СОВРЕМЕННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Системы зажигания автомобиля: типы, устройство и принцип работы

Автомобили используются для достаточно быстрого транспортирования пассажиров и грузов в определенные пункты назначения. Без автомобиля очень сложно представить работу любого предприятия или завода. Главным элементом является двигатель, ему, в свою очередь, для нормальной работы нужна система зажигания, которая должна быть исправной и по своим характеристикам подходить данной силовой установке машины.

Система зажигания

Система зажигания автомобиля — это достаточно сложная совокупность приборов, отвечающая за появление искры в тот момент, который соответствует режиму работы силовой установки. Данная система является частью электрооборудования. Самые первые двигатели, такие как агрегат Даймлера, в качестве системы для зажигания применяли калильную головку – это первое устройство системы зажигания, которое не лишено было недостатков. Их суть заключалась в том, что воспламенение осуществлялось в самом конце такта, так как камера раскалялась до достаточно высокой температуры. Перед стартом всегда нужно было прогреть саму калильную головку и только потом запускать двигатель. В дальнейшем головка разогревалась за счет поддержания температуры от сгораемого топлива. В современных условиях такой принцип системы зажигания может использоваться только в микродвигателях, применяемых в моделях авто и прочей техники, используемой ДВС. Такое исполнение позволяет уменьшить габаритные размеры, но при этом вся конструкция может быть дороже. В небольших моделях это малозаметно, а вот в полноразмерном автомобиле может очень сильно сказаться на цене. Во всех авто схема системы зажигания практически одинаковая. Некоторые отличия диктуются только видом исполнения.

Общая схема системы зажигания выглядит следующим образом.

Система, работающая с использованием принципа магнето

После калильной головки одной из первых систем зажигания были созданы устройства, которые работали на основе магнето. Главная идея такой установки — это генерация необходимого импульса для зажигания за счет прохождения возле неподвижной катушки небольшого магнитного поля от установленного постоянного магнита, который в свою очередь был связан с одной из вращающихся деталей мотора. Главным достоинством такой системы была максимальная простота конструкции и отсутствие необходимости устанавливать какие-либо элементы питания и батареи. Она всегда готова к работе.

В современном мире ее применяют в основном для двигателей, которые установлены на бензопилах, небольших бензиновых генераторах и другой похожей технике. Не лишена система и недостатков, главный из которых – очень высокая стоимость производства. Нужна была катушка, обладающая большим количеством витков очень тонкой проволоки. Магниты также должны быть высокого качества. Исходя из всех недостатков, от такой системы отказались, заменив на более простые и более надежные.

Виды систем

Для нормальной работы бензинового двигателя обязательно нужна система зажигания. Благодаря ей происходит воспламенение смеси в необходимый момент. Существует три вида систем:

• контактная система зажигания;
• бесконтактная;
• электронная.

Все три вида отличаются по конструкции. Несмотря на это, принцип работы у них практически одинаковый.

Общее строение и устройство зажигания

Все системы зажигания, независимо от вида, состоят из пяти основных конструктивных элементов:

• Источник питания. При запуске мотора машины источником необходимой энергии служит аккумулятор. После того как двигатель начал работать, эту функцию выполняет генератор.
• Замок зажигания — специальное устройство, которое используется для передачи напряжения. Замок, он же – выключатель, бывает как механический, так и более современный – электрический.
• Накопитель необходимой энергии. Данный элемент создан для накопления, а также преобразования энергии в достаточном количестве. В современных авто возможно использование двух видов накопителей: индукционных либо емкостных. Индукционный – более распространён и имеет вид некой катушки зажигания. Преобразование осуществляется за счет прохождения тока через две обмотки этой катушки.
• Свеча. Непосредственно рабочий элемент, который создает необходимую искру для воспламенения. Представляет собой небольшой фарфоровый изолятор, который накручен на резьбу, и имеет два электрода, которые располагаются на небольшом расстоянии друг от друга. При прохождении тока между контактами за счет малого расстояния создается искра.
• Система, применяемая для распределения зажигания. Главное предназначение – это снабжение в нужный момент свечей зажигания энергией. Состоит из некоего распределителя (либо коммутатора) и отдельного блока для его управления. Вид распределителя зависит от выбранной системы, он может быть либо электронным, либо механическим, который использует для своей работы вращающийся бегунок.

Контактный тип зажигания

Самая распространенная схема — система зажигания «Газ», используемая для воспламенения топливной смеси, более известная как прерывательно-распределительная система. Данное устройство создает искру очень высокого вольтажа, до 30 тысяч В, на контактах свечей. Для того чтобы это выполнить, свечи соединяются с катушкой, благодаря которой и происходит образование необходимого напряжения. Сигнал на катушку подается при помощи специальных проводов, обладающих необходимыми характеристиками. При размыкании контактной группы при помощи специального кулачка как раз и происходит создание искры.

Стоит отметить, что момент ее возникновения должен четко соответствовать специальному положению поршней. Это достигается в результате установки четко рассчитанного распределителя, который передает вращательное движение на специальный прерыватель-распределитель. Главным недостатком такой системы является присутствие механического износа, и как результат – изменяется время создания искры, а также ее качество. Если искра не будет подаваться своевременно, это повлияет на правильную работу двигателя, а значит, потребуется довольно частое вмешательство в его работу и регулировку.

Несмотря на это, контактно-транзисторная система зажигания используется и по сегодняшний день. Такая система воспламенения горючей смеси популярна благодаря отличным характеристикам и высокими показателями надежности работы.

Бесконтактное зажигание

Бесконтактная система зажигания — это более сложная система, которая напрямую зависит только от размыкания специальных контактов. Самую главную роль в ее работе играет коммутатор, который создан на основе транзисторного типа работы. Для нормальной подачи искры применяется еще и отдельный датчик. Эта система хороша тем, что отсутствует некая зависимость от уровня качества выполнения поверхности контактов и может быть гарантировано более высокого качества искрообразование. Но и этот тип системы зажигания использует распределитель, который необходим для передачи на нужную свечу определенного количества тока. Внешне система чем-то похожа на контактную схему зажигания.

Передача тока необходимой величины осуществляется за счет использования специальных высоковольтных проводов.

Достоинства бесконтактного устройства зажигания

По сравнению с контактной, данная схема обладает рядом своих преимуществ:

• Не обгорают контакты на прерывателе, а также они не подвержены загрязнению. Отсутствует необходимость очень долго выбирать и устанавливать момент, когда будет выполняться подача тока. Нет надобности контролировать или регулировать положение контактов, а также их угол замыкания и размыкания, все потому, что бесконтактная система зажигания исключает присутствие механических контактов в системе. В итоге двигатель не теряет своей мощности.
• Благодаря тому, что отсутствует размыкание контактов посредством специального кулачка, также нет вибрации и биения ротора внутри распределителя — не нарушается равномерность подачи искры на каждую свечу зажигания.
• Обеспечивается уверенный запуск даже холодного двигателя, несмотря на температуру окружающей среды.

Электронное зажигание

Данная система исключает использование движущихся механических деталей. Достигается это благодаря применению специальных датчиков и блока управления. Создание искры, а также момент ее подачи на определенную свечу осуществляются более точно, чем в системах, которые используют механические распределители. В сумме это дает хорошую возможность улучшить работу силовой установки автомобиля, а также существенно увеличить мощность, не увеличивая расхода топлива. Система отличается очень высокой надежностью и качеством исполнения поставленных задач. Такая электронная система зажигания используется на многих современных автомобилях, благодаря высокой надежности и отличным рабочим параметрам.

Микропроцессорный вид зажигания

Микропроцессорная система зажигания — это одна из разновидностей электронного зажигания. Используется для создания некой зависимости опережения зажигания в установках с карбюраторной системой питания от давления воздуха в коллекторе, а также от частоты вращения в двигателе коленчатого вала.

Микропроцессорная электронная система зажигания обладает очень большим количеством достоинств по сравнению со стандартной комплектацией автомобилей с карбюраторной системой питания.

— Существенно уменьшается уровень расхода. Это происходит благодаря оптимизации сгорания подаваемой смеси.

— Улучшаются все динамические характеристики автомобиля.

— Улучшается работа двигателя, переходы между передачами становятся более плавными. Нет потерь мощности на низких оборотах.

— Микропроцессорная система зажигания подразумевает установку ГБО, в результате этого и происходит экономия топлива, а также уменьшается стоимость каждого километра пути.

— Есть возможность установки дополнительного переключателя для смены режимов. К примеру, между видами топлива.

Сегодня система зажигания ВАЗ позволяет установить данную схему для улучшения всех динамических показателей. Такая возможность снова возвращает ВАЗ в строй актуальных автомобилей, благодаря низкой цене, но при этом с неплохими скоростными характеристиками.

Основные этапы в работе зажигания

Существует несколько самых основных этапов при работе системы зажигания, они не зависят от вида и конструкционного исполнения:

— Накопление и подача необходимого уровня заряда.

— Специальное высоковольтное преобразование.

— Образование искры при помощи свечей.

— Воспламенение топливной смеси.

На каждом из этапов необходима максимально точная и слаженная работа всех элементов. В таком случае лучше выбирать наиболее надежные и давно проверенные системы. По статистике, лучшей считается электронная система зажигания двигателя, благодаря отсутствию механических узлов.

Свечи зажигания

Ни одна система зажигания не способна работать без главного элемента — свечи. Данная деталь способна преобразовать импульсы, получаемые от высокого напряжения, в специальный искровой заряд для воспламенения паров топлива в камере сгорания. Для хорошей работы свечи уровень температуры ее нижнего изолятора должен быть в районе 500-600 градусов. Стоит отметить, что при температуре в 500 градусов может быть отложение нагара на поверхности изолятора. Как результат — перебои в работе, плохая передача искры. При температуре 600 градусов возможно так называемое калильное зажигание — это преждевременное зажигание смеси за счет высокой температуры изолятора.

При выборе свечей руководствуются так называемым калильным числом, величина которого изначально устанавливается заводом-изготовителем. Чем больше калильное числ, тем меньше свеча подвержена нагреванию, ее еще называют более холодной свечой.

Проверка состояния и исправности зажигания

Время от времени система зажигания автомобиля для нормальной работы требует проверки целостности и слаженности элементов системы воспламенения. Только правильный подход обеспечит долговечность и надежность работы двигателя. В частности, проверяют следующие параметры:

— Опережение зажигания и его угол. При необходимости производится регулировка и установка стандартного значения для данного автомобиля.

— Проверка цепей напряжения. Для этого снимаются провода высокого напряжения и при помощи специального тестера проверяется их пропускная способность и наличие пробоя.

Для того чтобы получить максимально точную информацию о состоянии цепей зажигания, а также обо всех процессах, протекающих внутри, применяют специализированные стенды, оборудованные осциллографами. Благодаря этому можно получить максимально точное значение и очень быстро определить уровень работоспособности систем. Все эти действия нужны, чтобы определить неисправности системы зажигания. На начальном этапе можно обойтись минимальными потерями, к примеру, заменой проводов. При этом сохраняется работоспособность двигателя, что очень важно, так как его ремонт стоит гораздо больше, чем замена одного из элементов системы зажигания.

Наиболее характерные неисправности зажигания

Неисправности системы зажигания могут повлечь за собой выход из строя и остальных устройств, используемых для нормальной работы машины. Выделяют отдельный список часто встречаемых неисправностей, при которых затрудняется работа системы воспламенения рабочей смеси:

— Возможны замыкания первичной обмотки катушки зажигания на массу, а также замыкание вторичной на первичную. В результате происходит перегорание дополнительного резистора и появляются характерные трещины в изоляторе, а также в крышке катушки. В этом случае необходима замена поврежденных элементов, если же катушка практически разрушена — то замена всего узла.

— Характерные неисправности прерывателя: возможно обгорание либо загрязнение маслом контактов внутри прерывателя; нарушение стандартного зазора между контактами, что приводит к перебоям в переключении между свечами.

Обгорание либо замасливание контактов может вызвать очень резкое увеличение уровня сопротивления между ними, из-за этого уменьшается ток, создаваемый в первичной обмотке, и как результат — снижается мощность искры, которую создают свечи.

Нарушение зазора также приводит к ухудшению образованию искры, которая создается между электродами свечи. Как результат — перебои в нормальной работе двигателя.

— Свечи: возможно появление нагара на внутренней поверхности, а также обильное загрязнение снаружи. Нарушение зазора между электродами, различные трещины в изоляторе, неисправность бокового электрода — все это приводит к плохой подаче искры либо вовсе ее отсутствию. Это вызывает нестабильную, неравномерную и неустойчивую работу мотора, снижает его мощность. Возможна и остановка при повышении нагрузки.

Нормальная работа свечей зажигания возможна только в случае, если:

— поверхность резьбы сухая (ни в коем случае не мокрая);

— присутствует очень тонкий слой нагара либо копоти;

— цвет электродов, а также изолятора должен быть от светло-коричневого до светло-серого, почти белого.

Обо всех неисправностях может рассказать мокрая поверхность резьбы — это может быть как бензин, так и масло. У неисправной свечи электроды и часть изолятора покрыты толстым слоем нагара и мокрые.

Замасленные свечи и другие признаки неисправности

Если двигатель обладает очень большим пробегом, и при этом все свечи были заменены в одно и то же время, то главной виной такого состояния является повышенный износ цилиндров, колец или поршней. Возможно появление масла на поверхности свечи в период, когда автомобиль проходит обкатку. Это со временем проходит. Если же масло было обнаружено только на одной свече, то причиной этого, скорее всего, может быть неисправность выпускного клапана, он может прогореть. Чтобы это определить, нужно хорошо прислушаться к работе двигателя, на холостом ходу он работает неравномерно. В этом случае нельзя откладывать с проведением ремонтных работ, так как потом прогорит и седло, и ремонт будет еще дороже.

Выгоревшие либо очень сильно корродированные электроды говорят только о перегреве свечи. Такое возможно, если был использован низкооктановый бензин, либо была неправильная установка момента произведения зажигания. Слишком обедненная смесь — тоже результат оплавки электродов.

Возможны различные механические повреждения на поверхности свечи. Она может иметь изогнутый вид, или же будет деформирован электрод, расположенный в боковой части свечи. Последствия такой работы — перебои в зажигании. Причиной возникновения таких неприятностей может быть неправильно выбранная длина свечи, либо же длина резьбы не соответствует посадочному месту в головке мотора. В таком случае стоит подобрать стандартную свечу, рекомендуемую заводом-изготовителем. Если ее длина была выбрана правильно, стоит обратить внимание на присутствие посторонних механических элементов во внутренней части цилиндра.

После того как свечи были поменяны местами, можно узнать очень большое количество информации об их состоянии. Если свеча продолжает покрываться нагаром уже в другом цилиндре — это говорит о её неисправности. Но если нормальная и исправная свеча одного из соседних цилиндров также начинает покрываться нагаром, как и её предшественница, тогда это неисправность непосредственно в кривошипно-шатунном устройстве этого цилиндра.

Выводы

Все системы, используемые для воспламенения топливной смеси, хороши в определенных областях машиностроения. Все не лишены своих недостатков. Не всегда нужно создавать сложную и высоконадежную систему, иногда гораздо дешевле использовать простые и более дешевые. Нет необходимости устанавливать дорогую систему зажигания на автомобиль, который по своей стоимости гораздо ниже, чем остальные в его классе. Такими действиями можно только поднять его стоимость, но качество, к сожалению, останется прежним. Зачем что-то менять, если работа системы зажигания показала только лучшие результаты на многих тестах?

Зажигание отечественных автомобилей

На легковых автомобилях, оборудованных бензиновым двигателем внутреннего сгорания, применяются различные системы электроискрового зажигания: контактные, контактно-транзисторные, бесконтактно-транзисторные, электронно-цифровые, микропроцессорные.

1. Транзисторные системы зажигания

Транзисторные системы зажигания принято подразделять на две группы:

контактно-транзисторные (КТСЗ) и бесконтактно-транзисторные (БТСЗ). В контактно-транзисторной системе зажигания контактная пара прерывателя в первичной цепи катушки зажигания отсутствует и заменена транзисторным ключом КТ. Но сам транзисторный ключ управляется по базе контактной парой механического прерывателя К прежней конструкции. Это позволило уменьшить ток разрыва в контактной паре и за счет усиления в транзисторе увеличить ток разрыва в индуктивном накопителе (в первичной обмотке катушки зажигания). При этом коэффициент запаса по вторичному (выходному) напряжению увеличился. Эксплуатационная надежность системы зажигания стала несколько выше. Наряду с контактно-транзисторными системами зажигания были разработаны также и контактно-тиристорные системы с емкостным накопителем, которые не нашли широкого практического применения.

Бесконтактно-транзисторная система зажигания (БТСЗ) — это первая система с чисто электронным устройством управления первичным током катушки зажигания и с бесконтактным электроимпульсным датчиком момента зажигания, который, как и контактная пара в классическом прерывателе-распределителе, расположен на подвижной площадке приводного валика механического высоковольтного распределителя. Положение подвижной площадки относительно оси приводного валика (угол разворота) может регулироваться аппаратами опережения зажигания (центробежным и вакуумным). Подвижная площадка и установленный на ней активатор бесконтактного датчика представляют собой электромеханическое устройство управления моментом зажигания. Такое устройство управления в совокупности с высоковольтным распределителем образуют так называемый датчик-распределитель [1].

Электронное устройство управления первичным током в БТСЗ конструктивно выполнено в виде отдельного блока, который называется коммутатором. По выходу коммутатор соединен с катушкой зажигания, а по входу — управляется электроимпульсным входным датчиком на распределителе.

Таким образом, бесконтактно-транзисторная система зажигания (рис. 1) —

это совокупность электронного коммутатора К, датчика-распределителя РР, катушки зажигания КЗ и традиционной выходной исполнительной периферии: высоковольтных проводов ВВП и свечей зажигания.

• Бесконтактно-транзисторные системы зажигания (БТСЗ) стали устанавливаться на легковых автомобилях в конце 60-х годов и с тех пор постоянно совершенствовались.

В качестве бесконтактных входных датчиков с механическим приводом от распредвала ДВС были испытаны магнитоэлектрические, индукционные, электромагнитные генераторные, параметрические, оптоэлектронные и прочие преобразователи механического вращения в электрический сигнал (рис. 2).

Бесконтактный датчик выполняет в системе зажигания следующие функции: задает установочный угол* опережения зажигания; управляет моментом зажигания при изменении частоты вращения и нагрузки двигателя; определяет тактность работы ДВС. По совокупности перечисленных функций бесконтактный датчик выдает на вход коммутатора оптимальную величину

* Установочным называется угол опережения зажигания на предельно низких (холостых) оборотах двигателя, когда центробежный и вакуумный регуляторы еще не работают.

текущего значения угла опережения зажигания для различных режимов работы двигателя.

Вначале, как более простой и достаточно надежный, широкое практическое применение получил магнитоэлектрический датчик. Но с разработкой активатора на эффекте Холла последний стал основным элементом для всех последующих бесконтактных датчиков электронных систем зажигания.

Не менее значительной модернизации подвергались электронные коммутаторы БТСЗ. От тиристорных коммутаторов быстро отказались, так как система зажигания с емкостным накопителем выдает на свечи очень короткий импульс высокого напряжения (не более 250. 300 мкс), что не приемлемо для большинства современных бензиновых автомобильных двигателей.

Первые простейшие транзисторные коммутаторы работали без ограничения амплитуды первичного тока, т.е. в режиме постоянной скважности импульсов зарядного тока для индуктивного накопителя (отечественный коммутатор 13.3734).

В системах зажигания с такими коммутаторами амплитуда высоковольтного импульса на вторичной обмотке катушки зажигания, как и в контактной системе, зависит от частоты вращения двигателя, а также от напряжения в бортсети автомобиля.

На смену коммутаторам с постоянной скважностью (КПС) пришли коммутаторы с нормируемой скважностью (КНС), в которых ток заряда индуктивного накопителя поддерживается в заданных пределах ограничения путем управляемого насыщения выходного транзистора. Это защищает выходной транзистор коммутатора от перегрузки по току, а также стабилизирует амплитуду тока заряда при изменении напряжения в бортсети. Выходное напряжение U2 при этом также стабилизируется.
Но ограничение тока мощного транзистора насыщением приводит к значительному выделению тепловой энергии на коллекторно-эмиттерном переходе и, как следствие, к низкой функциональной надежности системы зажигания в целом.

Исключить этот недостаток в коммутаторах с нормируемой скважностью можно введением в схему электронного регулятора времени накопления энергии (времени протекания тока заряда через индуктивный накопитель). Так появились коммутаторы с программным регулятором времени накопления (коммутатор 36.3734), а вслед за ними и более совершенные коммутаторы с адаптивным регулированием (коммутатор 3620.3734). Последние, помимо основной функции регулирования времени, обеспечивают более высокую точность поддержания параметров тока заряда при воздействии на систему зажигания различных дестабилизирующих факторов (неустойчивая работа двигателя, окружающая среда, старение и уход номиналов радиоэлементов и пр.).

• Электронные коммутаторы БТСЗ исключительно разнообразны не только по схемотехническому, но и по технологическому исполнению. Электронные схемы коммутаторов ,первоначально аналоговые и на дискретных радиоэлементах, были вытеснены интегральными микросхемами с цифровым принципом действия. Стали появляться коммутаторы на так называемых заказных (специально разработанных для АСЗ) больших интегральных и монокристальных схемах.

Известно более 60-ти разновидностей бесконтактных систем зажигания с электронными коммутаторами, серийно выпускаемых за рубежом. Из отечественных транзисторных коммутаторов наиболее распространены одноканальные 36.3734 и 3620.3734, а также двухканальный 6420.3734 [1].

• В качестве примера схемной реализации бесконтактно-транзисторной системы зажигания рассмотрим один из вариантов ее принципиальной электрической схемы (рис. 3).

Выходной каскад ВК, помимо традиционной катушки зажигания и транзисторного ключа VT3, содержит ряд дополнительных элементов. VD1 — диод для защиты транзисторного ключа VT3 от обратного прохождения тока (от инверсного включения) во время емкостной фазы разряда, когда имеет место обратная полу волна напряжения в первичной обмотке катушки зажигания (инверсное включение VT3 образуется и при случайном обратном включении аккумуляторной батареи). VD2 — стабилизирующий диод для ограничения величины падения напряжения на участке эмиттер-коллектор закрытого (разомкнутого) транзистора VT3 (защита от перенапряжения). Конденсатор С1 с первичной обмоткой катушки зажигания образует последовательный колебательный контур ударного возбуждения, что увеличивает скорость нарастания выходного напряжения системы зажигания. Резистор R3 ограничивает ток разряда конденсатора С1 через открытый (замкнутый) ключ VT3. Для того чтобы ключ VT3 работал стабильно, т.е. при включении и выключении обеспечивал крутые фронты и постоянство амплитуды импульса первичного тока в катушке зажигания, управляющий (базовый) импульс тока транзистора VT3 должен быть с крутыми фронтами и достаточно большим по амплитуде для глубокого насыщения транзистора. На формирование управляющего импульса тока работает предварительный усилитель-ограничитель на транзисторе VT1 и стабилизирующий транзистор обратной связи VT2.

Перечисленные элементы составляют электрическую схему коммутатора ТСЗ.

• Датчик-распределитель содержит механическое устройство управления моментом зажигания, в кото рое входят магнитная система М датчика Холла с индукцией поля В, активатор ЭХ датчика Холла, усилительограничитель УО, триггер Шмитта ТШ, разделительный транзистор VT и стабилизатор напряжения СТ.

Вам будет интересно Включение зажигания – на что обратить внимание?

В датчик-распределитель входят также центробежный (ЦБР) и вакуумный (ВР) регуляторы, магнитный атенюатор А датчика Холла и собственно сам ротационный высоковольтный распределитель РР. Следует отметить, что электронный коммутатор в БТСЗ является лишь формирователем формы импульса тока в первичной обмотке катушки зажигания, а значит и скорости нарастания вторичного напряжения но к формированию момента зажигания коммутатор прямого отношения не имеет. Момент зажигания в БСЗ, как и в контактных системах, формируется электромеханическим устройством управления — бесконтактным датчиком на распределителе. Это обстоятельство является принципиальным недостатком всех бесконтактно-электронных систем зажигания. Второй недостаток — наличие в системе ротационного высоковольтного распределителя. Дальнейшее совершенствование автомобильных систем зажигания шло по пути устранения этих недостатков.

2. Электронные и микропроцессорные системы зажигания

Электронные и микропроцессорные системы зажигания имеют три принципиальных отличия от предшествующих систем:

1. Их устройства управления (УУ) являются электронно-вычислительными блоками дискретного принципа действия, выполнены с применением микроэлектронной технологии (на универсальных или на больших интегральных микросхемах) и предназначены для автоматического управления моментом зажигания. Эти устройства называются контроллерами.

2. Применение микроэлектронной технологии, помимо получения преимуществ по надежности, позволяет значительно расширить функции электронного управления. Стало возможным внедрение в автомобильную систему зажигания бортовой самодиагностики и принципов схемотехнического резервирования.

3. Выходные каскады этих систем в подавляющем большинстве случаев многоканальные и, как следствие, не содержат высоковольтного распределителя зажигания.

Электронные и микропроцессорные системы зажигания отличаются друг от друга способами формирования основного сигнала зажигания, т.е. того сигнала, который от ЭБУ подается на спусковое устройство накопителя.

В ЭСЗ основной сигнал зажигания формируется с применением время-импульсного способа преобразования информации от входных датчиков. Это когда контролируемый процесс задается временем его протекания, с последующим преобразованием времени в длительность электрического импульса. Таким образом, в ЭСЗ контроллер содержит электронный хронометр и управляется аналоговыми сигналами. Компонентный состав современной ЭСЗ показан на рис. 4.

В МСЗ, структурная схема которой показана на рис. 5, для формирования сигнала зажигания применяется число-импульсное преобразование, при котором параметр процесса задается не временем протекания, а непосредственно числом электрических импульсов.

Функции электронного вычислителя здесь выполняет число-импульсный микропроцессор, который работает от электрических импульсов, стабилизированных по амплитуде и длительности (от цифровых сигналов). Поэтому между микропроцессором и входными датчиками в ЭБУ МСЗ устанавливаются число-импульсные преобразователи аналоговых сигналов в цифровые (ЧИПы).

В отличие от электронной, микропроцессорная система зажигания работает по заранее заданной для данного двигателя внутреннего сгорания программе управления. Поэтому в вычислителе микропроцессорной системы зажигания имеется электронная память (постоянная и оперативная).

Программа управления для конкретной конструкции двигателя определяется экспериментально, в процессе его разработки. На испытательном стенде имитируются все возможные режимы двигателя при всех возможных условиях его работы. Для каждой экспериментальной точки подбирается и регистрируется оптимальный угол опережения зажигания. Получается набор многочисленных значений угла для момента зажигания, каждое из которых отвечает строго определенной совокупности сигналов от входных датчиков. Графическое изображение такого множества представляет собой трехмерную характеристику зажигания, которая в виде матрицы показана на рис. 6.

Координаты трехмерной характеристики «зашиваются» в постоянную память микропроцессора и в дальнейшем служат опорной информацией для определения угла опережения зажигания в реальных условиях эксплуатации двигателя на автомобиле. Изменение опорного (взятого из памяти) угла 8 опережения зажигания осуществляется автоматически. Увеличение угла 8 происходит: при повышении оборотов, при уменьшении нагрузки и при понижении температуры ДВС. Уменьшение угла 8 имеет место при увеличении нагрузки, при падении оборотов и при повышении температуры ДВС.

Если в МСЗ помимо основных датчиков используются дополнительные (например, датчик детонации в цилиндрах ДВС), то в микропроцессоре осуществляется коррекция опорного значения угла опережения зажигания по сигналам этих датчиков. При этом корректировка производится по каждому цилиндру в отдельности.

Электронные блоки управления для ЭСЗ и МСЗ, помимо функциональных и схемотехнических, имеют и принципиальные конструктивные различия.

В ЭСЗ блок управления является самостоятельным конструктивным узлом и называется контроллером (рис. 7).

На входы контроллера подаются сигналы от входных датчиков системы зажигания, а по выходу — контроллер работает на электронный коммутатор выходного каскада ( см. рис. 4). Все электронные схемы контроллера низкоуровневые (потенциальные), что позволяет включать их в состав других бортовых электронных блоков управления (например, в ЭБУ системы впрыска топлива).

В МСЗ все функции управления интегрированы в центральный бортовой компьютер автомобиля и персональный блок управления для системы зажигания может отсутствовать. Функции входных датчиков МСЗ выполняют универсальные датчики комплексной системы автоматического управления двигателем. Основной сигнал зажигания подается на электронный коммутатор выходного каскада МСЗ непосредственно от центрального бортового компьютера.

• Несмотря на значительные различия электронных и микропроцессорных систем зажигания, по устройствам управления выходные каскады этих систем имеют идентичное схемотехническое и конструктивное исполнение, при котором каждая свеча зажигания на многоцилиндровом ДВС получает энергию для искрообразования по отдельному каналу. Такое распределение называется статическим или многоканальным.

Что это дает автомобильной системе зажигания?

Надо вспомнить, что кроме обычных недостатков механического переключателя (низкая надежность и малая наработка на отказ вращающихся и трущихся частей) классический распределитель зажигания имеет и тот, что в нем реализуется коммутация высоковольтной энергии через электрическую искру. Это, помимо дополнительных потерь энергии, приводит к неравномерному выгоранию контактов в изоляционной крышке распределителя и, как следствие, к явлению разброса искр по цилиндрам и к низкой функциональной надежности системы зажигания. Разброс искр между выводами даже исправного механического распределителя может достигать 2. 3 угловых градусов по повороту коленвала ДВС.

Ясно, что в электронных и особенно в микропроцессорных системах зажигания, высоконадежных и высокоточных в функциональном отношении, формирование момента зажигания в которых реализуется с точностью 0,3. 0,5° для каждого цилиндра в отдельности, применение высоковольтного механического распределителя совершенно недопустимо. Здесь приемлемы электронные способы переключения каналов на низкопотенциальном уровне непосредственно в электронном блоке управления с дальнейшим статическим разделением каналов по высокому напряжению на многовыводных или индивидуальных катушках зажигания. Это неизбежно приводит к многоканальности выходного каскада системы зажигания.

3. Выходные каскады с многовыводными катушками зажигания

Реализация многоканального распределения энергии может быть осуществлена в системах зажигания несколькими способами. Наиболее простой из них — применение двухвыводного высоковольтного выходного трансформатора или двухвыводной катушки зажигания в выходном каскаде. Такой способ разделения каналов приемлем для реализации в системе зажигания с любым типом накопителя.

Откуда пришла такая идея? Известно, что в системе зажигания, на выходе которой установлен высоковольтный распределитель, во время разряда накопителя имеют место две искры: одна основная (рабочая) в свече зажигания и другая вспомогательная — между бегунком распределителя и контактом одного из его свечных выводов. Вторичная обмотка выходного трансформатора (катушки зажигания) высоковольтным выводом соединена с центральным бегунком распределителя, а другой вывод обмотки является нулевым, так как во время разряда накопителя соединяется с «массой» автомобиля (см. рис. 3, [1]). Энергия вспомогательной искры в распределителе тратится бесполезно, и эту искру стремятся всячески подавить. Отсюда ясно, что вспомогательную искру из-под крышки распределителя можно перенести во вторую свечу зажигания, соединив ее с первой через массу головки блока цилиндров последовательно. Для этого достаточно исключить распределитель из выходного каскада, отсоединить от массы автомобиля заземляемый вывод катушки зажигания и подключить к нему вторую электроискровую свечу (рис. 8).

При одновременном искрообразовании в двух свечах зажигания одна искра является высоковольтной (12. 20 кВ) и воспламеняет топливовоздушную смесь в конце такта сжатия (рабочая искра). При этом другая искра низковольтная (5. 7 кВ), холостая. Явление перераспределения высокого напряжения от общей вторичной обмотки между искровыми промежутками в двух свечах зажигания есть следствие глубоких различий условий, при которых происходит искрообразование. В конце такта сжатия незадолго до появления рабочей искры температура топливовоздушного заряда еще недостаточно высокая (200. 300°С), а давление, наоборот — значительное (10. 12 атм). В таких условиях пробивное напряжение между электродами свечи — максимально. В конце такта выпуска, когда имеет место искрообразование в среде отработавших газов, пробивное напряжение минимально, так как температура выхлопных газов высокая (800. 1000°С), а давление низкое (2. 3 атм). Таким образом, при статическом распределении высокого напряжения с помощью двухвыводной катушки зажигания (на двух последовательно соединенных свечах — одновременно) почти вся энергия высоковольтного электроискрового разряда приходится на рабочую искру.

Вам будет интересно Бесконтактная система зажигания

• Впервые двухвыводная катушка была применена в контактной батарейной системе зажигания для двухцилиндрового 4-х тактного двигателя. Примером может служить система зажигания для двигателя польского автомобиля ФИАТ-126Р (рис. 9). Аналогичная по принципу действия система зажигания установлена на отечественном автомобиле ОКА (с электронным управлением).

Если в ДВС четыре цилиндра, потребуется две двухвыводных катушки зажигания и два раздельных энергетических канала коммутации в выходном каскаде ( см. рис. 5). На рис. 10 приведена диаграмма последовательности искрообразования в цилиндрах 4-х цилиндрового четырехтактного двигателя, оснащенного системой зажигания с двумя двухвы-водными катушками зажигания. Для шестицилиндрового двигателя потребуется три двухвыводных катушки зажигания и три энергетических канала.

В настоящее время разработан ряд автомобильных систем зажигания, в которых две двухвыводных катушки зажигания собираются на общем Ш-образном магнитопроводе и тем самым образуется одна 4-выводная катушка зажигания (например для автомобиля ВАЗ-2110). Такая катушка имеет две первичных и две вторичных обмотки и управляется от двухканального коммутатора. Четырехвыводная катушка зажигания может иметь и одну вторичную двухвыводную обмотку при двух первичных. Вторичная обмотка такой катушки дооборудована четырьмя высоковольтными диодами — по два на каждый высоковольтный вывод [2].

Недостатком любой системы зажигания с двухвыводными катушками является то, что в одной свече искра развивается от центрального электрода к массовому (боковому), а во второй свече — в обратном направлении ( см. рис. 8). Так как центральный электрод заострен и всегда значительно горячее бокового, то истечение носителей заряда с его острия при искрообразовании требует затраты меньшего количества энергии, чем при истечении с бокового электрода (на центральном электроде начинает проявляться термоэлектронная эмиссия). Это приводит к тому, что пробивное напряжение на свече, работающей в прямом направлении, становится несколько ниже (на 1,5.2 кВ), чем на свече с обратным включением полярности. Для современных электронных и микропроцессорных систем зажигания с большим коэффициентом запаса по вторичному напряжению и с управляемым временем накопления энергии это не имеет принципиального значения.

4. Выходные каскады с индивидуальным статическим распределением

В современных электронных и микропроцессорных системах зажигания широко используются выходные каскады с индивидуальными катушками зажигания для каждой свечи в отдельности. Примером может служить система зажигания фирмы BOSCH, интегрированная в электронную систему автоматического управления (ЭСАУ) двигателем, которая известна под названием Motronic.

На рис. 11 показана функциональная схема ЭСАУ Motronic М-3,2,

которая устанавливается на четырехцилиндровых двигателях автомобилей AUDI-A4 (выпуск после 1995 года).

В контроллере J220 имеется микропроцессор с блоком памяти, в котором хранится трехмерная характеристика зажигания ( см. рис. 6). По этой характеристике, а также по сигналам датчика ДО G-28 (датчик частоты вращения двигателя) и датчика ДН G-69 (датчик нагрузки двигателя) устанавливается начальный угол Q(кю) = F(n) опережения зажигания. Далее по сигналам датчиков ДХ G-40, ДТ G-62 и ДД G-66 в цифровом микропроцессоре производится вычисление текущего (необходимого для данного режима работы ДВС) значения угла опережения зажигания, который с помощью электронной схемы переключения каналов подается в виде основного импульса S зажигания в соответствующий канал электронного коммутатора К-122. К этому времени в этом канале индуктивный накопитель N находится в заряженном (от бортсети +12 В) состоянии и по сигналу S разряжается на соответствующую свечу зажигания. Через 180° поворота коленвала описанные процессы будут иметь место в следующем (по порядку работы двигателя) канале коммутатора.

Основные преимущества системы зажигания, интегрированной в ЭСАУ Motronic, состоят в следующем:

5. Выходной каскад с управляемым трансформатором зажигания

Известны попытки применить в многоканальном выходном каскаде автомобильной системы зажигания высоковольтный трансформатор с насыщающимися сердечниками.
Если магнитопровод трансформатора ввести в режим насыщения, то его коэффициент трансформации резко падает и энергия из первичной обмотки во вторичную не трансформируется.

Электрическая схема выходного каскада с трансформатором насыщения показана на рис. 12.

Выходной трансформатор имеет два магнитопровода — М1 и М2, охваченных общей первичной обмоткой Каждый магнитопровод оснащен отдельной обмоткой управления Wв и Wв») и отдельной двухвыводной вторичной обмоткой (W2′ и W2»). Когда по управляющей обмотке Wв’ протекает ток, достаточный для насыщения сердечника М1, а обмотка Wв» обесточена, то высокое напряжение будет наводиться только во вторичной обмотке W2′. Если обесточить управляющую обмотку Wв’ и пропустить ток насыщения по обмотке Wв», то насытится сердечник М2 и высокое напряжение будет трансформировано только в обмотку W2».

Система зажигания с трансформатором насыщения обладает высокой надежностью, малыми габаритами и весом, но ее промышленный выпуск пока не реализован из-за значительных технических трудностей изготовления (для трансформатора насыщения требуются тороидальные сердечники из высококачественного пермалоя. Намотка многовитковых обмоток на такие сердечники крайне затруднена).

6. Высоковольтные провода

В системах зажиганиях с высоковольтным механическим распределителем длина высоковольтных проводов всегда значительна (20. 60 см). И так как по проводам в момент электроискрового разряда в свечах протекает высокочастотный ток высокого напряжения, то длинные провода излучают радиопомехи. Источниками радиопомех являются также свечи зажигания.

Есть три способа подавления радиопомех от АСЗ: экранизация высоковольтных проводов, свечей, катушки зажигания и высоковольтного распределителя; введение в центральный токовод высоковольтного провода распределенной индуктивности и распределенного сопротивления; установка помехоподавительного резистора непосредственно в изолятор свечи зажигания.

Экранизация требует увеличения запаса по вторичному напряжению и делает выходной каскад АСЗ громоздким. Высоковольтный провод с распределенными параметрами имеет недостаточно высокую конструктивную надежность, сложную технологию изготовления и высокую стоимость.

В современных системах зажигания применяют свечи с помехоподавительным резистором 4. 10 кОм, а длину высоковольтных проводов стремятся свести к минимуму. Последнее становится возможным благодаря применению индивидуальных катушек зажигания, установленных непосредственно на свечах (см. рис. 11).

Высоковольтные провода подразделяют на низкоомные (до 0,5 Ом/м — в устаревших конструкциях проводов) и высокоомные (1. 10 кОм/м). Провода маркируются двумя способами: цветом и текстовой надписью вдоль провода.

Отечественные провода светло-коричневой или пестрой расцветки — низкоомные. Провода красного или розового цвета ПВВП-8 обладают распределенным сопротивлением 2000+200 Ом/м; синего цвета ПВППВ-40 — 2550±250 Ом/м. На высоковольтных проводах импортного производства электрические параметры чаще обозначаются текстом вдоль провода. Содержание текста можно расшифровать по фирменному каталогу.

Любой из трех указанных способов подавления радиопомех приводит к некоторому падению высоковольтного выходного напряжения системы зажигания, что иногда сказывается при пуске холодного двигателя в слякотную зимнюю погоду, когда провода покрываются тонким инеем. Чтобы устранить этот недостаток, в современных микропроцессорных системах зажигания стали применять грязевлагозащиту высоковольтных проводов и свечей зажигания (укрытие проводов в изоляционную трубку или под пластмассовую крышку вместе со свечами).

* В заключение следует отметить, что автомобили с центральным бортовым компьютером (ЦБК) — пока редкость. Но перспектива очевидна. В недалеком будущем ЦБК станет единым электронным блоком управления, общим для всех функциональных систем на борту автомобиля, таких как: впрыск топлива, электроискровое зажигание, антиблокировка тормозов, управление дифференциалами ведущих колес, антипробуксовка колес и т.д. и т.п. Но даже при полной интеграции функций управления в центральный бортовой компьютер принципы построения электронных схем для электроискровых систем зажигания надолго останутся такими же, как и в современных микропроцессорных системах.

Вам будет интересно Стартер крутит, а двигатель не заводится

Литература

1. Д.Соснин. Современные автомобильные системы зажигания. Ремонт&Сервис, №10, 1999 г., с. 45-47
2. Д.Соснин, А.Фещенко. Автомобильные катушки зажигания. Ремонт&Сервис, №9, 1999 г., с. 46-53
3. В.Е.Ютт. Электрооборудование автомобилей. М. Транспорт. 1995 г. Продолжение следует

Система зажигания автомобилей, выпущенных Волжским автомобильным заводом

Система зажигания любого автомобиля, в том числе отечественных ВАЗов, состоит из множества механизмов и узлов. Все они работают для обеспечения нормального запуска двигателя и его оптимальной работы в дальнейшем. Если один из компонентов СЗ выходит из строя, это может привести к затрудненному запуску мотора или невозможности его запуска в целом. Какую роль играет катушка зажигания ВАЗ и из каких элементов состоит система в целом — читайте ниже.

Принцип работы системы зажигания

Система зажигания ВАЗ используется для обеспечения воспламенения топливовоздушной смеси для запуска мотора. Если зажигание ВАЗ работает некорректно, то вероятнее всего, автовладелец столкнется с проблемой плохого запуска двигателя. Чтобы не допустить этого, все элементы СЗ всегда должны быть в рабочем состоянии.

Схема зажигания ВАЗ, в частности, принцип ее работы заключается в следующем:

• первый этап — накопление нужного для запуска ДВС заряда;
• второй этапе — преобразование этого заряда в высоковольтное напряжение;
• распределение заряда по проводам;
• образование искры в свечах;
• воспламенение горючей смеси (автор видео — Михаил Нестеров).

На каждом из этих этапов важна точная работа всех узлов и механизмов. Чтобы работа двигателя для ВАЗ и его цилиндров была оптимальной, время от времени нужно уделять внимание диагностике системы.

При разных положениях обычного или выкидного ключа в замке в бортовой сети происходят разные процессы:

1. При положении обычного выкидного ключа зажигания в метке I замок зажигания на ВАЗ фактически начинает работу. Это положение является фиксированным, при нем работают приборная панель, оптика и габаритное освещение, а также другое оборудование.
2. В положении II устройство осуществляет подачу напряжения на стартер, что нужно для запуска ДВС. Данное положение не является фиксированным, поскольку водитель перемещает выкидной ключ в него для запуска. Когда мотор начинает работать, под действием пружинки ключ должен вернуться обратно.
3. III — это положение является стояночным, при нем все оборудование не работает, а рулевая колонка блокируется фиксатором.

Порядок зажигания

Не менее важным нюансом является порядок зажигания. Порядок зажигания должен знать каждый автовладелец, чтобы в случае неисправностей силового агрегата он смог предпринять действия по его ремонту или диагностике. В классических моделях ВАЗ порядок зажигания такой — сначала искра подается на первый цилиндр, затем на третий, четвертый и второй.

Порядок зажигания должен быть отмечен на крышке прерывателя. Цифра 1 говорит о том, что провод идет к свече первого цилиндра. Если вы посмотрите на модуль зажигания ВАЗ, то увидите, что на его выходах имеются цифры, которые помогут правильно подключить провода после отключения. Порядок зажигания нарушать нельзя.

Основные элементы СЗ

Перед тем, как поменять и произвести выставление регулировки СЗ, давайте ознакомимся с основными ее компонентами:

1. Аккумулятор и генераторный узел. Первый используется во время запуска мотора, а второй — при его работе.
2. Выключатель или замок. Его предназначение заключается в подаче напряжения на электросеть и СЗ авто, а также на втягивающее реле.
3. Катушка зажигания ВАЗ, использующаяся для накопления энергии и преобразовании ее в высоковольтный импульс.
4. Свечи. По сути, конструкция свечи представляет собой фазовый изолятор, установленный на металлическую резьбу, в центре которого расположен проводник. Этот проводник является электродом.
5. Трамблер ВАЗ — используется для распределения высоковольтного импульса по кабелям, которые подключены к свечам.
6. Высоковольтный кабель представляет собой провод с надежной изоляцией. Чтобы избежать возможных помех в радиодиапазоне, внутренний проводник может быть выполнен в виде спирали. Проверка модуля зажигания ВАЗ обычно начинается именно с диагностики высоковольтников, а также свечей.

Виды СЗ на ВАЗовских авто

Перед тем, как проверить катушку зажигания ВАЗ, давайте разберемся в разновидностях СЗ.

1. Контактная система. Такой вид считается одним из самых старых, по сравнению с более современными вариантами, он обладает множеством недостатков. Как правило, чаще всего в таких системах выходят из строя прерыватель и распределитель цепи. Кроме того, со временем эксплуатации контакты СЗ могут подгорать и залипать, в результате чего работа силового агрегата может быть нарушена.
2. Бесконтактное зажигание на ВАЗ или БСЗ — это более современный вариант, сделанный разработчиками для обеспечения более высокой надежности. В данном случае конструкция исключает использование прерывателя, вместо него используется бесконтактный датчик. На сегодняшний день БСЗ используется на многих автомобилях, довольно часто владельцы ВАЗ ставят ее вместо контактной СЗ. В целом узлы такого типа практически не требуют контроля, поскольку трущиеся элементы в таких системах отсутствуют. Применение БСЗ позволяет добиться оптимальной работы мотора и более качественного возгорания воздушной смеси.
3. Электронное зажигание считается одним из наиболее совершенных вариантов. Электронное зажигание также почти полностью исключает использование трущихся компонентов. Кроме того, такая система оснащается различными контроллерами, а также управляющим блоком.
   Контроллеры используются для того, чтобы электронное зажигание могло зафиксировать параметры работы ДВС, а это, в свою очередь, необходимо для своевременной подачи искры. Такая СЗ обеспечивает наиболее оптимальную и правильную работу силового агрегата. Но основное ее достоинство заключается в экономичности (автор видео — Роман Романов).

Руководство по настройке зажигания

Регулировка зажигания ВАЗ является приоритетной задачей для многих наших соотечественников. Перед тем, как выставить зажигание ВАЗ, нужно проверить работоспособность свечей и проводов. В противном случае, если эти элементы неработоспособны, вы потратите время на регулировку, при этом нужного результата вы не добьетесь.

Итак, как сделать все правильно:

1. Сначала открутите свечу и закройте ее отверстие пальцем или резиновой пробкой. При помощи специального ключа проверните коленчатый вал до того момента, пока пробка не вылетит из отверстия. Если вы вставили палец, то почувствуете, как его выдавливает воздушный поток.
2. Коленвал нужно проворачивать до того момента, пока риска на его шкиве не установится напротив отметки на крышке газораспределительного механизма. После этого можно произвести демонтаж крышки трамблера. При этом удостоверьтесь в том, что контакт ротора распределительного механизма направлен в сторону цилиндра 1.
3. Выкрутите гайку, которая фиксирует трамблер, и разверните его вверх. Ось ротора следует выставить параллельно по отношению к оси силового агрегата. После этого гайку нужно закрутить.
4. Теперь, используя контрольную лампочку, один ее провод подключите к катушке, а именно к ее низковольтному контакту, а второй провод соедините с массой, то есть кузовом авто.
5. Поверните ключ в замке. Трамблер нужно проворачивать по часовой стрелке до того момента, пока лампочка не погаснет. В том случае, если лампа в принципе не горит, то система в регулировке не нуждается.
6. Когда лампа погаснет, прерыватель следует вращать в обратном направлении. Когда лампа опять загорится, устройство нужно зафиксировать на месте, для этого закрутите гайку.

Видео «Как заменить трамблер на ВАЗ в домашних условиях?»

Подробная инструкция о том, как ан автомобиле ВАЗ 2108-2109 произвести замену трамблера своими руками, приведена на видео (автор — канал KozTas).

Устройство системы зажигания автомобиля

Каждый двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине или газе, не сможет функционировать без системы зажигания. Рассмотрим, в чем ее особенность, по какому принципу она работает, и какие разновидности бывают.

Что такое система зажигания автомобиля

Система зажигания автомобиля с бензиновым мотором – электрическая цепь со множеством разных элементов, от которых зависит работа всего силового агрегата. Ее назначение – обеспечить непрерывную подачу искры в цилиндры, в которых воздушно-топливная смесь находится уже в сжатом состоянии (такт компрессии).

Дизельные двигатели не имеют классический тип зажигания. В них воспламенение топливно-воздушной смеси происходит по другому принципу. В цилиндре на такте сжатия воздух сжимается до такой степени, что он нагревается до температуры воспламенения топлива.

В верхней мертвой точке на такте сжатия в цилиндр производится впрыск топлива, в результате чего происходит взрыв. Чтобы в зимний период подготовить воздух в цилиндре, используются свечи накала.

Для чего нужна система зажигания?

В бензиновых ДВС система зажигания нужна для:

• Создания искры в соответствующем цилиндре;
• Своевременного образования импульса (поршень – в верхней мертвой точке такта сжатия, все клапаны закрыты);
• Достаточно мощной искры, чтобы бензин или газ воспламенился;
• Беспрерывного процесса срабатывания всех цилиндров в зависимости от установленного порядка работы цилиндропоршневой группы.

Принцип работы

Независимо от вида системы, принцип работы остается неизменным. Датчик положения коленвала фиксирует момент, когда поршень в первом цилиндре окажется в верхней мертвой точке такта сжатия. Этот момент определяет порядок срабатывания источника искры в соответствующем цилиндре. Далее в работу вступает блок управления или коммутатор (в зависимости от типа системы). Импульс передается на управляющее устройство, которое подает сигнал на катушку зажигания.

Катушка использует часть энергии аккумулятора и создает импульс высокого напряжения, который поступает на распределитель. Оттуда ток подается на свечу зажигания соответствующего цилиндра, которая создает разряд. Вся система работает при включенном зажигании – ключ повернут в соответствующее положение.

Схема системы зажигания автомобиля

В устройство классической схемы СЗ входят:

• Источник энергии (батарея);
• Реле стартера;
• Контактная группа в замке зажигания;
• КЗ (накопитель или преобразователь энергии);
• Конденсатор;
• Распределитель;
• Прерыватель;
• ВВ провода;
• Обычные провода, по которым подается низкое напряжение;
• Свечи зажигания.

Основные виды систем зажигания

Среди всех СЗ существует два основных вида:

• Контактные;
• Бесконтактные.

Принцип работы в них неизменен – электросхема генерирует и распределяет электрический импульс. Отличаются они друг от друга способом распределения и подачи импульса на исполняющее устройство, в котором формируется искра.

Существуют также транзисторные (индукторные) и тиристорные (конденсаторные) системы. Отличаются они друг от друга принципом накопления энергии. В первом случае она накапливается в магнитном поле катушки, а в качестве прерывателя используются транзисторы. Во втором случае энергия накапливается в конденсаторе, а тиристор играет роль прерывателя. Чаще всего используются транзисторные модификации.

Контактные системы зажигания

Такие системы имеют простое устройство. В них электрический ток поступает от аккумулятора на катушку. Там создается ток высокого напряжения, который затем поступает на механический распределитель. Распределение порядка подачи импульса в цилиндры зависит от последовательности работы цилиндров. Импульс подается на соответствующую свечу зажигания.

Среди контактных систем бывают батарейный и транзисторный тип. В первом случае в корпусе распределителя имеется механический прерыватель, который разрывает цепь для разряда и замыкает цепь для зарядки двухконтурной катушки (заряжается первичная обмотка). Транзисторная система вместо механического прерывателя имеет транзистор, который регулирует момент зарядки катушки.

В системах с механическим прерывателем дополнительно устанавливается конденсатор, который в момент замыкания/размыкания цепи гасит скачки напряжения. В подобных схемах снижается скорость обгорания контактов прерывателя, что увеличивает срок эксплуатации устройства.

Транзисторные схемы могут иметь один или несколько транзисторов (зависит от количества катушек), которые выполняют роль коммутатора в цепи. Они включают или выключают первичную обмотку катушки. В таких системах нет необходимости в конденсаторе, потому что включение/выключение обмотки производится при подаче низковольтного напряжения.

Бесконтактные системы зажигания

Все СЗ данного типа не имеют механического прерывателя. Вместо него стоит датчик, работающий по бесконтактному принципу воздействия. В качестве управляющего устройства, воздействующего на транзисторный коммутатор, может использоваться индуктивный, холла или оптический датчики.

Современные автомобили оснащаются электронным типом СЗ. В ней высокое напряжение формируется и распределяется разными электронными устройствами. Микропроцессорная система более точно определяет момент воспламенения воздушно-топливной смеси.

В группу бесконтактных систем вошли:

• Одноискровая катушка. В таких системах подключение каждой свечи выполняется к отдельной КЗ. Одним из преимуществ таких систем – отключение одного цилиндра, если какая-то катушка выйдет из строя. Коммутаторы в данных схемах могут быть в виде одного блока или индивидуальными для каждой КЗ. В некоторых моделях автомобилей этот блок находится в ЭБУ. Такие системы имеют ВВ провода.
• Индивидуальные катушки на свечах (COP). Установка КЗ сверху свечи зажигания позволило исключить ВВ провода.
• Двухискровые катушки (DIS). В таких системах на одну катушку приходится две свечи. Есть два варианта установки этих деталей: над свечей или непосредственно на ней. Но в обоих случаях система DIS нуждается в кабеле для высокого напряжения.

Для бесперебойной работы электронной модификации СЗ необходимо наличие дополнительных датчиков, которые фиксируют разные показатели, влияющие на угол опережения зажигания, частоту и силу импульса. Все показатели поступают в ЭБУ, который регулирует систему в зависимости от установок производителя.

Электронные СЗ можно устанавливать как на инжекторные, так и на карбюраторные двигатели. Это одно из преимуществ перед контактным вариантом. Еще одно достоинство – увеличенный срок службы большинства элементов, входящих в электронную цепь.

Основные неисправности системы зажигания

Подавляющее большинство современных автомобилей оснащаются электронным зажиганием, так как оно намного стабильней по сравнению с устройством классического ваза. Но даже в самой стабильной модификации могут быть свои неисправности. Периодическая диагностика позволит выявить недостатки на ранних этапах. Это позволит избежать дорогостоящего ремонта автомобиля.

Среди основных неисправностей СЗ является выход из строя одного из элементов электроцепи:

• Катушек зажигания;
• Свечей;
• ВВ проводов.

Большинство неисправностей можно найти самостоятельно и устранить путем замены вышедшего из строя элемента. Часто проверку можно осуществить при помощи самодельных устройств, которые позволяют определить наличие искры или неисправность КЗ. Некоторые проблемы можно выявить при помощи визуального осмотра, например, когда повреждена изоляция ВВ проводов или появился нагар на контактах свечей.

Система зажигания может выйти из строя по таким причинам:

• Неправильное обслуживание – несоблюдение регламента или некачественная проверка;
• Неправильная эксплуатация транспортного средства, например, использование некачественного топлива, или ненадежных деталей, которые могут быстро выйти из строя;
• Негативное воздействие внешних факторов, например, сырая погода, повреждения, вызванные сильной вибрацией или перегревом.

Если в машине установлена электронная система, то ошибки в ЭБУ тоже влияют на исправную работу зажигания. Также перебои могут возникать при поломке одного из ключевых датчиков. Самая эффективная проверка всей системы – при помощи прибора под названием осциллограф. Самостоятельно сложно выявить точную неисправность катушки зажигания.

Осциллограмма покажет работу устройства в динамике. Так можно выявить, например, межвитковое замыкание. При такой неисправности длительность горения искры и ее сила может значительно падать. По этой причине хотя бы раз в год нужно делать полную диагностику всей системы и проводить регулировку (если это контактная система) или устранение ошибок ЭБУ.

На СЗ нужно обратить внимание, если:

• ДВС плохо заводится (особенно на холодную);
• Мотор нестабильно работает на холостых оборотах;
• Упала мощность ДВС;
• Увеличился расход топлива.

В следующей таблице указаны некоторые неисправности БК зажигания и их проявления:

Вот таблица внешних признаков и некоторых неисправностей электронной системы:

Так как бесконтактные системы зажигания не имеют подвижных элементов, в современных машинах при своевременной диагностике поломки СЗ встречаются реже, чем в старых авто.

Многие внешние проявления неисправности СЗ схожи с неисправностями топливной системы. По этой причине, прежде чем пытаться устранить кажущуюся поломку зажигания, необходимо убедиться, что другие системы исправны.

Вопросы и ответы:

Какие существуют системы зажигания? В автомобилях используется контактная и бесконтактная система зажигания. Второй тип СЗ имеет несколько модификаций. Электронное зажигание тоже входит в категорию БСЗ.

Как определить какая система зажигания? Все современные авто оснащаются бесконтактной системой зажигания. В трамблере на классике может использоваться датчик Холла. В таком случае зажигание бесконтактное.

Как устроена система зажигания автомобиля? Замок зажигания, источник питания (АКБ и генератор), катушка зажигания, свечи, распределитель зажигания, коммутатор, блок управления и ДПКВ (для БСЗ).

Источник https://www.syl.ru/article/186453/new_sistemyi-zajiganiya-avtomobilya-tipyi-ustroystvo-i-printsip-rabotyi

Источник https://avtoataman.ru/sovremennye-avtomobilnye-sistemy-zazhiganiya/

Источник https://avtotachki.com/kakie-byvayut-sistemy-zazhiganiya-avtomobilya/