Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

«Слушай, а не страшно брать, с вариатором-то?» – все время спрашивают те, кто собрались покупать подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5. Бесступенчатых трансмиссий боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки – «вариантов вариатора» очень много.

История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП. После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток применения аналогичных конструкций с ремнями на машинах Вольво прошло уже более тридцати лет, и изящная идея все еще пытается обрести столь же изящное техническое воплощение.

За прошедшие годы вариаторы из экзотики превратились во вполне себе обычный тип «автомата», особенно на японских машинах, успев пережить несколько кризисов, набирая и теряя баллы репутации и претерпев несколько крайне значительных изменений конструкции. Причем сейчас в серийном производстве присутствуют все они вместе взятые. Обычно вопрос «что выбрать» не стоит выбора типов трансмиссий на одной модели машины нет, максимум можно выбирать между механической КПП и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимания того, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Принципиальная конструкция

Напомню, что суть вариаторной трансмиссии довольно проста. Передаточное отношение меняется в определенном диапазоне плавно, без ступеней, при этом обороты мотора могут находиться в оптимальной зоне для данного режима движения, что повышает экономичность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.

На практике же различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, порой перечеркивающих их достоинства. Есть несколько способов передавать крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ – это передача момента ремнем через шкивы, диаметры которых постоянно изменяются. Конструкции такого рода были известны с древности – обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемый от сползания роликом натяжения.

Диаметр второго шкива при этом оставался неизменным или же, как и в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков – с одной стороны пружиной внутри шкива, обеспечивающей натяжение, а на другой шкив мог регулироваться. Последняя конструкция ближе всего к существующим поныне автоматическим трансмиссиям.

Старинный вариант

Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало простую схему с тянущим мягким ремнем – но уже не кожаным, а металлокордным – для своих легковушек. После покупки DAF компанией Volvo схему попытались применить на более крупной машине – Volvo 340, но не очень удачно. Трансмиссия получилась очень большой, заняв много места в багажнике, – у машины была схема трансэксл, когда двигатель расположен спереди, а КПП – на заднем мосту. Открыто расположенные шкивы загрязнялись, а ремни пробуксовывали, растягивались и горели. Опыт был признан неудачным.

Впрочем, сама конструкция не исчезла. Не пригодившись на автомобилях, она завоевала себе место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствуя применению этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом она прекрасно справлялась, недорогой тянущий ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечила самое широкое распространение. В общем, обычная схема с тянущим ремнем жива и поныне. Причем чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене на сложные наборные ремни или цепи речи даже не идет.

Варьируем материал ремня

Вариаторы, столь успешно прижившиеся в мототехнике, на машинах долгие годы не применялись, но простота и удобство схемы не давали конструкторам покоя. Основные проблемы были уже давно выявлены – при хорошем динамическом диапазоне такой АКПП ей все же очень мешали снижение КПД при крайних передаточных отношениях (когда разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.

Сильно улучшило позиции вариатора изобретение компанией братьев Ван Дорн наборного стального ремня. Конструкция его состояла из нескольких несущих стальных лент-ремней и перпендикулярно нанизанных на них стальных пластин сложной формы, позволяющей передавать вращение со шкивов.

002.jpg

Для трогания с места предусматривалось обычное фрикционное сцепление (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и заднего хода еще и планетарная передача, знакомая по классическим АКПП. Поначалу вариаторы оснащались еще и повышающими редукторами для снижения передаваемого момента, но серийные конструкции были устроены уже немного проще.

Ресурс таких конструкций возрос до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.

Основные недостатки касались вибраций и (все еще) крайних передаточных отношений. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно изгибался и к тому же пробуксовывал из-за недостаточной площади соприкосновения. Любые рывки тяги провоцировали пробуксовку еще сильнее. Пробуксовка быстро изнашивала ремень и шкивы. Возникающие при пробуксовке вибрации попутно вредили трансмиссии и снижали комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция применялась только на малолитражных машинах. Наиболее популярная из них – это Nissan Micra K11, дебютировавшая в 1992 году.

nissan_micra_5-door_1.jpeg

На фото: Nissan Micra K11

Тянущий вариант и гидротрансформатор

Исправить ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикционного сцепления и изменение схемы работы ремня. «Бублик», который был задействован при трогании машины, позволял избежать рывков тяги, а заодно и облегчить старт. А значит, можно было ограничиться меньшим передаточным отношением при трогании и заодно снизить вероятность пробуксовки из-за смягчения рывков ГТД.

Второе важное новшество – применение так называемого «толкающего ремня». В этом случае крутящий момент передавался не на той ветви ремня, что тянул ведущий шкив, а на той, что он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали больше нагрузки на растяжение, а все усилие передавалось через пакет пластин.

Это нововведение уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволило применять вариатор на весьма мощных моторах. Изначально моторы 1,6 литра были пределом, но сейчас аналогичные конструкции применяют уже и на моторах 2,5, а то и 3,5 литра. Например, так устроены самые распространенные конструкции вариаторов Jatco, применяемые на многих японских машинах, например, бестселлерах Nissan Qashqai и X-Trail, а за ними – Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…

Jatco_JF011E.jpg

На фото: вариатор Jatco jf011e

Путь от первых конструкций, на первый взгляд, не так уж велик… Но на деле в эти годы шла долгая кропотливая работа по улучшению вариатора такой схемы, позволившая сделать его весьма надежным, простым в эксплуатации и ремонте, сохранив при этом относительно недорогую конструкцию.

Вариации на тему

Схема с толкающим ремнем на слабых моторах может применяться и без ГТД, что демонстрируют вполне неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Простого сцепления хватает для обеспечения нужных характеристик, пусть и машины с упрощенными трансмиссиями едут уже не столь хорошо. Зато цена совсем невелика, а конструкция даже проще, чем у иной «механики». Собственно, один из первых удачных вариаторов с толкающих ремнем на Subaru Justy был устроен именно так.

Читать статью  Как пользоваться вариатором — инструкция и полезные советы

subaru_justy_5-door_6.jpeg

На фото: Subaru Justy

Вариант с цепью

Использовать вместо ремня цепь кажется очень разумной затеей. Благо вариант это проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможностей ремня уже не хватало, в тех же мотоциклах или промышленных передачах. Вот и в вариаторах цепь пришла на смену ремню, когда показалось, что тянущий ремень уже не справляется.

Разумеется, у вариаторов нет зубцов для зацепления, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается с боков шкивами. Серьезными преимуществами являются меньший возможный радиус закругления и большая прочность на сжатие. Да и растяжение цепи зависит в основном от износа в ее подшипниках, а значит, теоретически есть возможность сделать ее очень ресурсной, ограниченной только по износу контактных площадок.

GAZ_2daee44984fa44ccb528a98705143ebf.jpg

В результате вариатор с цепью может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон трансмиссии. Есть и экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве пока господствует более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей момента простым фрикционным зацеплением.

Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.

Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказывала компания LuK, она же предложила свои услуги компании Subaru, когда та решила создать свой клиноцепной вариатор Lineatronic.

Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент двухлитрового турбомотора и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Субару это не первый опыт работы с вариаторами, они были одними из пионеров внедрения вариаторов с толкающим ремнем, выпустив в 1984 году свой вариант ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт и был весьма успешным.

Вариации в форме тора

Европейские производители пошли по пути роботизации вальных КПП (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и т.п.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариаторами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепи при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.

Подобные конструкции применялись и ранее, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для применения в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается с ведущего тороидального конуса на ведомый с помощью промежуточного ролика.

Хитрость конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей оси вращения промежуточного ролика и тороидальных поверхностей, всегда одинаковое. А значит, не нужна цепь – один ролик вращается, одним краем касаясь малого радиуса конуса, а другой – большого, обеспечивая изменение передаточного отношения. Нет ни цепи, ни ремня, при этом размер точки контакта невелик, но постоянен, контактные поверхности можно изготовить из твердых материалов, а роликов использовать несколько – для увеличения площади контакта.

Variator_C.PNG

На практике такую технологию применял только Nissan на своих вариаторах Extroid, ставившихся на ряд мощных моделей вроде не особо распространенных у нас на рынке Cedric и Skyline. На этом пока что все закончилось.

Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных – приходится использовать две последовательных передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применять очень дорогой и износостойкий материал для роликов, трансмиссия оказалась дорогой, сопоставимой по цене с традиционными АКПП с «бубликом» и планетарными редукторами.

Впрочем, прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у перспективного Extroid появятся более доступные наследники.

Nissan_CVT.jpg

На фото: вариатор Nissan Extroid

Варианты без трения

Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже существуют наработки, позволяющие отказаться от передачи трением и воспользоваться возможностями зубчатого зацепления, а значит, повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для конструкций с цепью, так и для тороидальных вариаторов.

Особый профиль зубьев позволит уменьшить давление в точке зацепления и при этом иметь возможность так же плавно менять передаточное отношение. Вариаторы с цепью и дополнительным натяжным роликом уже сейчас могут обеспечить отсутствие проблем с КПД у передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно, чтобы получить преимущество перед более компактными схемами с двумя раздвижными шкивами. До практического применения этой схемы, впрочем, дело пока что не дошло – только до опытных моделей и теоретических изысканий.

В частности, в прошлом году патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением оформил профессор К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно этот вариант и есть будущее бесступенчатых трансмиссий.

Pic.3,1 (1).jpg

Pic.4,1.jpg

На фото: зубчатый вариатор К.С. Иванова, фото: sovmash.com

Устройство и принцип работы вариаторной КПП

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Вариаторная коробка переключения передач представляет собой бесступенчатую КПП. Это «страшное» слово пришло к нам из-за границы, поскольку отечественные авто не оборудованы ей. Если вы решили приобрести себе автомобиль, на котором установлен вариатор, отзывы следует заранее почитать в интернете или поспрашивать о такой коробке у знакомых автомобилистов. Все тонкости использования такого агрегата нужно знать до покупки транспортного средства.

Устройство и принцип работы

Вариаторная коробка передач

Если говорить научным языком, то этот агрегат обеспечивает плавное изменение передаточного числа в конкретном диапазоне. CVT — это общепринятая аббревиатура вариаторной коробки. На самом деле вариаторов в природе множество, но в транспортных средствах используются только два вида: тороидный и клиноременный CVT. Последний является самым распространенным. Впервые он был установлен на машину в далеком 1959 году. Спустя 25 лет им стали оборудоваться итальянские и американские авто, в частности — «Fiat» и «Ford», но уже сегодня он используется десятками производителей авто. На сегодняшний день собственные названия уже получили вариаторы от немецких, японских и американских производителей.

Устройство

  • устройство, предназначенное для передачи крутящего момента и обеспечивающее разделение КПП от мотора транспортного средства (нейтральная передача КПП);
  • непосредственно CVT;
  • устройство, предназначенное для обеспечения движения транспортного средства задним ходом (задняя передача);
  • механизм управления.

Чтобы обеспечить крутящий момент и включение нейтральной передачи (разделение КПП от мотора), в CVT могут использоваться следующие устройства:

  • центральное автоматическое соединение (модель CVT — «Trancmatic»);
  • электромагнитное соединение с электронным управлением (CVT «Hyper»);
  • гидротрансформатор (CVT моделей «Autotronic», «Xtronic», «Ekotronic» и т. д.);

Сцепление двигателя авто с гидротрансформатором является самым популярным. В основном это из-за практичности, такие системы обеспечивают долговечность функционирования КПП.

Изначально такие CVT оснащались резиновым ремнем, но он был достаточно недолговечным: срок его эксплуатации не превышал 50 тысяч км пробега. Также его недостатком была слишком малая гибкость, что затрудняло диапазон регулирования. На сегодняшний день практически все коробки передач CVT оборудованы гибким металлическим ремнем (цепью), который состоит из 10-12 тонких полосок стали, связанных между собой. Использование таких ремней в конструкции вариатора оправдано — они имеют высокую прочность, долгий срок эксплуатации, а также минимальный уровень шума.

Читать статью  Коробка вариатор: плюсы и минусы

Вариаторная КПП в разрезе

Принцип работы

Принцип работы агрегата рассмотрим на самом распространенном виде — клиноременном. В силу своей конструкции такая коробка передач не в состоянии обеспечить движение задним ходом. Чтобы осуществить реверс, в такой КПП используются дополнительные устройства. Для обеспечения движения «задом» в CVT используются планетарные редукторы, принцип функционирования которых подобен коробке «автомат». Само управление агрегатом осуществляется при помощи рычага селектора.

Сам принцип работы такого агрегата заключается в согласованном изменении диаметров ведущего и ведомого шкивов. Они меняются при помощи специального привода в зависимости от режимов работы мотора. Когда транспортное средство начинает свое движение, ведущий шкив КПП имеет самый маленький диаметр, а ведомый диск — самый большой. Когда авто разгоняется, то есть повышается количество оборотов мотора, диаметр первого увеличивается, а второго, соответственно, уменьшается, в результате чего уменьшается и передаточное число. Если авто продолжает разгоняться, агрегат продолжает поддерживать оптимальные обороты, благодаря чему обеспечивается максимальная мощность и лучшая динамика вашей машины.

Принцип действия вариатора

Чтобы агрегат не подвел вас во время движения, нужно:

  • следить за уровнем масла в коробке и вовремя менять его;
  • во время зимних холодов коробку нельзя нагружать в начале движения, при буксировке авто и во время езды по бездорожью;
  • все разъемы агрегата и проводку необходимо время от времени проверять на разрывы;
  • нужно следить за работой всех датчиков — иногда сигнал о неисправности виден на панели приборов;
  • в том случае, если неполадки возникли во время езды, необходимо осмотреть двигатель, свечи зажигания, систему питания мотора и электрическую часть;

Ремонт таких авто лучше доверять специалистам, если вы не имеете необходимых для этого знаний и опыта.

Отзывы владельцев

Предлагаем вам ознакомиться с отзывами автовладельцев, чьи транспортные средства оснащены CVT.

Шкивы вариатора в разрезе

ПоложительныеОтрицательные
Зимой пока еще на своем CVT не катался, но ездил летом по очень скользкой дороге (по грязи фактически). Кстати, машина — Honda Fit. Так вышло, что передними колесами оказался в грязевой куче, думал сейчас толкать придется. Нет, проблем с тем чтобы тронуться, да еще и плавно — нет никаких, колеса просто не проскальзывают (опять же, не буду говорить, что также авто поведет себя по гололеду). Если включить режим скорости «S», авто действительно хорошо тормозит двигателем, в режиме «D» торможение более плавное, докатывает до светофора. Если говорить о расходе по сравнению с «автоматом» с таким же объемом двигателя (1,3 литра), то экономичнее вариатора — только велосипед. А вообще, мне кажется, что со временем CVT становится все больше, а ступенчатых автоматов — меньше, поэтому первые со временем вытеснят последних.В автомобилях с такими коробками передач есть одна особенность — в режиме «Drive» (D) при долгой езде без резких ускорений или торможения, авто все время идет на передаточном отношении CVT. Так вот, эта особенность может привести к следующему: если вам захочется резко разогнаться и вы нажмете педаль в пол, на некоторое время возникнет «затуп» (где-то на одну секунду). Это электроника поднимает обороты мотора до необходимых для разгона.
Купил себе «Mitsubishi» на вариаторе, решил тоже написать отзыв. Хочу сказать, что при езде зимой проблем не возникает никаких — машина тянет нормально, связь с колесами более, чем отличная. Поэтому все превосходно контролируется газом и рулем. Вообще, не вижу смысла в «механике», особенно если покупаешь новый автомобиль из салона, разве жалко добавить пару тысяч гривен? Мне кажется, такие люди либо «непробиваемые» консерваторы, либо они себя считают звездами «Форсажа».Всю прошлую зиму ездил на Honda Logo, с CVT. Буксовал только в том случае, если пытаешься газануть на светофоре и жмешь педаль в пол. Не могу утверждать, что также будет на обычной АКПП, поэтому не знаю, из-за вариатора такое происходит или нет. Автомобиль в целом очень чувствителен к нажатию на газ, а я из-за этого думал — не «убил» ли я свой CVT? Приловчился жать плавнее на педаль газа, и машина ведет себя на дороге, как надо.
Лично я круче коробки на моей памяти не встречал (за рулем 20 с лишним лет), машина Subaru. Хочу сказать одно — на CVT может быть только небольшая заминка на старте, пока гидротрансформатор, работающий вместо сцепления, доступные 2,5 тысячи оборотов в минуту крутящего момента! Потом — бесконечный напор турбонагнетателя, что обеспечивает езду без унылых «зависаний» на оборотах. Что касается самих настроек системы, то они меня тоже не огорчают. Особенно, выбрав режим «Sport» (S) на рулем, коробка будет дольше держать пониженную скорость, что обеспечивает беспрерывную работу двигателя (так сказать, не дает «скатиться» ему с максимального крутящего момента).Если спорить о гидротрансформаторной АКПП и CVT, то тут и думать нечего — CVT на порядок лучше. Хотя бы тем, что мгновенно отзывается во время движения. Именно во время движения, когда нужно резко ускориться. Единственное, что мне не нравится на старых вариаторах — это слабый разгон с места.
Тоже решил оставить отзыв. Долго думал что взять — Toyota Raf 4 или Honda CRV. На последней, к сожалению, покататься не удалось, а на Raf 4 ездил на самой «заряженной» модели с автоматической КПП и «движком» 2,5. Мне машинка понравилась, резко и быстро разгоняется, полный привод. Но денег у меня хватало только на Raf 2,0 с CVT. Долго переживал по этому поводу, думал мотор сильно слабый, протестировать никак не получится — в городском автосалоне не было таких авто для тест-драйва. В общем, прикинул так — на Honda дизайн намного слабее, клиренс похуже, что касается функционала — то он примерно одинаковый. Решил взять Raf 2,0 с вариатором на свой страх и риск. Катаюсь две недели, не могу нарадоваться. Мощность в авто отличная, можно включить режим спортивной езды или экономии, сидения удобные, все остальное тоже — супер. Что хочу сказать о CVT — это потрясная штука! Двигателя практически неслышно, по трассе идет — огонь! Всем советую!
Я скажу так — если езда на автомобиле с АКПП в принципе нравится, то как вам может не понравиться «субаровский» вариатор? Лично я «надергался» вдоволь и на «автоматах», и на «механике», поэтому такая коробка передач, как на Subaru мне просто в кайф. И неважно где ездить — по пробкам или по трассе. По пробкам коробка и сама небыстро разгоняет авто, а при низких оборотах на высокой скорости двигатель практически неслышно, соответственно — и экономия топлива налицо, ну и, разумеется, комфорт!
Взял недавно Ниссан Премьеру на аукционе с оборудованной вариаторной коробкой. Разгон у нее довольно плавный, когда едешь на спуске — превосходно тормозит двигателем. Плюс ко всему — на CVT есть режим КПП в 6 передач, так что едешь спокойно — езжай себе, пожалуйста, хочешь драйва — включай режим «автомат» и гоняй себе на здоровье.

Как вы видите, отзывы о вариаторных коробках передач самые разные, все зависит исключительно от предпочтений водителя и манеры его езды. Хотя CVT не так распространены на отечественных дорогах, они приобретают все большую популярность среди автолюбителей.

Читать статью  Недостатки нового вариатора JF016Е Рено Аркана

Видео от Dr. Tube «Вариатор или бесступенчатая трансмиссия?»

В этом видео рассмотрен принцип работы коробок передач «CVT», их преимущества перед бесступенчатой трансмиссией. А также различия между этими системами и, соответственно, вопрос пользы этих КПП для водителей.


Вам пригодился этот материал? Может быть, вы являетесь владельцем автомобиля с вариаторной коробкой передач? Поделитесь своими знаниями с нашими читателями!

Полезная информация

  • Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробкахПлюсы и минусы коробки-робота
  • Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробкахСравнение вариаторной коробки передач с автоматической
  • Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробкахЧто представляет собой коробка передач с тросовым приводом

Вариатор: за и против

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Коробка с постоянно изменяемыми передачами – это словосочетание гарантированно вызывает сегодня страх у многих автолюбителей, которые ранее считали, что лучше механической или классической автоматической трансмиссии не существует. Но мир меняется. Также меняется и автопромышленность. В результате в автомире получили распространение и другие виды трансмиссий, которые пугают многих автолюбителей. Наибольшее распространение сегодня получили бесступенчатые коробки передач – вариаторы. К сожалению, многие не хотят приобретать автомобили с подобными коробками, полагая, что они ненадежны и очень капризны. Но в большинстве случаев эти опасения основаны на мифах. Хотя, конечно, как и у любого вида трансмиссии, у вариаторов есть свои и плюсы, и минусы. Почему же тогда многие опасаются покупать автомобили с вариаторами? Что их пугает, и как такие коробки передач функционируют? На эти и другие вопросы читайте ответы в нашем обзоре.

Напомним, что устройство вариатора основано на принципе ременного привода (или цепного) передачи крутящего момента на привод. По сути, на вариаторе используется тот же принцип передачи крутящего момента, что и на велосипедах с несколькими скоростями.

Если на обычных коробках применяется планетарный механизм переключения передач, то вариатор не имеет физических передач вообще. Вместо этого вариатор использует ремень (или цепь) и конусные шкивы, между которыми и вращается ременный привод (цепной).

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

В результате вариатор обеспечивает автомобилю бесконечное количество коэффициентов передачи крутящего момента от двигателя на колеса.

К сожалению, ранние бесступенчатые коробки передач были крайне ненадежны. Именно поэтому за этими трансмиссиями закрепилась нехорошая репутация, которая и пугает сегодня многих автолюбителей. Чаще всего владельцы автомобилей, оснащенных первыми поколениями вариаторов, жаловались на неправильную работу коробки передач, на проскальзывание передач, а также на странный противный шум трансмиссии. В том числе многие были недовольны тем, что из-за того что вариатор настроен на оптимальную работу только на максимальных оборотах двигателя, даже на небольшой скорости двигатель автомобиля ревет из-за высоких оборотов.

Современные же вариаторы уже практически избавились от многих проблем, с которыми сталкивались автовладельцы автомобилей, оснащенных первыми бесступенчатыми коробками. В итоге новые автомобили с вариаторами стали тише, а работа коробок – более эффективна. Тем не менее все равно даже сегодня вариаторы не идеальны. Но есть и плюсы. Вот краткий обзор главных преимуществ и недостатков вариаторов в современных автомобилях.

Плюсы и минусы коробок CVT (вариаторов)

Преимущества вариаторов

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Оптимальная передача крутящего момента и мощности. Если ваша машина оснащена вариатором, то этот тип коробки передач позволяет автомобилю более эффективно использовать топливо. Все дело в том, что машина, оснащенная вариатором, всегда движется на идеальной передаче (правильной) в отличие от машины с автоматической или механической трансмиссией. Знаете ли вы, что бесступенчатая коробка передач запрограммирована так, чтобы крутящий момент на колеса передавался в оптимальном диапазоне мощности, вместо того чтобы когда нужно ускорение поднимать обороты двигателя с нуля до красной линии? В результате использование вариатора не только помогает экономить топливо, но и обеспечивает автомобилю лучшую производительность в определенных ситуациях. Особенно при обгоне другого транспорта.

Экономия топлива. Так как коробка-вариатор позволяет более эффективно передавать мощность и крутящий момент на колеса, это экономит топливо во время движения. В итоге вариатор по сравнению с традиционными трансмиссиями более эффективен. Даже при движении на скорости по шоссе автомобили с бесступенчатой коробкой передач потребляют меньше топлива, чем с АКПП или МКПП.

Простая конструкция вариатора. Общее количество механических частей коробки CVT меньше по сравнению с коробками, оснащенными планетарными передачами. Ведь внутри вариатора используются обычные зубчатые шестеренки, конические шкивы, которые соединены друг с другом цепью или ремнем в зависимости от марки и модели автомобиля.

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Во время движения автомобиля в зависимости от скорости транспортного средства шкивы перемещаются по отношению друг к другу. Таким образом, изменяется передаточное отношение. Эта механическая простота устройства вариатора позволила обеспечить автомобилям оптимальную динамику разгона. Ведь, по сути, нет переключений передач при разгоне, соответственно, нет потери скорости при переключении передач.

Более легкий вес коробки. Благодаря своей конструкции коробки CVT (вариатор) чаще легче и компактнее своих традиционных конкурентов (особое преимущество вариатора заметно при сравнении веса трансмиссии с классической автоматической коробкой).

Снижение веса трансмиссии имеет несколько преимуществ. Но главное преимущество – это, конечно, экономия топлива, достигаемая благодаря простой формуле: чем меньше вес автомобиля, тем меньше расход топлива.

Гладкое переключение передач и динамичный разгон. Любой, кто ездил за рулем автомобиля с механической коробкой передач, знает, что, когда вы выжимаете педаль сцепления для переключения передач, автомобиль ненадолго теряет динамику разгона, а также как бы приседает или даже дергается. В результате разгон авто с МКПП не кажется плавным и комфортным. Вариатор благодаря отсутствию передач легко разгоняет автомобиль без различных потерь, которые неизбежны при физическом переключении передач в обычных КПП.

Минусы вариаторов

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Не очень хороший звук. Вариаторы с самого начала имеют один естественный недостаток. Это ужасный звук самой коробки из-за движущегося внутри ремня или цепи. В том числе коробка идеально работает на больших оборотах двигателя. Поэтому многие водители, слыша подобный звук, начинают считать, что их коробка неисправна. Но это не так. Это особенность работы любого вариатора. К этому просто нужно привыкнуть.

При ускорении двигатель работает на максимальных оборотах. Многие жалуются на зависание высоких оборотов двигателя даже при движении на небольшой скорости. Например, часто бывает так, что после разгона высокие обороты двигателя остаются даже при снижении скорости. Это также является особенностью работы всех вариаторов. Но это нормально и не является, как полагают многие водители, какой-то недоработкой и несовершенством конструкции.

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Вариатор скучен. Многим водителям, несмотря на отсутствие передач, не нравятся вариаторы за их скучный характер. Все-таки больше вариатор подходит для тех, для кого важна экономия топлива, но не мощность, динамика разгона и скорость. Именно поэтому в спортивные автомобили автопроизводители стараются не ставить вариаторы. Многие водители сравнивают вариаторы с тостерами, которыми мы пользуемся, чтобы поджарить хлеб. Ведь этот процесс не вызывает у нас никаких эмоций. Также и автомобили с вариаторами чаще скучны по сравнению с теми машинами, которые оснащены другими видами трансмиссии.

Надежность. Вы заметили, что вариаторы, как правило, устанавливаются на небольшие современные автомобили? Зачастую это компактные легковые автомобили или компактные кроссоверы, которые созданы больше для практичности, чем для спортивности или для перевозки груза. И это не случайность. Дело в том, что вариаторы не способны обрабатывать большой крутящий момент без вреда конструкции трансмиссии.

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Дорогое техническое обслуживание. Это один из самых главных минусов вариаторов. Ремонтные расходы для коробок CVT (вариаторов) огромны. Дело в том, что детали для вариатора стоят очень дорого. Кроме того для ремонта вариатора вам нужен будет узкий специалист, разбирающийся в этом виде трансмиссий. К сожалению, хороших специалистов по вариаторам немного. Как правило, несмотря на простоту конструкции вариатора, стоимость ремонта этой коробки может быть даже больше, чем стоимость восстановления автоматической и механической трансмиссии.

Это главная проблема вариаторов, которых боятся многие водители. И что самое плохое – вариатор проще не ремонтировать, а просто утилизировать, купив новую коробку, которая обойдется в очень большую сумму.

Источник https://www.kolesa.ru/article/jetot-strashnyj-variator-mify-i-pravda-o-besstupenchatyh-korobkah-2015-07-09

Источник https://avtozam.com/kpp/variator-otzyivyi/

Источник https://1gai.ru/baza-znaniy/520820-variator-za-i-protiv.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: