Где в автомобиле должно происходить зажигание

Где в автомобиле должно происходить зажигание

Виды, устройство и принцип работы системы зажигания

Система зажигания двигателя – это комплекс устройств, приборов и датчиков, необходимых для его запуска. Ее главной задачей является создание высокого напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в точно определенный момент времени. Это обеспечивает правильный режим работы мотора, а потому от исправности системы зажигания зависит расход топлива, мощность и безопасность движения автомобиля.

Устройство и принцип действия типовой системы зажигания

С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя. Конструктивно она состоит из следующих элементов:

• Аккумулятор или другой источник питания. Он подает в сеть низкое напряжение 12 вольт.
• Переключатель. При повороте ключа переключатель замыкается и низкое напряжение поступает в накопитель энергии.
• Накопитель энергии. Бывает двух видов: индуктивный (катушка зажигания трансформаторного типа, преобразующая низкое напряжение в высокое до 30 тысяч вольт) и емкостной (конденсатор).
• Блок управления аккумулированием и распределением энергии. В зависимости от типа системы зажигания это может быть прерыватель, транзисторный коммутатор или ЭБУ (электронный блок управления).
• Распределитель. Этот узел может быть механическим или электронным. Он осуществляет снабжение определенных свечей энергией в заданный момент времени.
• Провода цепи высокого напряжения. По ним поступает высокое напряжение к электродам свечей.
• Свечи зажигания.

Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

Виды систем зажигания

В современном автомобилестроении системы зажигания классифицируют в зависимости от способа управления процессом. При этом выделяют три основных типа схем:

• контактная (контактно-транзисторная);
• бесконтактная (транзисторная);
• электронная (микропроцессорная).

Характерные особенности контактной системы

Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом – замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

Устройство контактной системы зажигания

Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

Угол опережения зажигания – определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс.

В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания

Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

Контактно-транзисторная система зажигания

За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

• управления;
• основной ток первичной обмотки.

Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

Принцип работы бесконтактной системы

Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

• Датчик Холла. Конструкция такого датчика включает в себя постоянный магнит, и пластину-полупроводник, оснащенную микросхемой.
• Индуктивный. Принцип его работы основан на изменении величины индукции чувствительного элемента в зависимости от величины зазора между датчиком и движущимся пластинчатым ротором, воздействующим на магнитное поле.
• Оптический. Он состоит из светодиода, фототранзистора и микросхемы согласования. При попадании света от диода на фототранзистор датчик подает массу (минус питания) на коммутатор. Перекрытие потока света провоцирует исчезновение тока в катушке и способствует дальнейшему формированию искры.

Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика.

В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

Электронная и микропроцессорная системы

Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

Электронная система зажигания

Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

• С распределителем. В подобной схеме применяется механический распределитель зажигания, подающий высокое напряжение на заданную свечу.
• Прямого зажигания. При такой схеме высокое напряжение поступает к электродам свечи напрямую с катушки.

Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

• Входные датчики. Они регистрируют данные о текущем режиме работы мотора и подают их в виде электронных сигналов блоку управления.
• Электронный блок управления. Он выполняет обработку сигналов и передает соответствующие команды на воспламенитель.
• Исполнительное устройство, или воспламенитель. Фактически является транзисторной платой, обеспечивающей в открытом режиме поступление напряжения на первичную обмотку, а в закрытом – отсечку и формирование высокого напряжения на вторичной обмотке катушки.

Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

Система зажигания автомобиля: устройство и схемы

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей. Основными требованиями к системе зажигания являются:

• Обеспечение искры в нужном цилиндре (находящемся в такте сжатия) в соответствии с порядком работы цилиндров.
• Своевременность момента зажигания. Искра должна происходить в определенный момент (момент зажигания) в соответствии с оптимальным при текущих условиях работы двигателя углом опережения зажигания, который зависит, прежде всего, от оборотов двигателя и нагрузки на двигатель.
• Достаточная энергия искры. Количество энергии, необходимой для надежного воспламенения рабочей смеси, зависит от состава, плотности и температуры рабочей смеси.
• Общим требованием для системы зажигания является ее надежность (обеспечение непрерывности искрообразования).

Неисправность системы зажигания вызывает неполадки как при запуске, так и при работе двигателя:

• трудность или невозможность запуска двигателя;
• неравномерность работы двигателя – “троение” или прекращение работы двигателя при пропусках искрообразования в одном или нескольких цилиндрах;
• детонация, связанная с неверным моментом зажигания и вызывающая быстрый износ двигателя;
• нарушение работы других электронных систем за счет высокого уровня электромагнитных помех и пр.

Существует множество типов систем зажигания, отличающихся и устройством и принципами действия. В основном системы зажигания различаются по:
а) системе определения момента зажигания.
б) системе распределения высоковольтной энергии по цилиндрам.

При анализе работы систем зажигания исследуются основные параметры искрообразования, смысл которых практически не отличается в различных системах зажигания:

• угол замкнутого состояния контактов (УЗСК, Dwell angle) – угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента начала накопления энергии (конкретно в контактной системе – момента замыкания контактов прерывателя; в других системах – момента срабатывания силового транзисторного ключа) до момента возникновения искры (конкретно в контактной системе – момента размыкания контактов прерывателя). Хотя в прямом смысле данный термин можно применить только к контактной системе – он условно применяется для систем зажигания любых типов.
• угол опережения зажигания (УОЗ, Advance angle) – угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента возникновения искры до момента достижения соответствующим цилиндром верхней мертвой точки (ВМТ). Одна из основных задач системы зажигания любого типа – обеспечение оптимального угла опережения зажигания (фактически – оптимального момента зажигания). Оптимально поджигать смесь до подхода поршня к верхней мертвой точке в такте сжатия – чтобы после достижения поршнем ВМТ газы успели набрать максимальное давление и совершить максимальную полезную работу на такте рабочего хода. Также любая система зажигания обеспечивает взаимосвязь угла опережения зажигания с оборотами двигателя и нагрузкой на двигатель. При увеличении оборотов, скорость движения поршней увеличивается, при этом время сгорания смеси практически не изменяется – поэтому момент зажигания должен наступать чуть раньше – соответственно при увеличении оборотов, УОЗ надо увеличивать.
  На одной и той же частоте вращения коленчатого вала двигателя, положение дроссельной заслонки (педали газа) может быть различным. Это означает, что в цилиндрах будет образовываться смесь различного состава. А скорость сгорания рабочей смеси как раз и зависит от ее состава. При полностью открытой дроссельной заслонке (педаль газа “в полу”) смесь сгорает быстрее и поджигать ее нужно позже – соответственно при увеличении нагрузки на двигатель, УОЗ надо уменьшать. И наоборот, когда дроссельная заслонка прикрыта, скорость сгорания рабочей смеси падает, поэтому угол опережения зажигания должен быть увеличен.
• напряжение пробоя – напряжение во вторичной цепи в момент образования искры – фактически – максимальное напряжение во вторичной цепи.
• напряжение горения – условно-установившееся напряжение во вторичной цепи в течение периода горения искры.
• время горения – длительность периода горения искры.

Читайте также: Ремкомплект для замка зажигания киа сид

Обобщенно структуру системы зажигания можно представить следующим образом:

Устройство системы зажигания автомобиля

Рассмотрим подробнее каждый из элементов системы:

1. Источник питания для системы зажигания – бортовая сеть автомобиля и ее источники питания – аккумуляторная батарея (АКБ) и генератор.

2. Выключатель зажигания.

3. Устройство управления накоплением энергии – определяет момент начала накопления энергии и момент “сброса” энергии на свечу (момент зажигания). В зависимости от устройства системы зажигания на конкретном авто может представлять из себя:

Механический прерыватель, непосредственно управляющий накопителем энергии (первичной цепью катушки зажигания). Данный компонент нужен для того, чтобы замыкать и размыкать питание первичной обмотки катушки зажигания. Контакты прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания. Пластинчатая пружина подвижного контакта постоянно прижимает его к неподвижному контакту. Размыкаются они лишь на короткий срок, когда набегающий кулачок приводного валика прерывателя-распределителя надавит на молоточек подвижного контакта.Параллельно контактам включен конденсатор (condenser). Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними хочет проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного. Но это только половина полезной работы конденсатора – когда контакты прерывателя полностью размыкаются, конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого напряжения. При выходе конденсатора из строя двигатель нормально работать не будет – напряжение во вторичной цепи получится недостаточно большим для стабильного искрообразования.Прерыватель располагается в одном корпусе с распределителем высокого напряжения – поэтому распределитель зажигания в такой системе называют прерывателем-распределителем. Такая система зажигания называется классической системой зажигания.Общая схема классической системы:

Классическая система зажигания

Это наиболее старая из существующих систем – фактически она является ровесницей самого автомобиля. За границей такие системы прекратили серийно устанавливать в основном к концу 1980-х годов, у нас такие системы на “классику” устанавливаются до сих пор. Кратко принцип работы выглядит следующим образом – питание от бортовой сети подается на первичную обмотку катушки зажигания через механический прерыватель. Прерыватель связан с коленчатым валом, что обеспечивает замыкание и размыкание его контактов в нужный момент. При замыкании контактов начинается зарядка первичной обмотки катушки, при размыкании первичная обмотка разряжается, но во вторичной обмотке наводиться ток высокого напряжения, который, через распределитель, также связанный с коленчатым валом, поступает на нужную свечу.

Также в этой системе присутствуют механизмы корректировки опережения зажигания – центробежный и вакуумный регуляторы.
Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Устройство центробежного регулятора опережения зажигания

Центробежный регулятор опережения зажигания находится в корпусе прерывателя-распределителя. Он состоит из двух плоских металлических грузиков, каждый из которых одним из своих концов закреплен на опорной пластине, жестко соединенной с приводным валиком. Шипы грузиков входят в прорези подвижной пластины, на которой закреплена втулка кулачков прерывателя. Пластина с втулкой имеют возможность проворачиваться на небольшой угол относительно приводного валика прерывателя-распределителя. По мере увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя, увеличивается и частота вращения валика прерывателя-распределителя. Грузики, подчиняясь центробежной силе, расходятся в стороны, и сдвигают втулку кулачков прерывателя “в отрыв” от приводного валика. То есть набегающий кулачок поворачивается на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Соответственно контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания увеличивается. При уменьшении скорости вращения приводного валика, центробежная сила уменьшаются и, под воздействием пружин, грузики возвращаются на место – угол опережения зажигания уменьшается.

Вакуумный регулятор опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двигатель. Вакуумный регулятор крепится к корпусу прерывателя – распределителя. Корпус регулятора разделен диафрагмой на два объема. Один из них связан с атмосферой, а другой, через соединительную трубку, с полостью под дроссельной заслонкой. С помощью тяги, диафрагма регулятора соединена с подвижной пластиной, на которой располагаются контакты прерывателя. При увеличении угла открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки на двигатель) разряжение под ней уменьшается. Тогда, под воздействием пружины, диафрагма через тягу сдвигает на небольшой угол пластину вместе с контактами в сторону от набегающего кулачка прерывателя. Контакты будут размыкаться позже – угол опережения зажигания уменьшится. И наоборот – угол увеличивается, когда вы уменьшаете газ, то есть, прикрываете дроссельную заслонку. Разряжение под ней увеличивается, передается к диафрагме и она, преодолевая сопротивление пружины, тянет на себя пластину с контактами.Это означает, что кулачок прерывателя раньше встретится с молоточком контактов и разомкнет их. Тем самым мы увеличили угол опережения зажигания для плохо горящей рабочей смеси.

Система зажигания с механическим прерывателем и транзисторным коммутатором

Механический прерыватель с транзисторным коммутатором. В этом случае механический прерыватель управляет только транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии. Такая конструкция имеет существенное преимущество перед прерывателем без транзисторного коммутатора – оно заключается в том, что здесь контактный прерыватель обладает большей надежностью за счет того, что в этой системе через него протекает существенно меньший ток (соответственно практически исключается пригорание контактов прерывателя во время размыкания). Соответственно и конденсатор, подключенный параллельно контактам прерывателя стал не нужным. В остальном система полностью аналогична классической системе. Обе описанные системы зажигания с механическим прерывателем имеют общее название – контактные системы зажигания.Управление первичной обмоткой катушки зажигания в системе с механическим прерывателем и транзисторным коммутатором:Транзисторный коммутатор с бесконтактным датчиком – генератором импульсов (индуктивного типа, типа Холла или оптического типа) и преобразователем его сигналов. В этом случае вместо механического прерывателя используется датчик – генератор импульсов с преобразователем сигналов, который управляет только транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии.В системах зажигания с транзисторным коммутатором используются датчики трех типов:

датчик Холла (такая модификация системы называется TI-h) содержит пластинку кремния, к двум боковым граням которой приложено небольшое напряжение. Если пластинку поместить в магнитное поле, то на двух других гранях пластинки также появится напряжение В этом состоит эффект Холла. Конструкция генератора Холла

Читайте также: Моменты затяжки свечей зажигания ваз

Датчик-генератор импульсов, как правило, конструктивно располагается внутри распределителя зажигания (конструкция самого распределителя от контактной системы не отличается) – поэтому узел в целом называют “датчик-распределитель”.

Коммутатор управляет замыканием первичной цепи катушки зажигания на массу. При этом коммутатор не просто разрывает первичную цепь по сигналу с импульсного датчика – коммутатор должен обеспечить предварительную зарядку катушки необходимой энергией. То есть, до управляющего импульса с датчика, коммутатор должен предугадать, когда нужно замкнуть катушку на землю, для того чтобы её зарядить. Причём, он должен это сделать так, чтобы время заряда катушки было приблизительно постоянным (достигался максимум накопленной энергии, но не допускался перезаряд катушки). Для этого коммутатор вычисляет период импульсов приходящих с датчика. И в зависимости от этого периода, вычисляет время начала замыкания катушки на землю. Другими словами, чем выше обороты двигателя, тем раньше коммутатор будет начинать замыкать катушку на землю, но время замкнутого состояния будет одинаковым.

Одна из модификаций этой системы с механическим распределителем и катушкой зажигания, отдельно стоящей от распределителя и коммутатора получила устоявшееся название “бесконтактная система зажигания (БСЗ)”. Общая схема бесконтактной системы зажигания:

Бесконтактная система зажигания

Естественно, существует множество модификаций данной системы – с применением других типов датчиков, с применением нескольких датчиков и пр.

Микропроцессорный блок управления зажиганием (или блок управления двигателем с подсистемой управления зажиганием) – с датчиками и коммутатором. Системы зажигания, в которых применяется такой вариант управления зажиганием имеют общее название микропроцессорные системы зажигания. В этом случае блок управления получает информацию о работе двигателя (обороты, положение коленчатого вала, положение распределительного вала, нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости и пр.) от датчиков и по результатам алгоритмической обработки этих данных управляет коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии. Регулировка опережения зажигания реализована программно в блоке управления. Коммутаторы в микропроцессорных системах зажигания также называются “воспламенитель” (igniter). Микропроцессорная система зажигания

Коммутатор (“воспламенитель”, igniter) – это транзисторные ключи, которые в зависимости от сигнала с ЭБУ включают или отключают питание первичной обмотки катушки (катушек) зажигания. В зависимости от устройства конкретной системы зажигания коммутатор может быть как один, так их может быть и несколько (если в системе зажигания используется несколько катушек).

Существует несколько типов систем с разным расположением ключей:

• ключи объединены в один блок с ЭБУ.
• ключи стоят отдельно для каждой катушки и не объединены ни с ЭБУ, ни с катушками.
• ключи объединены в отдельный блок, но стоят отдельно и от ЭБУ и от катушек.
• ключи объединены с катушками соответствующих цилиндров (особенно характерно для системы COP – см. далее).

4. Накопитель энергии. Накопители энергии, используемые в системах зажигания делятся на две группы:

• С накоплением энергии в индуктивности – катушка или катушки зажигания (разг. бобина, англ. ignition coil, inductor). В этом случае энергия накапливается в первичной обмотке катушки зажигания и при размыкании первичной цепи во вторичной цепи индуцируется высокое напряжение, подаваемое на свечи. Это наиболее распространенная система.Простейшая катушка зажигания имеет три клеммы:
  • на первую подается питание (+ 12 В) от выключателя зажигания. Эта клемма соединена с первичной обмоткой катушки.
  • на вторую коммутируется масса автомобиля через цепи управления накоплением энергии. В классической системе зажигания эта клемма соединена с массой через контактный прерыватель зажигания. В момент прокрутки распределителя зажигания, когда бегунок находится между контактами токосъемника распределителя, происходит замыкание прерывателя на землю, через первичную обмотку катушки начинает течь ток – идёт накопление энергии в катушке. В момент прохода бегунка распределителя над токосъёмником свечи, контакт прерывателя и, соответственно, цепь первичной обмотки катушки размыкается. При этом во вторичной обмотке и высоковольтном выходе катушки индуцируется ток высокого напряжения (до 25 кВ), а в первичной обмотке ток самоиндукции (не менее 250 В). В более современных системах первичная цепь катушки управляется транзисторными коммутаторами, которые, в свою очередь, управляются либо непосредственно бесконтактными датчиками положения распределительного вала, либо микропроцессорными блоками управления.
  • третья клемма – высоковольтный выход катушки, соединенный со вторичной обмоткой. С этой клеммы высоковольтное напряжение в системе зажигания с одной катушкой поступает в распределитель зажигания; в системах зажигания с несколькими катушками – непосредственно на свечи зажигания (через высоковольтные провода или без них).

  Катушка зажигания простейшей конструкции:

  В одном из популярных, особенно на японских и американских автомобилях, типе системы зажигания катушка зажигания объединяется в одном корпусе с распределителем зажигания (иногда также и с коммутатором и датчиками положения коленчатого и распределительного вала). Системы зажигания такого типа получили названия “катушка в распределителе” (CID – Coil In Distributor), “катушка в крышке распределителя” (CIC – Coil in Cap) и “система зажигания высокой энергии” (HEI – High Energy Ignition). Центральный провод, соединяющий катушку зажигания с распределителем в этой системе недоступен. Как правило, такая система устанавливается уже на автомобили с микропроцессорной системой управления.

  В зависимости от применяемой на конкретном авто системы распределения высоковольтной энергии на автомобиле могут устанавливаться не одна, а несколько катушек зажигания, а также катушки зажигания сложной конструкции (например, с двойной первичной обмоткой и пр.).

  Читайте также: Предохранитель зажигания бмв е60

  5. Система распределения зажигания. На автомобилях применяются два типа систем распределения – системы с механическим распределителем и системы статического распределения.

  Системы с механическим распределителем энергии. Распределитель зажигания, трамблер (англ. distributor, нем. ROV – Rotierende hochspannungsVerteilung) – распределяет высокое напряжение по свечам цилиндров двигателя. На контактных системах зажигания, как правило, объединен с прерывателем, на бесконтактных – с датчиком импульсов, на более современных либо отсутствует, либо объединен с катушкой зажигания, коммутатором и датчиками (системы HEI, CID, CIC).После того, как в катушке зажигания образовался ток высокого напряжения, он попадает (по высоковольтному проводу) на центральный контакт крышки распределителя, а затем через подпружиненный контактный уголек на пластину ротора. Во время вращения ротора ток “соскакивает” с его пластины, через небольшой воздушный зазор, на боковые контакты крышки. Далее, через высоковольтные провода, импульс тока высокого напряжения попадает к свечам зажигания. Боковые контакты крышки распределителя пронумерованы и соединены (высоковольтными проводами) со свечами цилиндров в строго определенной последовательности. Таким образом, устанавливается “порядок работы цилиндров”, который выражается рядом цифр. Как правило, для четырехцилиндровых двигателей, применяется последовательность: 1 – 3 – 4 – 2. Это означает, что после воспламенения рабочей смеси в первом цилиндре, следующий “взрыв” произойдет в третьем, потом в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Такой порядок работы цилиндров установлен для равномерного распределения на грузки на коленчатый вал двигателя. С помощью поворота корпуса прерывателя-распределителя выставляется и корректируется первоначальный угол опережения зажигания (угол до коррекции центробежным и вакуумным регуляторами).
  Системы со статическим распределением энергии. В процессе разработки новых систем зажигания одной из главных задач было отказаться от всех наиболее ненадежных компонентов системы – не только от контактного прерывателя, но и от механического распределителя зажигания. От контактного прерывателя удалось отказаться путем внедрения микропроцессорных систем управления (см. выше). От распределителя удалось отказаться разработкой так называемых систем зажигания со статическим распределением энергии или статических систем зажигания (статическим – потому что в этих системах отсутствует движущиеся части, имеющиеся в распределителе). Так как распределитель в этих системах отсутствует, эти системы также имеют общее обозначение DLI (DistributorLess Ignition), DIS (DistributorLess Ignition System) (“система без распределителя”), DI (Direct Ignition), DIS (“система прямого зажигания”, “непосредственное зажигание”).Примечание. Различные авторы используют разную терминологию, мы, чтобы избежать лишней путаницы, предлагаем остановиться на таком варианте: DLI – относиться ко всем систем без высоковольтного распределителя; DI – относиться только к системам с индивидуальными катушками (DI = COP + EFS); DIS – относиться только к системе синхронного зажигания с двухвыводными катушками (DIS = DFS). Такой подход, может быть, и не совсем правильный, но употребляется наиболее часто.С внедрением этих систем пришлось вносить существенные изменения и в конструкцию катушки зажигания (использовать двух- и четырехвыводные катушки) и/или использовать системы с несколькими катушками зажигания. Все системы зажигания без распределителя делятся на два блока – системы независимого зажигания с индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр двигателя (EFS и COP системы) и системы синхронного зажигания, где одна катушка обслуживает, как правило, два цилиндра (DFS-системы).Систему EFS (нем. Einzel Funken Spule) называют системой независимого зажигания, так как в ней (в отличие от систем синхронного зажигания) каждая катушка и управляется независимо и дает искру только для одного цилиндра. В этой системе каждая свеча имеет свою индивидуальную катушку зажигания. Кроме отсутствия в системе механических движущихся частей, дополнительным преимуществом является то, что при выходе и строя катушки перестанет работать только один “ее” цилиндр, а система в целом сохранит работоспособность.

  Как уже говорилось при рассмотрении микропроцессорных систем управления зажиганием, коммутатор в таких системах может представлять собой один блок для всех катушек зажигания, отдельные блоки (несколько коммутаторов) для каждой катушки зажигания, а, кроме того, он может быть как интегрирован с электронным блоком управления, так и может устанавливаться отдельно. Катушки зажигания также могут стоять как отдельно, так и единым блоком (но в любом случае они стоят отдельно от ЭБУ), а кроме того, могут быть объединены с коммутаторами.

  

  Общая схема системы независимого зажигания

  Общая схема систем независимого зажигания:

  

  Общая схема системы EFS с высоковольтными проводами

  Общая схема системы EFS с высоковольтными проводами:

  Одной из наиболее популярных разновидностей EFS-систем является так называемая COP система (Coil on Plug – “катушка на свече”) – в этой системе катушка зажигания ставится прямо на свечу. Таким образом, стало возможным полностью избавится еще от одного не вполне надежного компонента системы зажигания – от высоковольтных проводов.

  

  Общая схема системы с катушками на свечах

  

  Катушка зажигания в системе СОР

  Устройство катушки зажигания в системе COP (с интегрированным воспламенителем):

  Система статического синхронного зажигания с двухвыводными катушками зажигания (одна катушка на две свечи) – DFS (нем. Doppel Funken Spule) система. Кроме систем, с индивидуальными катушками, используются и системы, где одна катушка обеспечивает высоковольтный разряд на двух свечах одновременно. При этом получается, что в одном из цилиндров, который находится в такте сжатия, катушка дает “рабочую искру”, а в сопряженном с ним, который находится в такте выпуска) дает “холостую искру” (поэтому такая система часто называется системой зажигания с холостой искрой – “wasted spark”). Например, в 6-цилиндровом V-образном двигателе на цилиндрах 1 и 4 поршни занимают одно и то же положение (оба находятся в верхней и нижней мертвой точке одновременно) и движутся в унисон, но находятся на разных тактах. Когда цилиндр 1 находится на компрессионном ходу, цилиндр 4 – на такте выпуска, и наоборот.

  Общая схема системы DFS (DIS) Система DFS (DIS)

  Высокое напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, подается напрямую на каждую свечу зажигания. В одной из свечей зажигания искра проходит от центрального электрода к боковому электроду, а в другой свече искра проходит от бокового к центральному электроду:

  Напряжение, необходимое для образования искры, определяется искровым промежутком и давлением сжатия. Если искровой промежуток между свечами обоих цилиндров равен, для разряда необходимо напряжение, пропорциональное давлению в цилиндре. Вырабатываемое высокое напряжение разделяется в соответствии с относительным давлением цилиндров. Цилиндр на ходу сжатия требует и использует больший разряд напряжения, чем на ходу выпуска. Это происходит потому, что цилиндр на ходу выпуска находится примерно под атмосферным давлением, поэтому расход энергии гораздо ниже.

  По сравнению с системой зажигания с распределителем, общий расход энергии в системе без распределителя практически такой же. В системе зажигания без распределителя потеря энергии от искрового промежутка между ротором распределителя и клеммой колпачка заменяется потерей энергии на холостую искру в цилиндре на ходу выпуска.

  Катушки зажигания в системе DFS могут устанавливаться как отдельно от свечей и связываться с ними высоковольтными проводами (как в системе EFS), так и прямо на свечах (как в системе COP, но в этом случае высоковольтные провода все равно используются для передачи разряда на свечи смежных цилиндров – условно такую систему можно назвать “DFS-COP”).

  Общая схема системы “DFS-COP” Варианты системы “DFS-COP”

  6. Высоковольтные провода – соединяют накопитель энергии c распределителем или свечами и распределитель со свечами. В системах зажигания COP отсутствуют.

  7. Свечи зажигания (spark plug) – необходимы для образования искрового разряда и зажигания рабочей смеси в камере сгорания двигателя. Свечи устанавливаются в головке цилиндра. Когда импульс тока высокого напряжения попадает на свечу зажигания, между ее электродами проскакивает искра – именно она воспламеняет рабочую смесь. Как правило, устанавливается по одной свече на цилиндр. Однако, бывают и более сложные системы с двумя свечами на цилиндр, причем не всегда свечи срабатывают одновременно (например, на Honda Civic Hybrid используется система DSI – Dual Sequential Ignition – при малых оборотах две свечи одного цилиндра срабатывают последовательно – сначала та из них, что ближе к впускному клапану, а затем вторая – чтобы топливовоздушная смесь сгорала быстрее и полнее).

  Любая система зажигания четко делится на две части:

  • низковольтную (первичную, англ. primary) цепь – включает первичную обмотку катушки зажигания и непосредственно связанные с ней цепи (прерывателя, коммутатора и других компонентов в зависимости от устройства конкретной системы).
  • высоковольтную (вторичную, англ. secondary) цепь – включает вторичную обмотку катушки зажигания, систему распределения высоковольтной энергии, высоковольтные провода, свечи.

  Учитывая все возможные модификации и комбинации приведенных Выше элементов, на автомобилях используются не менее 15-20 разновидностей систем зажигания.

  • Свежие записи
    • Что делать, если автомобиль застрял в грязи на проселке или в колее от лесовоза?
    • Зарядка аккумулятора AGM
    • Какие автомобильные лампы выбрать – некоторые особенности
    • Ремень ГРМ – почему гнет клапана, когда менять и как проверить
    • Что такое термостат и зачем он нужен? Неисправности термостата и его проверка

    Где в автомобиле должно происходить зажигание

    

    Система зажигания автомобиля является одной из наиболее важных систем, используемых в двигателях ВС. Для двигателя внутреннего сгорания требуется специальное устройство для зажигания сжатой воздушно-топливной смеси. Воспламенение происходит внутри цилиндра в конце такта сжатия. Система зажигания служит этой цели. Это дает искру, чтобы зажечь топливовоздушную смесь в нужное время.

    Цель этой системы заключается в создании очень высокого вольтажа батареи, и его направления в каждую свечу зажигания, воспламенения топливной смеси в двигательной камере сгорания.

    Из чего состоит система зажигания?

    1- Катушка

    Она представляет собой компонент, который производит напряжение. Это электромагнитное устройство, которое преобразует ток низкого напряжения от аккумулятора в ток высокого напряжения каждый раз, когда размыкаются контакты выключателя распределителя.

    2- Распределительный блок

    Он состоит из металлической чаши, содержащей центральный вал, который приводится в движение распределительным валом или, иногда, коленчатым валом. В чаше находятся точки размыкания контактов, рычаг ротора и устройство для изменения момента зажигания.

    Как распределяется ток?

    Примечание: когда точки открыты, магнитное поле в первичной обмотке разрушается, и во вторичной обмотке индуцируется ток высокого напряжения. Этот ток передается на свечи зажигания через крышку распределителя.

    Примечание: в некоторых современных системах зажигания микроэлектроника обеспечивает оптимальную синхронизацию зажигания для всех скоростей и условий нагрузки двигателя.

    При этом некоторые системы зажигания используют транзисторы для снижения нагрузки на точки контакта распределителя. Другие используют комбинацию транзисторов и магнитного датчика в распределителе.

    Типы системы зажигания

    В современных автомобилях используются три типа систем зажигания:

    Обе этих системы основаны на принципе общей электромагнитной индукции.

    Система зажигания аккумулятора используется в основном в легковых автомобилях и небольших грузовиках. В системе зажигания аккумулятора ток в первичной обмотке подается от аккумулятора. В магнитной системе зажигания, которая производит и подает ток в первичной обмотке.

    Примечание: искрение должно происходить в правильное время в конце такта сжатия в каждом цикле работы. К тому же система зажигания должна эффективно функционировать на высоких и низких оборотах двигателя. Она должна быть простой в обслуживании, легкой и компактной.

    Система зажигания аккумулятора

    Напряжение аккумулятора зависит от количества витков в каждой катушке. Это вызывает высокоинтенсивную искру, которая перепрыгивает через промежуток. Тем самым воспламенение топливовоздушной смеси происходит во всех цилиндрах. Система зажигания аккумуляторов широко используется в автомобилях, легких грузовиках, автобусах и т. д.

    Система магнитного зажигания

    Такая система состоит из вращающихся магнитов в неподвижных катушках или вращающихся катушек в неподвижных магнитах. Ток, создаваемый магнитом, протекает к индукционной катушке, которая работает так же, как и в системе зажигания аккумулятора. При этом батарея не требуется, поскольку магнит сам действует как генератор.

    Этот тип системы зажигания используется в небольших двигателях с искровым зажиганием, например для мотороллеров, мотоциклов и небольших моторных лодок.

    Электромеханическая система зажигания

    Стандартная электромеханическая система зажигания использует механические контактные прерыватели и поэтому имеет множество недостатков:

    Для преодоления вышеуказанных недостатков в автомобилях используются электронные системы зажигания. Они обладают лучшими характеристиками при любых условиях и скоростью, в отличие от электромеханических систем.Система электронного зажигания состоит из транзисторов, конденсаторов, диодов и резисторов. Она действует как сверхмощный переключатель в управлении первичным током для катушки зажигания высокого напряжения.

    История системы зажигания

    И хотя Алессандро Вольта продемонстрировал, как может использоваться электрическая игра, необходимо было еще разработать два компонента, прежде чем разработать систему зажигания. Первым компонентом был магнит для генерации электрического тока (Фарадей впервые продемонстрировал, как движущееся магнитное поле может генерировать ток в 1831 году, но первая система магнитного зажигания появилась только в 1890-х годах).

    Другим переломным моментом в истории системы зажигания стало изобретение свечи зажигания в 1860 году. Этот используемый в двигателях компонент с искровым зажиганием, был разработан бельгийским инженером Этьеном Ленуаром для своего бензинового двигателя.

    На рубеже веков Рудольф Дизель разработал цикл Дизеля. В отличие от бензиновых двигателей, которые используют цикл Отто, дизельные двигатели используют сжатие вместо искры, чтобы воспламенить смесь воздуха и топлива. Это привело к разработке совершенно другого типа системы зажигания, которая использует свечи накаливания.

    Следующее крупное событие в истории системы зажигания произошло в 1910 году, когда Cadillac представил двигатель, который использовал батарею и катушку зажигания. Эта система имела все те же основные части, которые использовались ранее, включая катушку с батарейным питанием, конденсатор, точки и распределитель. Как и в современных системах зажигания, катушка генерировала ток, необходимый для получения искры, точки выступали в качестве переключателя для запуска катушки, а распределитель посылал искру в соответствующий цилиндр в нужное время.

    Примечание: современные системы используют электронное зажигание вместо механических устройств. Первая электронная система зажигания была разработана Delco-Remy в 1948 году, но тогда их было решено не ставить на автомобили. Популярность они начали набирать лишь в 1990-х годах, и теперь используются во всей автомобильной промышленности. Вместо распределителя для маршрутизации тока от одной катушки, в электронных системах зажигания используются управляемые компьютером блоки катушек, каждый из которых подключен к одной или двум свечам зажигания.

    Виды, устройство и принцип работы системы зажигания

    Система зажигания двигателя – это комплекс устройств, приборов и датчиков, необходимых для его запуска. Ее главной задачей является создание высокого напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в точно определенный момент времени. Это обеспечивает правильный режим работы мотора, а потому от исправности системы зажигания зависит расход топлива, мощность и безопасность движения автомобиля.

    Устройство и принцип действия типовой системы зажигания

    С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя. Конструктивно она состоит из следующих элементов:

    Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

    Виды систем зажигания

    В современном автомобилестроении системы зажигания классифицируют в зависимости от способа управления процессом. При этом выделяют три основных типа схем:

    Характерные особенности контактной системы

    Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом – замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

    Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

    Угол опережения зажигания – определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

    Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

    При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

    Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс.

    В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания

    Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

    За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

    При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

    Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

    Принцип работы бесконтактной системы

    Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

    Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

    Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика.

    В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

    Электронная и микропроцессорная системы

    Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

    Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

    Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

    Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

    Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

    Система зажигания автомобиля: разбираемся в тонкостях

    Продолжаем разбираться во всех тонкостях работы системы зажигания автомобиля. Сегодня задаем вопросы Илье Мигушину – техническому эксперту NGK Spark Plugs (Eurasia) – одного из ведущих мировых производителей технической керамики в автомобильной промышленности.

    Группа компаний NGK SPARK PLUGS Group включает в себя два крупных подразделения, занимающихся производством автомобильных компонентов и технической керамики. В ассортимент деталей для автомобилей входят все компоненты системы зажигания и датчики. Подразделение «NTK — техническая керамика» предлагает высококачественные изделия из керамики, включая полупроводниковые приборы, тонкокерамические изделия, режущие инструменты для разных отраслей промышленности.

    

    К слову, порядка 60% автомобилей, сошедших с конвейеров в Европе, оснащены компонентами зажигания этого бренда, поэтому разговор с самого начала обещал стать интересным.

    — Илья, есть такой популярный миф, что старые чешские или немецкие свечи служат годами. А все эксперты в один голос говорят о том, что 10–15 тысяч — и замена… Это действительно так или надо подождать?

    — Нет, ждать не нужно. Если, конечно, вы в скором времени не планируете менять катушку зажигания или ремонтировать двигатель. Начинается все с того, что с каждым следующим километром сверх нормы вы потихонечку платите заправке: 1,5-2% и так далее… При передвижении в городском цикле и стоянии в пробках это не так заметно, но будьте уверены, что процесс уже запущен. За следующие 10–15 тысяч километров может набежать внушительная сумма, на которую можно было бы купить оригинальный комплект шикарных иридиевых свечей и забыть об этой проблеме на следующие 100–120 тысяч километров пробега.

    Что происходит со свечами в течение времени? Банально изнашивается электрод свечи и увеличивается зазор. Чем больше зазор, тем сложнее катушке пробивать его для обеспечения достаточной мощности искры, которая должна эффективно воспламенять топливовоздушную смесь.

    Существует, конечно, дедовский способ – выкрутить свечу зажигания и уменьшить зазор вручную. Но это, так скажем, старая школа. Да и лучше от этого свеча точно не станет. К тому же нужно помнить о том, что свечу крайне нежелательно устанавливать повторно (к этому вопросу чуть позже мы вернемся – по регламенту свечу можно устанавливать только 1 раз).

    Вы только представьте, какие сверхнагрузки испытывает свеча зажигания: высокое напряжение до 30 000В, давление в цилиндрах может доходить до 50 атмосфер в момент воспламенения топливовоздушной смеси, постоянные циклы нагрева и охлаждения. Температура выхлопных газов после воспламенения доходит до 2 500 градусов, а если свечу заливает маслом, то температура может быть много выше. Помимо всего этого, электроды подвергаются коррозии под воздействием продуктов сгорания: фосфора, свинца, серы. А вы говорите – надежные старые. Чудес не бывает.

    — Значит, если я, например, планирую в своей «Хонде» померить компрессию.

    — То готовьтесь сразу ставить новые свечи! Потому что сплющивается уплотнительное кольцо. Каждая последующая установка свечи приводит к тому, что мы начинаем ее затягивать все сильнее и сильнее. Перетяжка свечи чревата деформацией металлического корпуса, нарушением зоны отвода тепла у свечи, что в будущем грозит дорогостоящим ремонтом мотора. Поэтому эту процедуру необходимо осуществлять динамометрическим ключом и в строгом соответствии с техническими требованиями.

    — Вы серьёзно? Какой-то миллиметр уплотнительного кольца может влиять на всё это?

    — Еще как влияет. Сильно перетянутая свеча имеет толщину кольца 1 мм. Если сильнее начнёте давить – просто отломается резьба. А при правильном монтаже толщина кольца должна быть 1,3 мм.

    — Выходит, открутить свечи и посмотреть, как там сгорает топливная смесь, не вариант?

    — Абсолютно! Свечи не обслуживаются. Это не прихоть производителя – даже по регламенту таможенного союза, который, к слову, опирается на советские стандарты, говорится ясно: свечи зажигания не обслуживаются. С 1989 года как минимум. Свечи устанавливаются один раз и через 20 тысяч километров, если мы говорим про дешевые никелевые свечи, выбрасываются.

    — Хорошо. Но все же будем реалистами. Количество человек, которые зажимают свечи динамометрическим ключом, можно пересчитать по пальцам. Даже на сервисных центрах это редкость…

    — Вот поэтому к нам и приходят рекламации время от времени. А вообще кто-то по наитию не перетягивает, кто-то знает о том, что у нас на коробке со свечой написано, на сколько оборотов свечу надо закрутить вручную, а на сколько градусов потом докрутить ключом. Хотя если свеча с конической посадкой, то здесь справедливости ради стоит отметить, что за 10 лет своей работы я еще не видел ни одного случая её поломки от закручивания. Тут сложно переусердствовать. Усердствуют, как правило, там, где есть уплотнительное кольцо и… ломают. Но вот мой вам совет: если вдруг свеча зажигания никак не поддаётся выкручиванию, скорее всего, к ней хорошенько приложились, когда закручивали. Силой здесь можно только навредить и поломать свечу, оставив часть в свечном колодце. Для начала заведите автомобиль и прогрейте двигатель, затем нанесите проникающую смазку и спустя некоторое время пробуйте аккуратно откручивать.

    Чтобы не раздувать тему, рекомендую зайти в соответствующий раздел на сайте и самостоятельно ознакомиться с инструкцией по монтажу свечей зажигания.

    — По поводу сгорания масла. Буквально недавно услышал о том, что если маслосъёмные колпачки уже просят замены или колечки подзалегли, то есть риск прогорания клапанов или детонации в двигателе. Как тут замешаны свечи зажигания?

    — Попадание масла в цилиндры — это не просто неприятный запах или сизый дым из трубы. Процесс сгорания топливной смеси трансформируется – становится другим. Температура сгорания масла выше температуры сгорания топливной смеси. Соответственно, свеча зажигания не успевает отводить тепло и начинает раскаляться. В этом случае воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры. Этот процесс называется калильное воспламенение, и он крайне опасен для двигателя. Просто представьте, как поршень движется в верхнюю точку, в которой должно произойти воспламенение смеси.

    Двигатель кушает масло? Возможно, пора заменить сальники клапанов (они же маслосъёмные колпачки). Но если проблему долго не решать, то очень скоро вам грозит капитальный ремонт. Понимая эти процессы, в следующий раз вы уже не будете надеяться на чудо присадки. Само не пройдёт.

    К слову, калильное зажигание (детонация) может наступать не только из-за попадания масла на свечу. Причиной может быть перегрев двигателя вследствие масляного голодания или неисправности в системе охлаждения, неправильно подобранные свечи (слишком горячие), чрезвычайно раннее зажигание, обеднённая топливовоздушная смесь, плохой бензин. В любом случае симптом этот тревожный и говорит о том, что необходимо срочно разбираться в причинах.

    — Тогда поговорим о неправильно подобранных свечах. Есть универсальные свечи. Это вообще зло или решение? Бывает же так, что финансы не позволяют поставить оригинальные свечи, идешь на рынок, тебе там советуют ноу нэйм производителя — и ставишь его как временные. И, как говорится, ничто не бывает так постоянно, как то, что поставлено временно.

    — Начнем с универсальности. В двигателе должна быть свеча с зазором 0,7 мм, вы покупаете универсальную свечу с зазором 0,75 мм. При прочих равных — чуть больший расход топлива, увеличенная нагрузка на катушку зажигания, чуть смещённый угол опережения зажигания. На длинной дистанции цифры расходов могут показаться не такими уж и радужными, но в повседневной эксплуатации большой разницы вы можете и не ощутить. Что касается качества производства, то любая свеча изнашивается. Насколько интенсивно этот процесс будет происходить — зависит от качества материалов, использующихся для изготовления центрального электрода (помним, что износ увеличивает зазор, зазор ведет к повышенному расходу топлива и износу катушки зажигания, неправильному сгоранию топливовоздушной смеси и, как следствие, – выходу из строя двигателя); изолятор, выполненный из некачественной керамики (пористая, с вкраплениями), приводит к электрическим потерям.

    Основное, что отличает хорошую свечу от плохой, — это материалы, которые используются для изолятора, для центральных электродов. Надежность всех соединений, попадание свечи в нужные допуски по уровню сопротивления, качество металлического корпуса (например, чтобы после того, как свеча отработала, ее можно было гарантированно выкрутить, не сломав её). К сожалению, все эти моменты не учитываются, если принимать во внимание только цену и наличие свечи в магазине.

    — Что значит токопотери?

    — Назначение изолятора – довести электричество (искру) до зазора без потери мощности. Если изолятор будет плохо справляться со своей работой или его не будет вообще, у нас электричество, которое создается катушкой зажигания, электрический импульс сразу уйдет на массу и в зазоре не будет ничего. Задача изолятора — предотвратить утекание электричества на массу (на головку блока цилиндров). Если изолятор не справляется со своей задачей, то на зазоре, где должна быть красивая жирная синяя искра, динамометрические пропуски, что приводит к некорректной работе мотора. По-простому — двигатель троит/детонирует/теряет мощность.

    — Это правда, что из-за поддельной или поломанной свечи может выйти из строя мотор?

    — А как понять, какие свечи действительно рекомендуемые? Поясню: как правило, выбор заключается в том, что мы приходим в магазин или на сайт продавца автозапчастей и вынуждены полагаться на тот подборщик, которым он пользуется.

    — Давайте я перефразирую. Ваш вопрос: какие свечи лучше? Мне не хотелось бы затрагивать тему конкурентов. Каждый сам для себя определяет, какому производителю стоит доверять. Что касается NGK, то мы производим автокомпоненты зажигания для каждого конкретного двигателя, тогда как большинство производителей предлагает универсальные решения. Об универсальности мы уже говорили – каждый сделает свои выводы сам. Более половины автомобилей, сходящих с конвейеров в Европе, оснащены компонентами зажигания NGK/NTK, что касается оставшейся части, то мы и в этом вопросе подходим максимально скрупулёзно, стараясь выпускать полный аналог штатной свечи, установленной в заводской комплектации.

    — Среди владельцев авто, оснащенных газовым оборудованием, существует такой ритуал: нужно прийти на рынок, взять несколько комплектов свечей зажигания, поехать на СТО, оборудованную стендом для проверки свечи зажигания, выбрать или собрать из нескольких комплектов вместе с мастером тот, в котором все свечи рабочие.

    — Как вы думаете, может ли производитель свечей с таким процентом брака или некондиционного товара хоть сколько-нибудь проработать на рынке? У производителей премиальных марок, в число которых входит и NGK/NTK, все свечи проходят контроль на заводской линии. В NGK процент брака ничтожен, может быть, 1 свеча на миллион, и в этом случае она будет тщательно исследована под микроскопом для выяснения причин неисправности. Поэтому этот ритуал абсолютно бесполезен.

    

    Раз уж речь зашла о газовом оборудовании, то здесь важно понимать, что газ горит при большей температуре, а двигатель должен иметь возможность работать на обоих видах топлива: на газе, когда тепла выделяется больше, и на бензине, когда тепла выделяется меньше. Газовоздушную смесь гораздо сложнее пробить искрой для её воспламенения. Поэтому для катушки будет хорошо, если электрод будет тонким, а зазор поменьше. В этом случае на кончике тонкого электрода быстрее достигается необходимая концентрация электронов для пробоя искры. Т. е. искра проскакивает легче. Вот эти два фактора нужно совмещать, а не бегать по СТО с абсолютно бессмысленными замерами работы свечи при высоком давлении. Ещё раз подчеркну: нужно использовать свечи с меньшим зазором, по-возможности — с платиновыми или иридиевыми наконечниками.

    И второй момент: надо использовать свечи либо специализированные газовые, которые в настоящий момент производит только NGK, либо, как компромиссный вариант, более холодные, для того чтобы избежать их перегрева при работе на газе.

    Если вы не знаете, как определить холодную или горячую свечу, совет прежний — обратитесь к сайту. В соответствующем разделе вы найдете полную информацию.

    — Обладают ли сотрудники СТО достаточным объёмом компетенций, чтобы определить работоспособность свечи?

    — Методов, как и оборудования для проверки, достаточно. Классический способ — это когда в специальный стенд устанавливается свеча, в камеру накачивается давление, аналогичное тому, которое создается поршнем в цилиндре. Здесь нужно отметить один очень важный момент, который часто упускают из вида: давление, при котором надо делать проверку, не должно превышать 8 атмосфер. Связано это с тем, что искра, которая должна проскакивать между электродами, подается в цилиндр не в момент максимального сжатия, когда поршень подошел к верхней мертвой точке, а за некоторое время до этого. Потому что сам по себе процесс окисления углеводородов, содержащихся в бензине, кислородом, который содержится в воздухе, — это химическая реакция, для полного завершения которой нужно время, т. е. имеет место некая продолжительность в доли секунды, в течение которой должны завершиться все химические процессы, чтобы вся топливовоздушная смесь могла максимально эффективно воспламениться и полностью сгореть с минимальным количеством вредных выбросов в выхлопные газы, с выделением тепла и энергии, толкающей поршень вниз. Т. е. в момент подачи искры максимальное давление в цилиндре ещё не достигнуто. Так называемый угол опережения зажигания. Именно поэтому свечу необходимо проверять при 8 атмосферах.

    — В новых автомобилях по регламенту в сервисных центрах осуществляют замену свечей зажигания каждые 10–15 тыс. км?

    — Скорее всего, заводом-изготовителем будут установлены иридиевые или платиновые свечи, у которых длительность пробега может варьироваться от 60 до 120 тыс. км пробега.

    — Посмотрим на рынок подержанных автомобилей. При покупке бэушки существует общепринятое правило: менять масло, ремень ГРМ, охлаждающую жидкость, фильтры. Про зажигание задумываются разве только при наличии сбоев в работе двигателя. Плохие провода зажигания – хорошие свечи, старые свечи – новая катушка зажигания. На что стоит обратить внимание?

    — У каждого элемента зажигания есть свой срок службы. Катушки зажигания, как и кислородные датчики, меняют тогда, когда они выйдут из строя, чего не скажешь про свечи зажигания – мы уже с вами знаем, что это расходник и меняется он по достижении необходимого пробега. Помним: даже если в двигатель поступает идеальная топливовоздушная смесь и с компрессией все в порядке, двигатель не заведётся или будет работать с перебоями без надёжного искрообразования. Вряд ли перед продажей кто-нибудь поставит вам новые оригинальные платиновые или иридиевые свечи. Выкрутили свечу – все равно по регламенту её требуется заменить. Поэтому совет такой: любите свой автомобиль – поставьте сразу надёжные свечи, подходящие для вашего двигателя, и будьте уверены в том, что никаких сюрпризов с запуском и работой двигателя по их вине не произойдёт. Соответственно, если установка новых свечей не решила проблему правильной работы двигателя – нужно копать глубже и разбираться в причинах. Т. е. алгоритм может быть такой: сначала меняем свечи – не помогло – меняем провода – дальше катушку зажигания и только после этого лезем в двигатель.

    Не лишним будет внимательно осмотреть старые свечи, т. к. по внешнему виду отработавшей свечи можно определить направление, в котором стоит искать причину неисправности или некорректной работы двигателя.

    В online энциклопедии вы можете посмотреть фото с примерами поломок для самостоятельной диагностики.

    Кстати, в отличие от катушки зажигания, провода имеют ресурс пробега, равный свечам с иридиевыми и платиновыми наконечниками. Провода с медной жилой служат порядка 80 000 км, с индуктивным сопротивлением и с углеродной жилой — 60 000 км. Соответственно, их меняем каждые три замены никелевой свечи или каждую замену платиновой. В реальности это, конечно, не происходит. Все, как правило, заканчивается следующей фразой: «Походит ещё».

    — Есть такой лайфхак популярный: если в автомобиле используются провода зажигания, их нужно обмазать силиконом. Говорят, это должно существенно продлить их срок службы. Есть в этом рациональное зерно?

    — Это не лишено смысла. Давайте проанализируем, как это происходит. Разрушающее воздействие на провода оказывают пары бензина, пары масла, высокая температура, постоянный нагрев и охлаждение. Если мы нанесем дополнительный слой силикона, то таким образом сможем улучшить защиту жилы, ведь сама по себе она не разрушается. Медная проводка в доме служит 70 лет и столько же может прослужить в автомобиле, если исключить все негативные факторы. Неисправность появляется тогда, когда теряется эластичность внешней оболочки, появляются микротрещины, начинаются пробои тока, следовательно, на свечу не подаётся достаточное напряжение. Это значит, что искра будет слабой и воспламенение топливовоздушной смеси будет осуществляться неправильно, что опять же приведет к некорректной работе двигателя, закоксовке свечного наконечника, далее — перегреву свечи (и со всеми вытекающими последствиями, о которых уже говорилось).

    

    Что касается катушек зажигания, тут подход немного другой. В современных автомобилях катушки устанавливаются сразу на свече. Это серьёзным образом продлевает срок службы катушки зажигания и снижает потери напряжения, т. к. ток подаётся напрямую на свечу. В среднем пробег варьируется в диапазоне 160 000 км. Долговечность катушки, которая установлена сразу в блоке, намного выше той, которая установлена под капотом и соединяется со свечами проводами зажигания. Главная причина выхода из строя катушек — это перегрев. Наиболее частая причина перегрева – это увеличенный зазор вследствие износа свечи; катушка вынуждена создавать большее напряжение для того, чтобы пробить искру и воспламенить топливовоздушную смесь…

    — Т. е. можно говорить о том, что своевременная замена свечи зажигания — это ещё и существенное продление срока службы катушки зажигания?

    — Безусловно! У нас даже есть отдельный блок в обучении дилеров, посвященный этой теме. Так вот, когда катушка установлена отдельно, она больше подвержена перегреву, плюс ко всему на неё сильнее передаются вибрации и она чаще выходит из строя. Поэтому срок службы такой катушки значительно меньше и составляет порядка 120 000 км. Тут, кстати, интересный момент: современные свечи с иридиевыми наконечниками выхаживают по 100–120 тыс. км, возникает вопрос: стоит ли менять и катушку зажигания? В европейских странах вам ответят: разумеется да, т. к. стоимость сервиса гораздо выше, чем у нас, и дешевле провести замену сразу, чем потом повторно приезжать. В автомобилях, где конструктивная особенность вызывает сложности с заменой, единственно правильным решением будет следовать опыту Европы и простому знанию ориентировочных пробегов свечей зажигания и катушки. Там, где замена не представляет сложности, каждый должен решать сам. В любом случае затягивание с заменой уверенности в автомобиле вам не прибавит.

    Понятно, что все это индивидуально и упирается, как правило, в бюджет. Важно понимать, что, как и свечи зажигания, катушки имеют приблизительно равную величину пробега. Это как лампочка накаливания. Поменяли в люстре сразу все лампы, как только перегорела одна, – ждите – вскоре за ней последуют и остальные. К слову, то же самое касается и свечей накаливания.

    — В завершении нашего интервью хотелось бы расставить главные акценты на том, что должен помнить каждый владелец автомобиля, когда речь заходит о системах зажигания.

    — Пожалуй, главное знание заключается в том, что не стоит недооценивать роль в автомобиле такой маленькой запчасти, как свеча зажигания. Также не следует игнорировать требования производителя автомобиля и технический регламент (составляет не компания NGK) о том, какого типа свечу необходимо устанавливать и как часто производить замену.

    Своевременная замена свечей и правильный монтаж позволяют избегать многих проблем, связанных с повышенным расходом топлива, выходом из строя катушек зажигания, поломкой двигателя.

    Не стоит экономить на покупке свечей зажигания с иридиевыми или платиновыми наконечниками. Чем реже вы вмешиваетесь в работу двигателя – тем лучше для вас и для вашего автомобиля.

    • ← Где в авто установить рацию
    • Где в автомобиле не должно быть масла →

    —>Автозапчасти и СТО —>

    

    Компоненты системы зажигания С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя. Конструктивно она состоит из следующих элементов:

    • Аккумулятор или другой источник питания. Он подает в сеть низкое напряжение 12 вольт.
    • Переключатель. При повороте ключа переключатель замыкается и низкое напряжение поступает в накопитель энергии.
    • Накопитель энергии. Бывает двух видов: индуктивный (катушка зажигания трансформаторного типа, преобразующая низкое напряжение в высокое до 30 тысяч вольт) и емкостной (конденсатор).
    • Блок управления аккумулированием и распределением энергии. В зависимости от типа системы зажигания это может быть прерыватель, транзисторный коммутатор или ЭБУ (электронный блок управления).
    • Распределитель. Этот узел может быть механическим или электронным. Он осуществляет снабжение определенных свечей энергией в заданный момент времени.
    • Провода цепи высокого напряжения. По ним поступает высокое напряжение к электродам свечей.
    • Свечи зажигания.

    Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

    Виды систем зажигания

    В современном автомобилестроении системы зажигания классифицируют в зависимости от способа управления процессом. При этом выделяют три основных типа схем:

    • контактная (контактно-транзисторная);
    • бесконтактная (транзисторная);
    • электронная (микропроцессорная).

    Особенности контактной системы

    Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом — замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

    

    Устройство контактной системы зажигания

    Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

    Угол опережения зажигания — определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

    Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

    При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

    Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс. В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

    Контактно-транзисторная система зажигания

    Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

    С развитием электронных систем появились низковольтные или статические системы распределения зажиганием, то есть не подвижные. Это стало возможным благодаря коммутации высоковольтных катушек электронными блоками. Эта система полностью подстраивает момент искрообразования в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. Существует несколько схем исполнения статического распределения. В первом варианте два цилиндра с моментом зажигания, смещённым на 360 гр. по коленчатому валу одновременно получают высокое напряжение от катушки зажигания. В этом случае в двух цилиндрах одновременно происходит искрообразование. Так как свечи соединены последовательно с вторичной обмоткой катушки зажигания, то искровой разряд на свечах будет являться одним и тем же разрядом в последовательно соединённых искровых промежутках, и протекать будет в одном направлении. Следовательно, если на одной свече из пары дуга искрового разряда направлена от центрального электрода к боковому, то на другой свече, наоборот, от бокового к центральному. В то же время энергия искры будет различна. Это связано со средой, в которой образовалась искра. Когда одна свеча зажигания находится в цилиндре, в котором происходит такт сжатия, другая находится в цилиндре, где происходит конец такта выпуска. На одну из свечей воздействует высокое давление, и она воспламеняет смесь, искра на другой свече проскакивает в холостую. Энергия искрового разряда, не воспламеняющего смесь, такая же, как суммарная потеря тока в искровых промежутках между ротором и боковыми контактами при высоковольтном распределении зажигания. Картина меняется на противоположную через один такт. При этом способе используется одна катушка в двухцилиндровом двигателе и две катушки в четырёх цилиндровом, работающие попарно 1 – 4 и 2 – 3 цилиндры. Управление катушками осуществляется двухканальным коммутатором по команде контроллера. Часто ключ управления катушками встраивают в контроллер.

    

    Контактно-транзисторная система зажигания

    За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

    При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

    • управления;
    • основной ток первичной обмотки.

    Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

    Принцип работы бесконтактной системы

    Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

    Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

    • Датчик Холла. Конструкция такого датчика включает в себя постоянный магнит, и пластину-полупроводник, оснащенную микросхемой.
    • Индуктивный. Принцип его работы основан на изменении величины индукции чувствительного элемента в зависимости от величины зазора между датчиком и движущимся пластинчатым ротором, воздействующим на магнитное поле.
    • Оптический. Он состоит из светодиода, фототранзистора и микросхемы согласования. При попадании света от диода на фототранзистор датчик подает массу (минус питания) на коммутатор. Перекрытие потока света провоцирует исчезновение тока в катушке и способствует дальнейшему формированию искры.

    Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика. В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

    Электронная и микропроцессорная системы

    Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

    В этой системе практически не существует потерь напряжения, как в предыдущих, и работа каждой свечи не зависит от работы других свечей, как в первом и втором вариантах статического зажигания. Кроме того в этом случае осуществляется точная подстройка угла опережения зажигания непосредственно в каждом цилиндре, что позволяет осуществлять полное сжигание топлива снижая тем самым выброс вредных веществ в атмосферу.

    

    Электронная система зажигания

    Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

    • С распределителем. В подобной схеме применяется механический распределитель зажигания, подающий высокое напряжение на заданную свечу.
    • Прямого зажигания. При такой схеме высокое напряжение поступает к электродам свечи напрямую с катушки.

    Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

    • Входные датчики. Они регистрируют данные о текущем режиме работы мотора и подают их в виде электронных сигналов блоку управления.
    • Электронный блок управления. Он выполняет обработку сигналов и передает соответствующие команды на воспламенитель.
    • Исполнительное устройство, или воспламенитель. Фактически является транзисторной платой, обеспечивающей в открытом режиме поступление напряжения на первичную обмотку, а в закрытом — отсечку и формирование высокого напряжения на вторичной обмотке катушки.

    Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

    Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

    Как работает система зажигания

    Источник https://radent40.ru/gde-v-avtomobile-dolzhno-proishodit-zazhiganie/

    Источник https://kak.pedagogik-a.ru/how/gde-v-avtomobile-dolzhno-proishodit-zazhiganie.html

    Источник https://www.vk-sto.by/blog/raspredelenie_i_sistema_zazhiganija_dvigatelja/2020-05-02-197

    Читать статью  Электронное зажигание