Вариативно оцениваем Renault Kaptur с вариатором

Вариативно оцениваем Renault Kaptur с вариатором

Кроссовер Renault Kaptur оснащается вариатором X-Tronic только в переднеприводном исполнении в паре с двигателем 1.6 (114 л.с.). На выбор — версии Drive за 979 990 рублей, Style за 1 029 990 и отдельные опции в пакетах и «россыпью».

С «механикой» на Каптюре 1.6 (114 л.с.) я проехал в общей сложности более 3500 км и мысленно уже купил его на смену компактвэну Nissan Note с таким же, по сути, мотором. Энергоёмкой подвески и большего дорожного просвета достаточно для меня, чтобы задуматься о купле-продаже. Renault не хватало только двухпедальности. Теперь я перевожу селектор вариатора в Drive, а тот, будто желая понравиться, пародирует привычный «автомат», перебирая в ручном режиме шесть, а в автоматическом — все восемь псевдопередач. Как классический вариатор коробка X-Tronic ведёт себя только при нажатии газа менее чем на треть.

Отвисший подлокотник водительского кресла — особенность топ-варианта Style. Толку от него чуть: чтобы под локтями оказались опоры, руль надо держать в нижнем секторе и не иначе.

Пакет Orange, доступный для отделки Каптюра в варианте Style, оценён в 13 990 рублей и включает в себя цветные вставки на сиденьях, центральной консоли и ковриках со светоотражающим контуром.

В «железе» вариатор Каптюра — это известная, например, по ниссановскому Джуку, коробка Jatco JF015E. Но софт у неё свой, написанный специально под новый кроссовер Renault при непосредственном участии коллеги Гудкова, — в российском офисе Renault эту коробку даже прозвали «Никитроником». Русифицированная прошивка вариатора не даёт мотору зависать на одной нудной ноте при разгоне и нивелирует задержки при нажатии на газ после замедления. По характеру обратной связи с силовым агрегатом отличить X-Tronic от хорошего гидромеханического «автомата» непросто — и это плюс, особенно для Renault.

Выход Каптюра с вариатором совпал с дебютом на нашем рынке аксессуарной линейки Atelier Renault. Например, контрастные наклейки на крышу предлагаются за 8990 рублей, а топ-пакет Ultra Energy с оранжевыми штрихами по всему кузову и колёсам, как на фото, — за 29 990.

Минус — в недостатке динамики как таковой. С акселератором в полу, звук раскрученного мотора, даже с учётом всех запрограммированных переключений, эмоционально явно превосходит ускорение. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 12,9 с. Реальное — на пару секунд больше. На трассе двух человек с небольшой поклажей достаточно, чтобы Kaptur напрягся сам и напряг тем самым водителя, а уж с полной нагрузкой обгоны надо просчитывать так, чтобы опережать попутчиков только ходом. После машины с «механикой» греет то, что при 130 км/ч на высшей передаче здесь не 4000 об/мин, а 2500−3000. Так тише и экономичнее: по борткомпьютеру от Питера до Москвы вышло 6,7 л/100 км.

Селектор вариатора — точь-в-точь, как у «автомата» на двухлитровой машине. Его минус — в отсутствии подсветки выбранного положения. Спасает индикация на панели приборов рядом с показаниями спидометра.

С городской экономичностью, правда, непорядок: за 200 спокойно-пробочных километров по Петербургу средний расход (опять-таки по борткомпьютеру) составил 8,9 л/100 км. Это с учётом того, что при первой же возможности вариатор роняет обороты двигателя до 1300−1600, а при плавном увеличении подачи топлива не спешит их поднимать. Доходит до дискомфорта: мотор вибрирует и гудит, как если на машине с «механикой», скажем, на 30 км/ч включить пятую передачу. А поскольку я всегда стараюсь ездить плавно, то в городе слышу этот тепловозный гул регулярно, что раздражает.

Если на Каптюре 1.6 с «механикой» по пути в Минск и обратно мы, согласно борткомпьютеру, тратили в среднем около девяти литров на сотню, то с вариатором на трассе Питер — Москва вышло 6,7 л/100 км. Но в городе машина с коробкой X-Tronic прожорливее: 8,9 л/100 км против 7,5.

Пряжку ремня среднего заднего пассажира нужно примагничивать к потолку, иначе она болтается в зеркале заднего вида и дребезжит. На всех Каптюрах, что я видел, ковёр стыкуется с нижней частью передней панели с огромным зазором — как с правой стороны, так и с левой.

Более чем 200-миллиметровый клиренс и короткие свесы зовут на внедорожные подвиги, однако от Каптюра с вариатором их ждать не приходится. Бесступенчатая трансмиссия крайне не любит резкого изменения нагрузки — например, когда буксующие в грязи колёса вдруг цепляются за асфальт. А стоит узнать, что ремонт такой коробки обойдётся более, чем в сотню тысяч рублей, как желание ставить эксперименты отпадёт. С другой стороны, на бордюры Kaptur с вариатором X-Tronic под любым углом кроме прямого лезет без проблем, а неудобства ощущаются разве что при парковке на подъёме задним ходом: автомобиль при нажатии на газ то стоит, то прыгает.

Под мотором Каптюра — штатная стальная защита, под багажником переднеприводных версий — запасное колесо на откидной рамке.

Подвеска необкатанного «вариативного» Каптюра показалась мне более жёсткой, чем у версии с «механикой», пробежавшей около 5000 км, а Петербург, с его обилием мостов и их жёстких поперечных стыков, ситуацию только усугубил. Бух-бух-бух! — на пробои амортизаторов нет и намёка, вертикальные ускорения невысоки, но навязчивая озвучка неровностей комфорту всё равно не способствует. Досаждают и удары, передаваемые в неровном повороте на руль: за пару сотен километров в Питере я получил по рукам больше, чем за несколько предыдущих тысяч по шоссе и деревням.

Путь от идеи до товарного автомобиля Renault Kaptur проделал за четыре года. Заложенный десять лет назад футбольный стадион на Крестовском острове Санкт-Петербурга, на фоне которого и снят кроссовер, всё ещё строится.

Выходит, что сама автоматическая трансмиссия не по-реношному хороша, но автомобиль в целом воспринимается недошлифованным. И тут в дело неминуемо вступает калькулятор. Во сколько вы для себя оцениваете перечисленные недостатки? За какую цену готовы их простить? Я пробежал по сайтам «вторичных» объявлений и понял, что Kaptur 1.6 с трансмиссией X-Tronic стоит ровно два моих Ноута — то есть столько, сколько я бы за него никогда не отдал. Посему выхода у меня три: остаться при своём, рассмотреть ту же Крету или выбрать подержанный автомобиль попродуманнее. И я выбираю первый вариант.

Комментарий Никиты Гудкова

тест-редактора Драйва, до мая 2016 года ― инженера-испытателя «Рено Россия»

Хочу выделить два момента в адаптации вариатора JF015E для Каптюра. Нам удалось добиться того, чтобы в качестве референсных автомобилей были взяты вариаторные Audi и Subaru. Несмотря на существенную разницу в мощности и цене, по «driveability» (тяговым возможностям и удобству управления тягой) эти машины на очень высоком уровне ― и Kaptur X-Tronic получил столь же прозрачную логику контроля за ускорением. Второе: сам «ноль-пятнадцатый» вариатор современен (шесть лет на конвейере для такого агрегата не срок) и имеет большой потенциал развития. Уверен, что бывшие коллеги кое-что подправят по отзывам журналистов, и теперь уже X-Tronic конкуренты будут брать как референс.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов

От европейского кроссовера Captur наш Kaptur отличается не только элементами дизайна и возросшими габаритами. В основе первого — платформа хэтчбека Clio, а у второго — модернизированная «тележка» B0, знакомая по Дастеру. В зависимости от типа привода задняя подвеска или полузависимая, или независимая типа McPherson, передняя ― всегда McPherson. От Дастера Kaptur отличается изменённым передним подрамником, иными передними рычагами, перекалиброванными пружинами и амортизаторами. Передний стабилизатор отныне привулканизирован к втулкам.

Алюминиевая бензиновая «четвёрка» 1.6 (114 л.с., 158 Н•м) с двойными фазовращателями — не что иное, как ниссановский атмосферный шестнадцатиклапанник HR16DE, разработанный в 2005 году. Этот мотор известен по моделям Micra, Note, Tiida, Qashqai, Juke, а также седанам Renault Fluence. В будущем список, вероятно, пополнится автомобилями Lada Vesta и Xray. В России продано уже более 200 тысяч машин с этим двигателем, а с появлением Каптюра это число наверняка пойдёт вверх — на версии 1.6 сделана основная ставка.

Адаптивный ниссановский вариатор X-Tronic с 2010 года производится фирмой Jatco и имеет исходное обозначение JF015E. Агрегат оснащён двухступенчатой планетарной передачей — по сути, это гибрид классического «автомата» и вариатора. Первая ступень в редукторе включается на старте, но довольно быстро меняется на вторую. Дальше работает вариаторная часть. Таким образом удаётся расширить диапазон передаточных чисел, а сам вариаторный блок за счёт меньших шкивов сделать компактнее. Вариатор Каптюра, положенный только версиям 1.6, откалиброван заново: ускорен отклик на нажатие акселератора, в программу управления заложено восемь псевдопередач для автоматического режима и шесть — для ручного.

За кадром

За кадром вариаторной презентации остался красавец Петербург, его вязкие пробки и жетончики на метро. Выбравшись за город, мы собрали остатки черники с брусникой — и наткнулись на почти музейную короткокрылую «восьмёрку» таких же грибников-ягодников.

Простак с сюрпризом. Тест-драйв Renault Logan StepWay с вариатором

Французы из Renault очень порадовали своих почитателей, когда разработали для Logan комплектацию StepWay. На машину поставили широкие крылья с пластиковыми насадками, защищающими кузов от контактов с кустарником и высокой травой. А приподнятый на 2 см клиренс придал популярной машине кроссоверную проходимость. На таком Logan можно отправляться даже в лес и ползать по просекам, не боясь оторвать бампер или погнуть пороги. Подобной машины не хватало жителям отдаленных регионов, где мало хороших дорог, а заработки не настолько высоки, чтобы тратиться на Land Cruiser. Вполне подъемная цена в 675 тысяч на автомобиль с механической коробкой вкупе с кредитом не очень отягощает семейный бюджет. Помимо простой механической коробки и старенького 4-ступенчатого автомата Logan решено выпускать и с вариатором, который тут же поднял цену до 800 990 рублей. Стоит ли эта машина потраченных денег?

Статья по теме

Что такое вариатор?

Вариатор по конструкции принципиально отличается от автоматической коробки передач. Там нет сложной механики, а привычные планетарные ряды с множеством шестерен, сателлитов и фрикционов заменяют два шкива и переброшенный через них составной металлический ремень, способный выдерживать высокие нагрузки. С помощью этих двух шкивов можно добиться широкого разнообразия передаточных отношений и даже осуществлять медленный разгон автомобиля без добавления газа. Благодаря им достигается высокая экономичность и снижаются выбросы вредных веществ в атмосферу. Простой гидромеханический автомат на такие чудеса не способен.

Французские неожиданности

Logan в модной внедорожной комплектации StepWay и с вариатором не избавился от прежних проблем с эргономикой. Подлокотника нет, подстаканники маленькие и неудобные, а ниша для телефона настолько заужена, что доставать оттуда гаджеты не всегда с руки. Зато руль отменный. Плотная кожаная обивка, блестящие пластиковые вставки и благородный дизайн. Приборная панель была украшена черно-белыми приборами. Кнопки управления передними стеклоподъемниками теперь нашли логичное место на подлокотнике водительской двери. Пластиковая отделка выглядит вполне пристойно. В общем, в интерьере уже нет той предельной простоты, что была свойственна первому поколению Logan. Поэтому на машине можно ездить, не чувствуя ущемленности перед владельцами Hyundai Solaris или KIA Rio, которые по исполнению салона задают тон в классе.

Правда, кое-какие нелогичные проявления французского стиля в Logan все же остались. Две кнопки задних стеклоподъемников оказались на центральной консоли у регуляторов климатической установки. Крошечные клавиши управления подогревом сидений по-прежнему вынесены на пластиковое основание подушек сидений, и их можно обнаружить только на ощупь. Кроме того, кнопки круиз-контроля разнесены по разным местам. Включается «круиз» клавишей у подстаканников, а регулировка скорости производится кнопками на руле. Поначалу недоумеваешь — почему именно так? Ответ найти трудно, французские дизайнеры всегда славились экстравагантным выходками.

Слышишь звон

Мотор в Logan заводится большим ключом с неубирающимся жалом. Повернул его, и под капотом вздрагивает 1,6-литровый агрегат, который уже неплохо зарекомендовал себя в России. Путем нехитрых манипуляций этот двигатель был доработан для совместной жизни с новой коробкой и теперь выдает 113 лошадиных сил вместо прошлых 103. Правда, при этом он уже не может потреблять массовый АИ-92 и вынужден довольствоваться более дорогим бензином АИ-95.

Изнутри и снаружи вариаторный автомобиль не отличается от аналогичных Logan. Селектор коробки передач такой же, как и на машине с 4-ступенчатым французским автоматом. Однако японская трансмиссия Jatco опознается сразу же, как автомобиль стартует с места. Вариатор работает намного плавнее 4-ступенчатого французского автомата DP2. Машина трогается без рывка и плавно набирает скорость в первые секунды разгона.

Статья по теме

Бесступенчатая трансмиссия Jatco имеет небольшой сюрприз. Она все-таки имеет две ступени и оснащена редуктором. Первая передача призвана работать на малых скоростях, то есть на бездорожье, благодаря чему удается снизить предельные нагрузки на конусообразные шкивы. А вот вторая рассчитана для дорог общего пользования. Такая схема позволяет работать вариатору в щадящих условиях и миновать режимы, когда металлический ремень начинает проскальзывать и перегревать коробку.

В городе автомобиль старается казаться динамичным. С 113-сильным мотором и с вариатором это вполне удается на скоростях до 80 км/ч. Коробка держит высокие обороты, и стрелка тахометра может подолгу зависать на 3 тысячах. Растет расход топлива, а из-под капота раздается приглушенный высокочастотный вой вариатора, нарастающий по мере добавления газа. Ничего страшного в этом нет, просто у машины не лучшая в классе шумоизоляция. Звон досаждает недолго, при активном драйве мотор Logan своим треском заглушает эти неблагозвучные для человеческого уха тональности.

На загородной трассе с ее размеренным темпом движения вариатор вполне комфортен. Современная коробка имеет встроенную программу адаптации и приспосабливается к манере езды водителя. Если долго не топтать педаль газа и ехать размеренно, то вариатор старается экономить и выставляет шкивы в крайние положения. Тахометр показывает 1500-2000 оборотов при скорости в 110 км/ч, и потребление горючего падает до 6-7 литров. Никогда еще Logan не был таким экономным. Для сравнения: с автоматической 4-ступенчатой коробкой DP2 Logan может съесть 10 и даже 12 литров бензина на «сотню», если ехать быстрее 120 км/ч.

Мягкий характер, но «ватный» руль

Подвеска у Logan StepWay завышенная, отчего изменилась и управляемость. Автомобиль стал «чувствовать колею». Если на дороге попадается ложбинка поглубже, Logan проявляет неудовольствие. Колеса упираются в стенки канавки и самостоятельно тянутся в сторону. Это усилие хорошо ощущается на руле и порой нарастает настолько стремительно, что хватаешься за «баранку» двумя руками, чтобы не дать ей вывернуться в сторону.

Статья по теме

Рулевое управление Logan StepWay не балует остротой. Можно провести небольшой эксперимент и на прямой дороге покачать рулем из стороны в сторону с отклонением в 10-15 градусов от нейтрального положения. Эти команды никак не будут отражаться на колесах. Машина их просто проглотит и продолжит ехать прямо. На пологих поворотах это пугает. Вроде отклоняешь руль в сторону, а автомобиль не думает реагировать и выползает колесами за линию разметки. Управление кажется ватным, аморфным, из-за чего стараешься делать размашистые движения рулем. Однако при повороте руля свыше 10-15 градусов, автомобиль вдруг начинает реагировать на команды резко, да так, что буквально бросается в сторону. Приходится привыкать к такой особенности рулевой рейки. У простого Logan в обычных комплектациях более предсказуемые реакции.

Зато на разбитой дороге преимущества внедорожной мягкой подвески становятся очевидными. Глубокие ямки она проглатывает играючи. Автомобиль может пролетать через целые россыпи глубоких дыр без риска повреждения шин и колесных дисков. Образующиеся динамические волны на кузове съедаются той самой афорфностью рулевого управления в нейтральной зоне. «Ватная» баранка не дает разнонаправленным колебаниям кузова отклонить траекторию движения машины. Она их демпфирует и растворяет в себе.

В общем, Logan StepWay с вариатором приобрел новый характер. Новая трансмиссия позволяет ехать, как вздумается. Она может быть очень плавной в автоматическом режиме или, наоборот, провоцирует на активность, если переключиться в мануал и самостоятельно выбирать передачи. Вариатор очень экономичен и позволяет сберечь заметное количество бензина при дальних пробегах. Старый 4-ступенчатый автомат такой возможности не имел и отличался большим аппетитом. Теперь Logan сравнился по экономичности с ближайшими конкурентами — Hyundai Solaris (854 000 руб) и KIA Rio (864 900 руб). Однако по сравнению с ними он имеет более выигрышную цену (от 800 990 рублей) и непробиваемую внедорожную подвеску.

Технические характеристики

Габариты (длина / ширина / высота), мм

Тест-драйв XRAY Cross с вариатором: кому подойдет двухпедальная Lada?

Еще недавно слова «Лада» и «автомат» могли быть в одном предложении только в криминальной сводке, когда какие-нибудь преступники перевозили в багажнике Lada-2109 партию АК-47. Сегодня у «АвтоВАЗа» хватает моделей с двумя педалями, и этот список постоянно растет. Не без помощи концерна Renault российский производитель превратился в современную компанию, предлагающую рынку конкурентоспособные автомобили в том числе с автоматическими коробками передач (разных типов). Скоро в продаже появится Lada XRAY Cross с вариатором. Начинка у модели практически такая же, как у Renault Sandero Stepway City. Только трансмиссию откалибровали под массу и развесовку российского «кросса». Для знакомства с новой модификацией XRAY корреспондент Onliner отправился в Калининград.

А ведь действительно красивая Lada!

В аэропорту Храброво нас ждали одинаковые XRAY Cross оранжевого цвета. Подходя к парковке, в очередной раз отметил для себя, насколько красивым получился Cross. Именно Cross, поскольку обычный XRAY мне кажется незавершенным и слегка диспропорциональным. Пластиковый же защитный обвес оказался к лицу самой дорогой модели Lada.

Внешней эффектности кросс-хетчбэку добавляют 17-дюймовые «тапки» с красивым дизайном. Еще в Казахстане во время первого тест-драйва Cross (с «механикой») мне машина очень понравилась, и это была первая Lada, которую прямо захотелось купить. В Калининград же я прилетел не любоваться работой команды Стива Маттина и не наслаждаться непробиваемой подвеской. Моя задача — оценить работу коробки передач первой модификации XRAY Cross с двумя педалями. Забираю ключи и отправляюсь в занимательное мини-путешествие по самой западной области России.

Ключ зажигания у современных Lada ничем не хуже ключей «одноклассников» с более «породистыми» логотипами на решетке радиатора. И уж точно лучше древнего (не выкидного!) ключа от Logan/Sandero.

Проникнув в салон тестового автомобиля, первым делом обращаю внимание на селектор коробки передач. Он такой же, как у Sandero Stepway City, на котором мы катались по Черногории. Сходств между этими двумя моделями стало еще больше. Для XRAY Cross с вариатором недоступна система Lada Ride Select, позволяющая выбрать режим езды, поэтому отпала необходимость держать место для шайбы. Это позволило сместить блок управления обогревами в центр консоли. Эргономика от этого не изменилась.

А вот клавишу круиз-контроля без какой-либо причины перенесли в неудобное место, разместив слева от рулевой колонки (снимок внизу). Раньше активировать эту функцию можно было прямо на руле. Теперь придется тянуться левой рукой в слепую зону. Клавиша «реношная». К счастью, ее можно включить один раз и больше никогда не выключать, «пробуждая» по необходимости круиз-контроль кнопками управления заданной скоростью на руле.

— Это не наше решение, а решение концерна. Если бы мы захотели вернуть клавишу круиз-контроля на руль, это потребовало бы дополнительных затрат, что изменило бы стоимость машины и сроки вывода ее на рынок, — ответили инженеры «АвтоВАЗа» на вопрос журналистов по поводу изменения расположения блоков управления.

Как видно по фотографиям, пластик у XRAY Cross не самый мягкий и приятный на ощупь. Любителям «топить» палец в передней панели рекомендуем либо подкопить денег на модель классом выше, либо поискать подержанную машину.

Спасибо за CarPlay!

Хвала автомобильным богам — на XRAY Cross установили мультимедийную систему с поддержкой Apple CarPlay. Наконец можно забыть про штатную систему. Говорят, что поддержка синхронизации со смартфонами появится не только на версиях с вариатором, но и на остальных моделях семейства. Единственное нарекание — это расположенный вверху USB-разъем. Шнур постоянно будет на виду, даже если вы спрячете телефон в бардачок. К слову, такая проблема есть практически у всех конкурентов.

В целом интерьер XRAY Cross, как и экстерьер, оставляет приятное впечатление. Нормальная машина за свои деньги. В кросс-хетчбэке можно перевозить доски длиной до 3 метров. Для этого складывается не только второй ряд, но и переднее пассажирское кресло. Если груза немного, можно оставить салон 2- или 3-местным, подняв одну из половинок заднего дивана. Полка багажника, как и в универсале Vesta, имеет направляющие. Приятная мелочь, встречающаяся далеко не во всех автомобилях С- или даже D-класса.

Так что за вариатор?

Бесступенчатая трансмиссия, предлагаемая для XRAY Cross, поставляется на конвейер «АвтоВАЗа» в сборе из Японии. Это коробка передач Jatco, которую автолюбители хорошо знают не только по «Степвеям» в исполнении City, но и по кроссоверу Renault Kaptur. Она оснащена небольшим «автоматом» с гидротрансформатором и двумя передачами. Такое же решение применяется и на моделях Renault. Дополнительная АКП с планетарным редуктором и клиноременной передачей позволяет коробке более уверенно чувствовать себя на бездорожье или, например, при заезде на бордюр.

Вариатор будет доступен только для «Кросса» и исключительно с мотором Renault H4M, который локализован в Тольятти. Объем двигателя — 1,6 литра, мощность — 113 л. с., крутящий момент — 152 Н·м. Россияне еще на этапе проектирования машины оставили место для более массивного (по сравнению с МКП и «роботом») вариатора, поэтому никаких приростов на днище нет. Клиренс у XRAY Cross c двумя педалями остался прежним — 215 мм. Это здорово, ведь Sandero Stepway с бесступенчатой коробкой слегка потерял драгоценные «сэ-мэ» дорожного просвета.

Японцы утверждают, что масло в коробке можно не менять на протяжении всего гарантийного периода, т. е. в пределах 100 тыс. км пробега. Россияне обкатали эту трансмиссию на десятках прототипов, и один из автомобилей без поломок проехал на заводском масле 200 тыс. км. После гарантии «АвтоВАЗ» рекомендует периодически проверять качество смазочной жидкости в коробке (есть дополнительный щуп).

От Renault новинке Lada досталась и дополнительная промежуточная опора на приводе, которая обеспечивает не только плавность хода, но и уменьшает вероятность увода машины в сторону при разгонах. Среди других мелочей — новые точки крепления выхлопной системы, что снизило количество вибраций относительно версии Cross с «механикой».

Обгоны на трассе — не для этой модели

Сразу из аэропорта мы направились на скоростную трассу. При интенсивном разгоне чувствуется, что это, мягко говоря, не быстрый автомобиль. По субъективной оценке разгон до сотни у Cross с вариатором занимает секунд 14—15. По официальным техническим характеристикам — 12,3 секунды до сотни (как у новой Mazda3). Вряд ли многие из вас ездят более динамично в обычных условиях, поэтому на неспешность машины можно было бы закрыть глаза. Если бы не одно «но» — обгоны. Автомобиль очень медленно и нелинейно набирает скорость после 80 км/ч. Нажимаешь на педаль, вариатор подбрасывает обороты двигателя, но машина все еще едет с прежней скоростью. Проходит полторы-две секунды, и только тогда цифра на спидометре начинает увеличиваться.

Вариатор имитирует работу шести ступеней, и при желании можно поиграть передаточным числом с помощью мануального режима. Это отчасти спасает от непозволительного антракта перед разгоном. Но не каждый водитель, купивший машину с автоматической коробкой, захочет производить какие-либо манипуляции во время обгонов. Многие и на «механике» не меняют ступень и жмут педаль газа в пол на пятой, 15 секунд обгоняя фуру. С вариатором обгоны лучше планировать заранее, начиная топить педаль газа тогда, когда еще находишься в своей полосе.

Расход и шумоизоляция

Зато эта коробка настроена на очень экономичную езду. За два дня тест-драйва бортовой компьютер показывал 8 литров на 100 км. И это далеко не в «гражданском» режиме. Реальный показатель будет в районе 7 литров. На скорости 110 км/ч обороты двигателя составляют около 2000 в минуту. Для сравнения, на «механике» будет под 3500 об/мин. Дальние поездки на XRAY Cross с вариатором не так сильно ударят по бюджету, как путешествия на остальных модификациях модели.

Уменьшение оборотов двигателя положительно сказалось на шумоизоляции машины. Это действительно одна из самых тихих «Лад»! Автомобиль к тому же получил дополнительные шумопоглощающие элементы, которых нет на Cross с «механикой». И кстати, только на двухпедальной версии модели я впервые услышал, что у XRAY очень «громкие» зеркала на высокой скорости. Раньше аэродинамические шумы перебивались гулом двигателя.

Для города

В калининградских пробках Cross чувствовал себя как рыба в воде. На городских скоростях машина ощущается более динамичной, и резкие ускорения с перестроениями даются ей легко. Что удивительно, расход топлива в городе вырастает незначительно. Калибруя коробку передач под свой автомобиль, инженеры «АвтоВАЗа» не только сделали ее щадящей саму себя, но и поработали над снижением потребления бензина. По данным завода, XRAY Cross 1,6 можно заправлять 92-м.

Для машины предусмотрены только 17-дюймовые диски, и кому-то они могут показаться слишком большими. В том плане, что XRAY с такими колесами достаточно жестко проходит «спящие полицейские». Будь профиль покрышек чуть больше, хетчбэк стал бы комфортабельнее. Но россияне позиционируют Cross как автомобиль для молодых (как минимум духом), поэтому не предоставили альтернативы стандартной размерности колес. Наверное, чтобы в городе все кросс-хетчбэки Lada выглядели одинаково спортивно.

Для кого машина?

Новый XRAY Cross оказался самой интересной Lada с двумя педалями. Но это скорее не заслуга вариатора, а подтверждение того факта, что до сих пор у «АвтоВАЗа» не было нормальной автоматической коробки. Робот имеет слишком много недостатков, чтобы конкурировать с автоматическими «одноклассниками», поэтому большинство людей, выбирающих новые Lada, смотрят только на МКП. Появление вариатора у XRAY Cross однозначно увеличит процент продаваемых Lada без педали сцепления. Вскоре такая коробка появится и на Vesta.

По сравнению с роботизированными трансмиссиями Lada этот вариатор — отличная коробка передач. Хотя по своим характеристикам она заметно проигрывает традиционным 6-ступенчатым «автоматам», которые предлагают, например, корейские конкуренты. При этом стоимость XRAY Cross с вариатором будет заметно ниже стоимости Kia Rio X-Line с 6-АКП. И здесь уже каждому свое. Кто-то предпочтет подкопить и взять машину с классическим «автоматом», а кого-то устроит и «задумчивость» двухпедальной Lada. Такой XRAY Cross подойдет для тех, кто выбирает первый в своей жизни автомобиль с двумя педалями и собирается ездить на нем преимущественно по городу.

В России доплата за вариатор составляет порядка 750 долларов по курсу. Какая-то часть этой суммы идет еще за более дорогой мотор. Белорусские цены объявят уже скоро.

Источник https://www.drive.ru/test-drive/renault/57d6b423ec05c4766300007e.html

Источник https://aif.ru/auto/about/prostak_s_syurprizom_test-drayv_renault_logan_stepway_s_variatorom

Источник https://auto.onliner.by/2019/09/02/lada-350