Сцепление (механика)

Сцепление (механика)

Сцепле́ние — механизм, работа которого основана на действии силы трения скольжения (фрикционная муфта); предназначен для передачи крутящего момента.

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно (без рывков) трогать автомобиль с места.

На тракторах и на бронетанковой технике используется эквивалентный термин фрикцион.

Общие сведения

Ведомый диск сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.

Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.

Классификация

• По способу управления — сцепления с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).
• По виду трения — на сухие (фрикционные накладки работают в воздушной среде) и работающие в масляной ванне («мокрые»).
• По режиму включения — постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
• По числу ведомых дисков — одно-, двух- и многодисковые.
• По типу и расположению нажимных пружин — с расположением нескольких цилиндрических пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.

Устройство и принцип действия автомобильного сцепления

Устройство автомобильного однодискового сцепления:
1 — маховик
2 — наладки из фрикционного материала (феродо)
3 — ведомый диск сцепления
4 — пружины, прижимающие ведущий диск к маховику
5 — вилка выключения сцепления
6 — нажимная муфта
7 — вал педали сцепления
8 — педаль сцепления
9 — ведущий (нажимной) диск
10 — рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт)
11 — выжимной (упорный) подшипник
12 — ведущий (первичный) вал коробки передач

Однодисковое сцепление

Принцип действия:

При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем муфта с выжимным подшипником 11 перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов 10, которые отводят своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом обжимая ведомый диск 3 — сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления), приворачиваемому к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.

Сцепление мотоциклов с продольным расположением двигателя принципиальных отличий не имеет.

• Выжимной подшипник обычно представляет из себя специальный упорный шарикоподшипник; на некоторых автомобилях применяются упорные подшипники скольжения, в этом случае применяется термин подпятник (автомобили «Запорожец»; Москвич-412, кроме поздних выпусков).

Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной

Сцепление диафрагменного типа.
1 — коленвал
2 — маховик
3 — ведомый диск сцепления
4 — нажимной диск
5 — диафрагменная пружина
6 — первичный вал коробки передач
7 — нажимная муфта и выжимной подшипник
8 — кожух сцепления (корзина сцепления)
9 — соединения
10 — шпильки
11 — упоры

На легковых автомобилях, как правило, применяется сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, вместо большого числа рычагов включения и цилиндрических пружин. Пружина сцепления плоская или имеет форму усечёного конуса, в центральной её части отштампованы лепестки (около двух десятков), служащих одновременно выжимными рычагами. При нажатии на педаль вилка выключения сцепления перемещает нажимную муфту и выжимной подшипник 7, внутренняя кромка пружины передвигается вперёд, пружина прогибается и её наружная кромка отводит нажимной диск 4, сцепление выключается. При отпускании педали детали движутся в обратном порядке, диафрагменная пружина возвращается к форме усечённого конуса, сцепление включается. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной легче и дешевле сцепления с рычагами, требуется меньше регулировок при ремонте.

Двухдисковое сцепление

Схема устройства двухдискового сцепления

На тяжёлых грузовых автомобилях, тракторах, бронетанковой технике, а также на некоторых тяжёлых мотоциклах («Урал», «Днепр») применяются двухдисковые сцепления.

Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.

Общее устройство двухдискового сцепления

• Фрикционная поверхность маховика двигателя — синий цвет слева
• Два ведомых диска — коричневый цвет
• Промежуточный ведущий диск — голубой цвет
• Нажимной ведущий диск — зелёный цвет
• Нажимные пружины — серый цвет
• Кожух — синий цвет справа

Не показаны на рисунке

• Вилки рычагов
• Рычаги выключения сцепления
• Выжимной подшипник
• Вилка выключения сцепления
• Отжимные пружины

Принцип действия двухдискового сцепления

Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому.
Нажимные диски перемещаются по шпилькам, ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.

Пневматический усилитель сцепления

Тяжёлые грузовые автомобили, например КамАЗ имеют привод сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления.

Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормозка. Принцип действия: при отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной — корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.

Сцепление, работающее в масляной ванне

Мотоциклетное многодисковое сцепление в разобранном виде:
слева — барабаны, справа — диски сцепления

Двигатель мотоцикла Иж Планета-5, показана крышка сцепления

Одноцилиндровый карбюраторный двухтактный двигатель, установленный на мотоцикле «Pannonia» (Венгрия)
1 — воздушный фильтр
2 — карбюратор
3 — цилиндр двигателя
4 — головка цилиндра
5 — выпускная труба
6 — картер кривошипно-шатунного механизма
7 — крышка механизма сцепления
8 — картер коробки передач

На мотоциклах с поперечным расположением двигателя применяется сцепление, работающее в масляной ванне.

Это вызвано тем, что мотоциклетные двигатели (как двухтактные, так и четырёхтактные) имеют объединённый картер двигателя и коробки передач (отливаются в одном блоке). Точнее, объединённый картер состоит из двух половин (правой и левой по ходу движения), соединённых через паронитовую прокладку. Детали сцепления совмещены с моторной передачей и системой запуска двигателя, смазываются моторным маслом. [1]

Устройство мотоциклетного сцепления

На заднем (левом) конце коленвала находится ведущая (малая) звёздочка, соединённая цепной передачей (передняя передача или моторная передача) с ведущим (наружным) барабаном сцепления. Ведущий (наружный) барабан сцепления свободно вращается на первичном валу коробки передач и является одновременно большой (ведомой) звёздочкой моторной цепной передачи; также на ведущем барабане находится храповик пускового устройства (педали кикстартера). Ведомый (внутренний) барабан сцепления установлен на том же первичном валу КПП подвижно на шлицах и закреплён гайкой. В барабанах находится пакет из дисков сцепления — ведомых и ведущих. Например, на мотоцикле Иж Планета-5 стоит пакет из пяти пар дисков. Ведущие диски связаны с наружным барабаном с помощью выступов, входящих в пазы. Ведомые диски с зубцами на внутренней окружности и связаны этими зубцами с ведомым (внутренним) барабаном. Собирается пакет следующим образом: во внутренний барабан устанавливается опорный ведомый диск, за ним ведущий, потом снова ведомый… Последним ставится нажимной диск, который притягивается к ведомому барабану цилиндрическими пружинами. Фрикционные накладки наклеены на ведущие диски и сделаны из пробки или специальной пластмассы. Феродо работать в масляной среде не может, замасливание автомобильного сцепления является одной из его неисправностей, пробка или пластмасса, в свою очередь, не может работать в условиях сухого трения (моментально сгорит).

Механизм выключения мотоциклетного сцепления

Первичный вал коробки передач полый, через него проходит толкающий шток, передающий усилие посредством троса в гибкой оболочке от рычага на руле мотоцикла. Усилие от троса преобразуется червячным или рычажным механизмом. Шток заканчивается твердосплавным шариком (это и есть выжимной подшипник), далее усилие передаётся на грибок, отводящий нажимной диск, после чего пакет дисков сцепления разводится и крутящий момент не передаётся.

Неисправности сцепления

Неполное включение сцепления (пробуксовка)

Пробуксовка — при отпущенной полностью педали сцепления диски проскальзывают один относительно другого. От длительной пробуксовки диски значительно нагреваются, стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски могут покрыться трещинами. Фрикционные накладки изнашиваются и обгорают, в кабине появляется специфическая вонь.

Водитель замечает пробуксовку вначале на высших передачах, несмотря на увеличение оборотов двигателя скорость автомобиля не увеличивается. Если не ремонтировать, процесс прогрессирует, в дальнейшем на первой передаче машина не может тронуться с места.

Основной причиной пробуксовки является малый свободный ход педали сцепления, обычно он составляет 15-25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать на рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Необходимо восстановить (подрегулировать) свободный ход педали сцепления.

При сильном износе фрикционных накладок подрегулировать свободный ход не удаётся, необходима замена накладок или ведомого диска.

Другой причиной пробуксовки является замасливание накладок, а также ослабление нажимных пружин (возможно произошёл отпуск стали при перегреве сцепления).

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»)

Неполное выключение сцепления обнаруживается при включении передачи, когда автомобиль неподвижен, это сопровождается сильным «хрустом» шестерён и ведёт к износу коробки передач. Возможная причина — увеличенный свободный ход педали сцепления.

Также это возможно при деформации выжимных рычагов; или выжимной подшипник заедает, не передвигается вместе с нажимной муфтой. Возможно, ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (загустела или загрязнилась консистентная смазка).

Первичный вал коробки передач вставляется в шарикоподшипник, расположенный в углублении маховика; возможно «ведение» сцепления связано с неисправностью этого подшипника. Впрочем, на многих автомобилях этот шарикоподшипник отсутствует, например на ВАЗ-2108. В двухдисковом сцеплении данная проблема возникает при замасливании и последующем склеивании ведомых и нажимных дисков.

Рывки при включении сцепления

Если, несмотря на плавный отпуск педали сцепления автомобиль трогается «рывками» с места, следует предположить о разрушении фрикционных накладок, короблении ведомого диска или о поломке демпферных пружин или об износе фрикционных шайб.

Также возможно заедание ведомого диска при передвижении по шлицам первичного вала коробки передач, а также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Неисправности, связанные с системой гидропривода или механического привода

При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления возможно «проваливание» педали, и как следствие — неполное выключение сцепления. Необходимо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), доливая свежую. [2]

В механизмах с тросовым приводом сцепление вообще не выключается, возможен обрыв троса.

Педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение, произошло отсоединение возвратной пружины.

Если при выключении сцепления слышен сильный шум, создаваемый выжимным подшипником — это говорит о его износе.

Если привод сцепления механический (рычажный или тросовый) — то по мере износа фрикционных накладок педаль сцепления будет постепенно подниматься, при гидравлическом приводе педаль не меняет своё положение, происходит снижение уровня тормозной жидкости в бачке. [2]

Некоторые особенности управления автомобилями со сцеплением и механической коробкой передач

Можно бросить жену (или мужа), но никогда нельзя бросать сцепление.

— шуточная поговорка русских водителей

• Сцепление следует выключать полностью, резко «в пол», включать плавно, в определённый момент водитель почувствует, что машина «потянула», следует немного увеличить обороты двигателя (или сделать это заранее) и продолжать плавно отпускать педаль сцепления.
• При движении вторую и последующие передачи включают, отпуская сцепление более быстро, но без «бросания».
• При манёврах (надо продвинуть машину на несколько сантиметров) сцепление полностью не отпускается, с пробуксовкой машина перемещается на малое расстояние, затем сцепление выключается (езда на точке схватывания).

Данные навыки приходят и подсознательно закрепляются со временем, в процессе управления автомобилем.

• Нельзя удерживать машину на подъёме за счёт пробуксовки сцепления, для этого люди изобрели рабочий и стояночный тормоз.
• Запуск двигателя производится в нейтральном положении коробки передач, однако для полной уверенности следует при запуске выключать сцепление, затем плавно его включать. Это дополнительная гарантия, что автомобиль случайно никуда не поедет.
• В суровых зимних условиях моторное масло в двигателе и трансмиссионное масло в коробке передач настолько сильно загустевают, что стартер не может провернуть двигатель вместе с коробкой, находящейся на «нейтрали». В таком случае двигатель запускают с выключенным сцеплением, после небольшого прогрева, когда двигатель начнёт работать более-менее устойчиво, плавно пытаются включить сцепление. Если двигатель при этом попытается «заглохнуть» — продолжают прогрев до устойчивой работы.
• Недопустима езда с прижатой педалью сцепления, это вызывает пробуксовку сцепления с соответствующими последствиями (ремонт). Левая нога должна находиться рядом с педалью.
• Тем не менее, при спортивном и экстремальном вождении допускается езда с пробуксовкой сцепления. Например, автомобиль на первой передаче движется по грязи или по глубокому снегу. Сопротивление движению настолько велико, что двигатель снижает обороты (и крутящий момент) вплоть до полной остановки. Водитель может кратковременно поднять обороты, вызвав пробуксовку сцепления. Впрочем, есть альтернатива — вручную толкать застрявшую машину или искать трактор-буксировщик.
• При ремонте сцепления (сборка корзины) трудности возникают при центрировании ведомого диска, для облегчения труда центрирование проводится на старом первичном валу коробки передач или вытачивается приспособление — ремонтный фальшвал.

Другие виды сцепления

Ведущий диск центробежного сцепления бензопилы
1 — фрикционная накладка с грузом
2 — направляющие
3 — стяжные пружины

• Для высоких нагрузок, таких как грузовые и спортивные автомобили, применяется также керамическое сцепление с высоким коэффициентом трения, однако оно «схватывает» резко, поэтому непригодно для использования в стандартных автомобилях.
• На некоторых модификациях автомобилей «Запорожец» с ручным управлением (для инвалидов) устанавливалось порошковоеэлектромагнитное сцепление. Между ведущим и ведомым дисками находился ферромагнитный порошок, не мешающий раздельному вращению валов. После подачи электрического тока в обмотку электромагнита порошок «затвердевал» и передавал крутящий момент.
• На бензопилах применяется центробежное сцепление. На коленвалу двигателя находится ведущий диск сцепления, фрикционные накладки, размещённые по дуге окружности притягиваются к центру диска пружинами. При повышении оборотов двигателя под действием центробежной силы фрикционные накладки прижимаются к ведомому барабану и пильная цепь приходит в движение. Если цепь «заедает» в древесине — обороты снижаются, накладки притягиваются в первоначальное положение, двигатель при этом не глохнет, а цепь останавливается, что необходимо для безопасного труда.
• На мотокультиваторах, например «Крот», роль сцепления выполняет клиновой ремень, при натяжении ремня происходит передача крутящего момента от двигателя к почвенным фрезам.

Сцепление в автоматических коробках передач

В классическом виде сцепление в гидромеханических и вариаторных автоматических коробках передач отсутствует и присутствует только в роботизированных трансмиссиях и кулачковых автоматических коробках передач.

В роботизированных коробках передач выжимают сцепление и переключают передачи электроприводы, при этом, для большей плавности переключения существуют роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями, работающими по очереди (одно сцепление в работе, другое, со следующей передачей, наготове).

В кулачковых коробках, используемых на спортивных автомобилях, педаль сцепления используется только при старте, далее переключение передач происходит без использования педали.

Примечания

1. ↑ Как правило, применяется именно моторное, а не трансмиссионное масло.
2. ↑ 12 В гидравлическом приводе сцепления применяется тормозная жидкость, как и в гидроприводе тормозов.

Ссылки

• Замена сцепления ВАЗ
• Сцепление автомобилей: устройство, типы, предъявляемые требования
• Муфта сцепления в разрезе
• Замена сборки сцепления на примере Honda, подробнейший отчет
• YouTube: Износ муфты сцепления
• YouTube: Муфта сцепления при сборке
• Сцепление на автомобиле КамАЗ
• Сцепление на все автомобили. Устройство и принцип работы системы сцепления и двухмассового маховика. Энциклопедия по сцеплению

Сцепление

Назначение сцепления, специфика работы, особенности конструкции, распространённые неисправности и пути их устранения.

Назначение сцепления

Система сцепления автомобиля — это подсистема трансмиссии. Она ориентирована на создание благоприятных условий для осуществления кратковременного разобщения ДВС с коробкой передач либо трансэксла (для транспортных средств, где коробка передач, главная передача и дифференциал — механизм по передаче мощности вращению представляют собой единый агрегат в общем корпусе).

• Переключать шестерни в коробке передач, размыкая и смыкая цепь, обеспечивая плавное изменение оборотов и крутящего момента ДВС.
• Гасить вибрации, крутильные колебания, являющиеся серьёзными рисками для упругих элементов (чревато деформациями сдвига).
• Снижать нагрузки при неравномерной работе ДВС.
• Снижать перегрузки трансмиссии в момент торможения.

Принцип работы сцепления автомобиля

Рассмотрим принцип функционирования классического решения с педалью сцепления – ПС (характерный вариант для самых популярных решений с гидравликой).

1. Что вращается?
2. Что происходит при нажатии на ПС?

Если при работающем ДВС отвести ДС от маховика, то он остановится. Что получается? Передачи крутящего момента на диск сцепления не будет. Однако, если вновь подвести диск к маховику, снова на диск сцепления начнёт передаваться крутящий момент.

Как отвести и подвести диск сцепления?

Но откуда поступают команды «отвести диск сцепления», «подвести диск сцепления»?Такие команды поступают от педали, на которую нажимает водитель, и сцепления.

Когда водитель нажимает на ПС, то диск отходит от маховика и останавливается, передача КМ не происходит. Когда же водитель отпускает ПС (отводит от нее ногу), диск опять соприкасается с маховиком, начинается передача КМ (диск вращается). Далее в дело вступает коробка передач. От диска сцепления крутящий момент передается на первичный вал и шестерню. Как только происходит передача КМ, вал и шестерня начинают вращаться. Далее к «командной работе» присоединяется вторичный вал и его шестерня. При передаче КМ вторичный вал и шестерня начинают вращаться.

Когда водитель заводит двигатель и нажимает на педаль сцепления, крутящий момент передаётся от маховика на диск сцепления, а потом на первичный вал коробки передач. Водитель нажимает ногой на ПС, диск отходит от маховика, прекращает движение, и в этот же момент останавливается первичный вал. Но стоит только отпустить ПС, и первичный вал опять приходит в движение.

Чтобы активизировать вторичный вал, водитель нажимает на ПС и останавливает первичный вал, нажимает рычаг и вводит шестерни в зацепление. При отпускании ПС крутящий момент начинает передаваться от первичного вала к вторичному.

Как это работает на практике? ПС – это инструмент для изменения положения диска на валу. При нажатии на ПС диски разжимаются, первичный вал останавливается, после этого можно перемещать рычаг на коробке передач и регулировать скорость.

В момент, когда транспортное средство – на полном ходу, ПС можно полностью отпустить.Если в этом положении «газануть», поднимутся обороты двигателя, а вместе с ними и скорость автомобиля.

Распространённая ошибка: если резко бросить сцепление, ведомый диск сожмется, ДВС не успеет среагировать и может заглохнуть.

Чтобы прекратить движение, водителю требуется выжимание СА и плавное нажатие на тормозную педаль с последующим выключением передачи и быстрым отпуском ПС.

Конструкция

Cамый популярный вариант устройства сцепления автомобиля базируется на следующих компонентах:

• Выжимной подшипник. Обеспечивает при нажатии на ПС соединение со сцеплением. Бывает гидравлическим (как на схеме выше) и механическим (шариковым).
• Саморегулирующееся СА для уменьшения хода педали. Фактически это компенсатор её износа. Может выпускаться с механизмом контроля хода (механизм регулировки срабатывает при увеличении хода, вызванного износом) и диафрагменной пружиной для контроля усилия.
• Ведомый диск, состоящий из ступицы, дисков гасителя, фрикционных накладок, маслоотражателей. Принимает на себя вращение от ведущего диска. Работает за счёт движения маховика. Начинает работу посредством вращения маховика. Первоначально вращение передается на кожух, а далее на нажимной диск, фрикционные накладки (плетеные, композитные, из кевлара) , гаситель, фланец, шпицы.
• Демпфер. Смонтирован на ведомом диске. Гаситель крутильных колебаний. Прежде всего, демпфер полезен для гашения угловых колебаний, которые на валы трансмиссии идут со стороны ДВС. Он помогает ослабить резонансные колебания, возникающие как отклик на совпадение частот колебаний трансмиссии и возмущающей силы, которая идёт от пульсации КМ ДВС.
• Маховик – агрегат для передачи усилия вращения от коленвала к коробке передач. На схеме выше вы видите двухмассовый маховик. Такое решение очень популярно у коммерческого транспорта – грузовиков, автобусов. На преимуществах решений с двухмассовым маховиком мы остановимся более подробно еще несколько ниже. Кроме этого бывают сплошные маховики (ставятся на легковые авто эконом-класса, чаще встречались у старых моделей) и облегченные маховики (распространённый вариант маховика для легкового авто с автоматической коробкой передач).
• Муфта – узел фрикционных систем (поэтому его вы не найдёте на верхней картинке – с решением с гидравликой, и схема с муфтой представлена отдельно ниже). Этот узел помогает выключить привод сцепления при выключении передач. Именно муфта передаёт усилие от вилки выключения на подшипник. Муфта же предохраняет подшипник от износа. Ведь благодаря наличию муфты отсутствует прямой контакт между подшипником и вилкой.

Ещё один элемент устройства – ПС. Она присутствует и при гидравлическом, и при механическом сцеплении автомобиля. В гидравлических конструкциях ПС воздействует на поршень главного цилиндра, он нагнетает давление, поршень перемещается. Если же речь идёт о механической передаче усилия, то задействован трос или рычаг.

Но есть решения и без педали. Это роботизированные конструкции. Альтернативой ПС в этом случае выступает роботизированная коробка для переключения скоростей (микропроцессорный блок управления). Вместо переключения передач водитель просто задаёт команды. Оповещения водителю поступают посредством индикаторов.

Виды сцепления

В зависимости от состояния поверхности выделяются сухой и мокрый типы сцепления автомобиля. В зависимости от монтируемого маховика (как было указано в разделе «Конструкция») различают системы с двухмассовым, сплошным и облегчённым маховиком.

В зависимости от сил, которые использованы для передачи КМ выделяют фрикционное (механический принцип), гидравлическое, электромагнитное сцепление. В первом случае «руководитель» — сила трения, во втором — жидкость, в третьем — магнитное поле.

В зависимости от количества дисков у конструктивного решения механизм сцепления автомобиля может быть однодисковым, двухдисковым и многодисковым.

Сухое сцепление

• Работа основана на сухом трении между дисками (ведущим, ведомым и нажимными).
• Рабочие поверхности не требуют обработки смазкой. Фрикционные накладки находятся в воздушной среде. Благодаря этому можно получить жесткую связь ДВС и коробки передач.
• Нагрузки на СА – минимальные.
• Существенно уменьшается сопротивление двигателя, нет увода части мощности двигателя на привод масляного насоса и, соответственно, нет риска снижения мощности ДВС.
• Небольшая масса ведомого диска создаёт идеальные условия для того, чтобы при размыкании диск оперативно останавливался. Переключение передач существенно упрощается.
• Сухие системы наиболее просты конструктивно. Поэтому устройство надёжное. Нет проблем с обслуживанием.
• Производство СДС достаточно дешево.
• Решение подходит для мощных двигателей
• ССЦ адаптивны к транспортным средствам с небольшим крутящим моментом. Благодаря этому ССЦ очень популярны, но на холостом ходу слышен неприятный звук. Это создаёт дискомфорт водителям и стимулирует производителей искать новые решения.

Системы мокрого сцепления (СМЦ)

Характерные черты СМЦ:

• СМЦ работают на моторном масле.
• За счёт смазки – меньший износ СА.
• Моторное масло быстро загрязняется (образованная пыль остаётся в двигателе).
• Конструкция обеспечивает отличное охлаждение, способствующее эффективной передачи КМ.

Специалисты отмечают высокий ресурс сцепления и КП (при использовании качественных смазочных продуктов и своевременной их замене).

СМЦ хорошо себя зарекомендовали в трансмиссиях автомобилей с крутящим моментом выше 250 Нм.

Сухое двухдисковое сцепление

Самое популярное — сухое двухдисковое СА. Оно монтируется на коробках с нечетным количеством передач.

Большинство деталей в этом узле – парные. Два нажимных диска, две диафрагменные пружины, два подшипника, два рычага включения.

Даже при небольшом размере механизма благодаря такой особенности конструкции можно получить впечатляющий крутящий момент. Позиционирует себя как решение, способное увеличить плавность переключения передач, комфорт вождения.

Таким СА даже авто с механической трансмиссией может легко набирать большие скорости. Поэтому, когда большинство спорткаров было с механической коробкой на них ставилось именно двухдисковое СА.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик CА – конструкция из-2-х дисков. Соединителем выступает пружинно-демпферная система.

Конструкция включает два блока (корпуса). На одном стоит венец стартера, на втором — узел СА. Конструкция спроектирована так, что возможно осевое вращение одного корпуса относительно другого.

• Работа пружин ступенчата. Первая ступень – с мягкими пружинами, это важно для стабильной работы системы при запуске и выключении ДВС, вторая – с жёсткими пружинами. Они задействованы в обычном режиме езды;
• Минимизированный уровень шума в узле «ДВС – коробка передач»;
• Увеличение топливной эффективности (снижение затрат на бензин, дизель);
• Сложность сборки, влекущая за собой высокую цену.

Распространённые неисправности

Увы, от неисправностей СА никто не застрахован. Но в одном случае требуется полная замена системы, в других – только замена автомеханиками одной из деталей, например, выжимного подшипника.

Одна из частых проблем – пробуксовка СА. Это сигнал о том, что засорился гидропривод (при системах с гидравликой), пришёл в негодность маховик, рабочий цилиндр сильно замаслился или и вовсе повредился ведомый диск. Кроме того, пробуксовка может свидетельствовать о заедании троса, ослаблении либо деформации диафрагмальной пружины.

Нередка ситуация, и когда СА «ведёт». Чаще всего это бывает из-за неполадок с ведомым диском. Например, произошла его деформация, износились шлицы. Кроме того, это часто может быть ответной реакцией поломки рабочего цилиндра.

О износе шлицев и деформации пружин может свидетельствовать и усиленная вибрация. Впрочем, иногда такое «поведение» – это просто свидетельство того, что ослабла опора крепежа.

А вот появление шума при выключении СА для опытного диагноста сразу становится подсказкой, что пора заменит подшипник выключения.

Нередки и проблемы с педалью. Самый распространённый «симптом» – увеличение её хода или уменьшение величины усилия. Как правило, в этом случае педаль заменяют.

А вот одна из самых пугающий проблем на практике — появление крайне неприятного запаха, иногда даже гари от фрикционных накладок. Но проблема чаще всего решается элементарно. Просто нужно заменить трос.

Систематизированный обучающий материал касающийся темы «Коробка передач и сцепление» вы найдёте в курсе «Автомобильные основы» на базе LCMS ELECTUDE. Вас ждёт не только качественная база знаний, но и комплекс практических упражнений (на симуляторе) и комплекс тестов, позволяющих оценить знания и оценить уровень навыков.

Сцепление автомобиля: виды, устройство, принцип работы, основные неисправности

В статье речь пойдет про сцепление, как основного узла трансмиссии автомобиля, какие виды и классификации бывают, их устройство, принцип работы, основные неисправности.

Двигатель и трансмиссия

В автомобилях основными составляющими являются силовая установка и трансмиссия.

Первый компонент обеспечивает создание вращательного движения за счет преобразования энергии сгорания, второй изменяет значения полученного вращения и передает его на ведущие колеса.

Но если двигатель состоит из ряда механизмов и систем, объединенных в одну конструкцию, то трансмиссия включает в себя несколько отдельных, но взаимодействующих между собой узлов, один из них — сцепление.

Что такое сцепление, назначение

Сцепление автомобиля — это важный компонент системы передачи мощности, который предназначен для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии и далее к колесам.

Основная функция — обеспечить плавное и эффективное соединение и разъединение двигателя и трансмиссии при переключении передач и при остановке автомобиля.

1. Плавное соединение: позволяет плавно соединить двигатель с трансмиссией при старте автомобиля с места. Благодаря сцеплению, водитель может плавно увеличивать скорость, предотвращая рывки и нагрузку на двигатель и трансмиссию.
2. Разъединение: во время переключения передач сцепление временно разъединяет двигатель от трансмиссии, позволяя водителю сменить передачу без остановки двигателя. Это снижает износ механических компонентов и делает процесс переключения передач более плавным и комфортным.
3. Управление нагрузкой: позволяет водителю контролировать нагрузку на двигатель и трансмиссию во время езды, особенно при подъеме в гору или при торможении. Это увеличивает эффективность работы двигателя и снижает расход топлива.
4. Защита от перегрузки: в случае перегрузки двигателя или трансмиссии, сцепление может частично или полностью разъединиться, предотвращая повреждения и износ деталей. Это предотвращает возможные поломки и дорогостоящий ремонт.

В целом, сцепление играет важную роль в обеспечении плавной и безопасной езды, защите двигателя и трансмиссии от износа и повреждений, а также в контроле нагрузки и эффективности работы автомобиля.

Устройство

Сцепление состоит из нескольких ключевых компонентов:

1. Маховик — большой металлический диск, соединенный с коленчатым валом двигателя. Он аккумулирует кинетическую энергию и обеспечивает плавность работы двигателя.
2. Корзина — состоит из пружинного диска, диафрагменной пружины и накладок. Прижимает диск сцепления к маховику при работе двигателя, передавая крутящий момент на трансмиссию.
3. Диск — тонкий металлический диск с фрикционными накладками по обеим сторонам, который передает крутящий момент от маховика к трансмиссии.
4. Выжимной подшипник — используется для снятия нагрузки с диафрагменной пружины, позволяя диску сцепления разъединиться от маховика.
5. Вилка сцепления — механический компонент, который взаимодействует с выжимным подшипником и передает силу от педали сцепления.
6. Демпферные пружины: интегрированные в диск сцепления, играют важную роль в поглощении вибраций и смягчении ударов, возникающих при передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии.
7. Диафрагменная пружина: основная функция заключается в прижиме диска сцепления к маховику и обеспечении разъединения при нажатии на педаль. Диафрагменная пружина представляет собой круглую металлическую пластину, которая имеет конусообразную форму и радиально расположенные лепестки.

Как работает сцепление

Когда двигатель работает, диафрагменная пружина наклоняется внутрь и прижимает диск сцепления к маховику с помощью силы натяжения своих лепестков. Это позволяет крутящему моменту от двигателя передаваться на ведущий вал трансмиссии через диск.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, гидравлическая или механическая система активирует специальную вилку, которая, в свою очередь, отжимает выжимной подшипник, который, в свою очередь, нажимает на центральную часть диафрагменной пружины.

Это приводит к снятию нагрузки с диска сцепления и его разъединению от маховика, что позволяет переключать передачи или останавливать автомобиль без выключения двигателя.

Существующие виды

Существует несколько видов сцеплений автомобиля, различающихся по конструкции и принципу работы.

Ниже приведены наиболее распространенные виды:

1. Фрикционное: это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях с механической коробкой передач. Устройство узла описано выше. Оно обеспечивает плавное соединение и разъединение двигателя и трансмиссии при помощи трения между маховиком и диском.
2. Гидравлическое (гидротрансформатор): используется в автомобилях с автоматической коробкой передач. Гидротрансформатор состоит из импеллера и турбины, заполненных маслом. Вращение импеллера передает масло на турбину, которая в свою очередь вращает входной вал коробки передач. Это позволяет автоматической коробке передач переключать передачи без участия водителя и обеспечивает плавный ход автомобиля.
3. Электромагнитное: это тип сцепления, используемый в некоторых гибридных и электрических автомобилях. Оно основано на использовании электромагнитных сил для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Может быть управляемо электроникой, что позволяет оптимизировать его работу в соответствии с различными условиями езды.
4. Центробежное: используется в некоторых автомобилях, мотоциклах и скутерах. Автоматически активируется при достижении определенных оборотов двигателя, благодаря центробежным силам, которые прижимают диск сцепления к маховику. Этот тип сцепления не требует активного участия водителя и обеспечивает плавное соединение и разъединение двигателя и трансмиссии.

В зависимости от конструкции, применения и требований к производительности, различные виды сцеплений могут быть использованы в автомобилях, мотоциклах, скутерах и других транспортных средствах.

Выбор определенного типа зависит от многих факторов, таких как мощность двигателя, масса автомобиля, тип коробки передач и предпочтений водителя в плане управления и комфорта.

Кроме того, разработчики автомобилей и транспортных средств постоянно ищут новые технологии и материалы для создания более эффективных и надежных систем сцепления. Это может включать в себя использование более легких и прочных материалов, а также интеграцию электронных и гибридных систем для оптимизации процесса переключения передач и снижения расхода топлива.

Важно отметить, что каждый тип сцепления имеет свои преимущества и недостатки, поэтому важно выбирать подходящий тип в зависимости от конкретной ситуации и требований к транспортному средству.

Например, фрикционное сцепление предлагает водителю больше контроля над процессом переключения передач и может быть более долговечным при правильной эксплуатации, в то время как гидравлическое и центробежное сцепление обеспечивают автоматическое переключение передач и более плавную езду.

Читайте также:

Гидротрансформатор АКПП, принцип работы, неисправности

Виды фрикционного сцепления

Существует несколько видов фрикционных сцеплений, которые могут отличаться по конструкции, материалам и применению.

Ниже приведены основные виды фрикционных сцеплений:

1. Однодисковое: наиболее распространенный тип, состоящий из одного диска с фрикционным покрытием с обеих сторон. Обычно используются в легковых автомобилях и небольших грузовиках.
2. Двухдисковое: состоит из двух дисков, используется на грузовиках и другой техники, от которой требуется высокая производительность.
3. Многодисковое сцепление: состоит из нескольких дисков и стальных пластин, которые чередуются друг с другом. Могут передавать больший крутящий момент и обеспечивают лучшую устойчивость к износу по сравнению с одно-двух дисковыми сцеплениями. Часто используются в гоночных автомобилях, спортивных машинах и транспортных средствах с большой мощностью.

Вид фрикционного сцепления выбирается на основе требований к производительности, мощности двигателя, массы автомобиля и предпочтений водителя.

Чем сцепление на МКПП отличается от такое же узла на АКПП

Сцепление на механической коробке передач и сцепление на автоматической коробке передач имеют различные конструкции и принципы работы.

Рассмотрим основные отличия:

1. Механическая коробка передач (МКПП) использует фрикционное сцепление, про которое написано выше. Водитель контролирует процесс сцепления и разъединения маховика и диска сцепления, нажимая на педаль сцепления и переключая передачи ручным способом. Сцепление на механической коробке передач требует активного участия водителя в процессе управления автомобилем.
2. Автоматическая коробка передач (АКПП) использует другой тип сцепления — гидравлический муфту, также известный как гидротрансформатор. Состоит он двух половинок (импеллера и турбины), которые полностью заключены в корпусе и заполнены маслом. Импеллер соединен с двигателем, а турбина — с коробкой передач. Вращение импеллера передает масло на турбину, которая в свою очередь вращает входной вал коробки передач. Это позволяет автоматической коробке передач переключать передачи без участия водителя и обеспечивает плавный ход автомобиля.

Основные отличия между сцеплением на механической и автоматической коробке передач заключаются в конструкции, принципе работы и уровне участия водителя в процессе управления автомобилем.

МКПП требует ручного переключения передач и нажатия на педаль сцепления, в то время как АКПП автоматически переключает передачи и использует гидравлическую муфту для сцепления и разъединения двигателя и трансмиссии.

Что такое сухое сцепление

Многие спрашивают, — что такое сухое сцепление?

Это тип сцепления, который работает без погружения в масло или другую охлаждающую жидкость. Является наиболее распространенным видом, используемым в легковых автомобилях с механической коробкой передач.

То есть – это фрикционное сцепление, которое состоит из маховика, прикрепленного к коленчатому валу двигателя, диска сцепления, корзины сцепления с диафрагменной пружиной и выжимного подшипника.

Диск имеет фрикционное покрытие и расположен между маховиком и корзиной.

Когда сцепление активировано, диск прижимается к маховику силой диафрагменной пружины, и крутящий момент двигателя передается на входной вал трансмиссии.

Основные преимущества сухого сцепления включают:

1. Простота конструкции: оно имеет относительно простую конструкцию, что облегчает его обслуживание и ремонт.
2. Большая эффективность: поскольку детали узла не погружены в масло, оно не испытывает гидродинамического сопротивления, что улучшает передачу крутящего момента и снижает потери мощности.
3. Меньший вес: отсутствие жидкости и закрытого корпуса делает сухое сцепление легче, что может улучшить общую производительность автомобиля.

Однако оно также имеет некоторые недостатки, такие как повышенный шум работы, меньшая способность рассеивать тепло и устойчивость к износу по сравнению с мокрым сцеплением, что может привести к более короткому сроку службы при интенсивной эксплуатации или в условиях высокой нагрузки.

Читайте также:

Что такое коробка DSG, устройство и принцип работы, характеристики, на какие авто устанавливалась, плюсы и минусы по отзывам

Что такое мокрое сцепление

Это тип сцепления, которое находится в специальной жидкости (обычно масле) внутри закрытого корпуса. Эта жидкость используется для смазки, охлаждения и поглощения излишнего тепла, возникающего в результате трения между компонентами узла.

Мокрые сцепления часто используются в мотоциклах, автомобилях с автоматической коробкой передач, а также в некоторых гоночных и спортивных машинах. То есть – это гидравлический вид, про которое мы писали выше.

Обычно состоит из нескольких фрикционных дисков и стальных пластин, которые чередуются друг с другом. Когда сцепление включено, диски и пластины сжимаются вместе, создавая трение, которое передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии.

Когда сцепление отключено, диски и пластины разъединяются, что позволяет переключать передачи без остановки двигателя.

Основные преимущества мокрого сцепления включают:

1. Более эффективное охлаждение: охлаждающая жидкость помогает рассеивать тепло, возникающее из-за трения, что уменьшает износ и продлевает срок службы сцепления.
2. Более плавная работа: обычно работают более плавно, с меньшим количеством шума и вибрации по сравнению с сухими сцеплениями.
3. Более высокая нагрузочная способность: могут передавать больший крутящий момент без перегрева, что делает их подходящими для мощных двигателей и высоких рабочих нагрузок.

Однако мокрые сцепления также имеют некоторые недостатки, такие как больший вес из-за наличия жидкости и закрытого корпуса, а также потеря некоторой мощности из-за трения между дисками и пластинами, погруженными в масло, сложный ремонт, загрязнение масла и необходимость его замены.

Что такое двойное сцепление

Двойное — это особый тип сцепления, используемый в автомобилях с роботизированной или автоматической коробкой передач, вариаторами. Бывает сухим и мокрым.

Система позволяет быстрее и плавнее переключать скорости, снижая прерывания в передаче мощности и увеличивая эффективность работы трансмиссии.

Конструкция двойного сцепления включает два отдельных сцепления, каждое из которых контролирует свой набор передач. Обычно одно — управляет нечетными передачами (1, 3, 5 и т. д.), а другое — четными (2, 4, 6 и т. д.).

Во время движения автомобиля одно сцепление передает крутящий момент на текущей передаче, в то время как другое предварительно включает следующую скорость.

Когда происходит переключение передач, одно сцепление отключается, а другое включается почти одновременно. Это обеспечивает быстрое и плавное переключение передач с минимальными потерями мощности и времени.

Двойное сцепление позволяет автомобилям с вариаторами достигать лучшей производительности и эффективности расхода топлива по сравнению с традиционными АКПП.

Может быть использовано в автомобилях с разными типами двигателей и коробок передач, включая переднеприводные, заднеприводные и полноприводные автомобили, а также в спортивных и гоночных машинах.

Однако, двойное сцепление может быть более сложным и дорогостоящим в обслуживании по сравнению с традиционными сцеплениями и автоматическими коробками передач.

Читайте также:

Что такое вариатор (коробки передач CVT), устройство, принцип работы, преимущества и недостатки

Саморегулирующееся сцепление SAC

SAC, от англ. Self-Adjusting Clutch — это тип сцепления, который автоматически поддерживает оптимальное положение корзины и выжимного подшипника по мере износа фрикционного диска.

Основная цель этой технологии — обеспечить более долгий срок службы сцепления и стабильное, плавное управление им в течение всего срока эксплуатации.

В традиционных сцеплениях, когда фрикционный диск изнашивается, диафрагменная пружина может перемещаться, что приводит к изменению положения выжимного подшипника и снижению эффективности работы сцепления. Это может привести к пробуксовке, трудностям при переключении передач и другим проблемам.

В саморегулирующемся сцеплении (SAC) используется специальный механизм, который автоматически компенсирует изменение положения диафрагменной пружины и выжимного подшипника. Это достигается благодаря устройству, которое определяет износ фрикционного диска и, если необходимо, перемещает корзину и выжимной подшипник для поддержания оптимального положения.

Преимущества саморегулирующегося сцепления (SAC) включают:

1. Дольше срок службы: благодаря автоматической регулировке, SAC изнашивается медленнее, что позволяет сцеплению работать дольше.
2. Постоянное педальное усилие: SAC поддерживает более стабильное усилие на педаль, что обеспечивает лучший контроль и комфорт для водителя.
3. Уменьшение вероятности неправильной регулировки: SAC устраняет необходимость регулярной ручной регулировки сцепления, что снижает вероятность ошибок и повышает надежность работы системы.

Несмотря на свои преимущества, саморегулирующиеся сцепления могут быть сложнее и дороже в обслуживании и ремонте по сравнению с традиционными.

Однако их долгосрочные преимущества могут компенсировать эти недостатки для многих водителей.

Саморегулирующиеся сцепления (SAC) становятся все более популярными, поскольку автопроизводители стремятся улучшить надежность и продолжительность службы своих трансмиссий. Они часто применяются в современных машинах с механической коробкой передач, особенно в автомобилях высокой мощности и тяжелых транспортных средствах, где стабильность и долговечность сцепления имеют особое значение.

Важно отметить, что при замене или ремонте SAC может потребоваться специальный инструмент и опыт, поскольку процесс может отличаться от работы с традиционными сцеплениями.

Если у вас есть SAC, обратитесь к профессиональному автомеханику или автосервису, который имеет опыт работы с такими сцеплениями, чтобы обеспечить правильную установку и регулировку.

Существующие приводы сцепления

Приводы сцепления можно классифицировать в зависимости от их механизма активации и управления.

1. Механический привод: использует трос или шарнирную систему для передачи силы от педали к сцеплению. Этот тип привода прост в конструкции и обслуживании, но может потребовать регулярной регулировки и замены изношенных деталей.
2. Гидравлический: использует жидкость (тормозную или специальную гидравлическую) для передачи силы от педали к сцеплению. Обеспечивает более плавное и точное управление по сравнению с механическим приводом. Однако, гидравлическая система может иметь утечки или завоздушенность, что приведет к снижению производительности сцепления.
3. Вакуумный: использует разрежение, создаваемое двигателем, для управления сцеплением. Вакуумный привод обеспечивает более плавное и точное управление, но может быть сложнее в обслуживании и ремонте.
4. Электронный: использует электромагниты или электродвигатели для управления сцеплением. Этот тип привода обеспечивает высокую точность и скорость управления, но может быть дорогим и сложным в обслуживании и ремонте.
5. Комбинированный тип: пример, гидромеханический.

Современные машины могут использовать различные типы приводов сцепления в зависимости от конфигурации двигателя, коробки передач и других систем автомобиля.

Выбор типа привода обычно зависит от требований к производительности, экономичности и надежности транспортного средства.

Основные неисправности сцепления

Ниже приведены некоторые общие неисправности сцепления, их причины и способы устранения:

1. Трудное или неплавное переключение передач:

• Причина: изношенное или смазанное фрикционное покрытие диска, изношенные компоненты, неправильная регулировка или проблемы с коробкой передач.
• Устранение: замена диска сцепления, корзины или выжимного подшипника, регулировка сцепления или ремонт коробки передач.

2. Сцепление не передает крутящий момент при нажатии на педаль газа:

• Причина: изношенное или смазанное фрикционное покрытие диска, неправильная регулировка сцепления, проблемы с диафрагменной пружиной.
• Устранение: замена диска, регулировка сцепления, замена корзины или диафрагменной пружины.

3. Шум и вибрации при нажатии на педаль сцепления:

• Причина: изношенный выжимной подшипник, проблемы с коробкой передач, неисправность демпферных пружин диска сцепления.
• Устранение: замена выжимного подшипника, ремонт коробки передач, замена диска.

4. Педаль сцепления «тяжелая» или «мягкая»:

• Причина: проблемы с гидравлической системой сцепления (если применимо), изношенные или поврежденные компоненты узла, воздух в гидравлической системе.
• Устранение: замена гидравлического цилиндра, прокачка гидравлической системы, замена поврежденных компонентов сцепления.

5. Не отключается сцепление:

• Причина: неправильная регулировка, изношенный выжимной подшипник, повреждение в гидравлической системе сцепления.
• Устранение: регулировка, замена выжимного подшипника, ремонт гидравлической системы сцепления или замена гидравлических компонентов.

6. Увеличение расстояния между полом и педалью сцепления:

• Причина: износ фрикционного покрытия диска, деформация корзины, неправильная регулировка сцепления.
• Устранение: замена диска, замена корзины, регулировка.

7. Сцепление «сцепляется» на самом верху хода педали:

• Причина: износ фрикционного покрытия диска, неправильная регулировка, деформация корзины.
• Устранение: замена диска, регулировка, замена корзины или узла в целом.

8. Шум при работе двигателя на холостом ходу:

• Причина: изношенный маховик, изношенные или поврежденные детали сцепления, проблемы с двигателем или его креплениями.
• Устранение: замена маховика, замена поврежденных деталей сцепления, проверка и ремонт двигателя или его креплений.

Для устранения неисправностей сцепления может потребоваться диагностика и ремонт специалистом-механиком.

Регулярное обслуживание и замена изношенных компонентов могут предотвратить преждевременный износ и обеспечить надежную работу систем сцепления.

Что такое пробуксовка сцепления

Ситуация, когда сцепление не полностью передает крутящий момент двигателя на коробку передач и в результате на колеса автомобиля называется пробуксовкой.

Это может произойти из-за разных причин, таких как износ фрикционного покрытия диска, неправильная регулировка или нарушение работы корзины сцепления или диафрагменной пружины.

Пробуксовка сцепления может проявляться следующими симптомами:

1. Потеря мощности при ускорении, особенно на высоких оборотах двигателя.
2. Возрастание оборотов двигателя без соответствующего увеличения скорости автомобиля.
3. Запах горелой резины или сгоревшей масляной смазки из-за перегрева сцепления.
4. Трудности с переключением передач, особенно при быстром ускорении.

Если вы подозреваете, что у вашего автомобиля проблемы с пробуксовкой сцепления, рекомендуется обратиться к автомеханику для диагностики и ремонта.

Для чего прокачивают сцепление и как это сделать?

Прокачивание сцепления является процессом удаления воздуха из гидравлической системы узла. Этот процесс выполняется для обеспечения правильной работы гидравлического привода.

Основной признак завоздушенности – провал педали сцепления при нажатии на нее.

В гидравлической системе используется жидкость (обычно тормозная), которая передает силу от педали сцепления к выжимному подшипнику или рабочему цилиндру. Воздух в такой системе может привести к снижению производительности сцепления, так как он сжимается, а жидкость нет.

Это может привести к затруднению или к невозможному переключению передач.

Воздух может попасть в гидравлическую систему сцепления по разным причинам, таким как утечки, неправильная замена жидкости или ремонт компонентов системы.

Прокачивание выполняется для удаления воздуха из системы и восстановления правильной работы сцепления.

Процесс прокачивания в большинстве случаев включает следующие шаги (может отличаться в зависимости от модели авто):

1. Найти ниппель для прокачивания на рабочем цилиндре сцепления.
2. Подключить прозрачный шланг к ниппелю и поместить его конец в емкость с чистой тормозной жидкостью.
3. Открыть ниппель.
4. Один человек должен нажимать на педаль сцепления, пока другой следит за выходом жидкости из шланга.
5. Закрыть ниппель, когда в шланге больше не видно пузырьков воздуха.
6. Проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра и при необходимости долить.

После прокачивания сцепления педаль должна стать более твердой и позволять нормальное переключение передач. Если проблема не устранена после прокачивания, обратитесь к автомеханику для диагностики и ремонта.

В заключении, можно сказать, что сцепление автомобиля является ключевым компонентом, обеспечивающим плавное и эффективное взаимодействие между двигателем и коробкой передач.

Существует множество различных типов сцеплений и приводов, каждый из которых имеет свои особенности и применение в автомобилях разных классов и конструкций. Правильная работа узла важна для обеспечения безопасности, производительности и комфорта вождения.

Регулярное техническое обслуживание и своевременный ремонт сцепления помогут продлить срок службы автомобиля и избежать дорогостоящих поломок.

Будьте внимательны к симптомам неисправностей, таким как пробуксовка, трудности в переключении передач или необычные шумы, и вовремя обращайтесь к автомеханику при возникновении проблем.

Получайте новые статьи в реальном времени.

Источник https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/136484

Источник https://pro-sensys.com/info/articles/obzornye-stati/stseplenie/

Источник https://autotopik.ru/sceplenie/1335-ustroystvo.html