Что такое вариатор и «с чем его едят»: плюсы и минусы вариаторной КПП

Что такое вариатор и «с чем его едят»: плюсы и минусы вариаторной КПП

Вариаторная бесступенчатая коробка передач поддерживает двигатель в необходимом тонусе и регулирует потребление топлива, позволяя хорошо сэкономить. За счет отсутствия ступеней, трансформация передаточного числа происходит плавно и без рывков. Плюсы и минусы вариатора, а также чем он лучше других КПП, мы рассмотрим далее в статье.

Принцип работ

• цепные;
• клиноременные;
• тороноидальные.

Тороноидальные не так популярны, как клиноременные, в основном потому, что устанавливаются на заднеприводные и полноприводные автомобили, у которых двигатель находится продольно.

О коробке вариатор и сколько она служит, узнаем из видеоролика Вести РФ.

В настоящее время клиноременный вариант – самый популярный тип вариаторной коробки передач. Суть качественного ремня в том, что в разрезе он приобретает вид трапеции и вклинивается в шкив боковыми поверхностями. Чтобы понять устройство на основе работы этого ремня, представим перед собой две похожие трубки, которые находятся рядом в вертикальном положении. Если скрутить их друг с другом резинкой и начать крутить одну трубку, вторая повторит движения первой, причем подстраиваясь под ту же скорость, которой следует первая трубка.

Что такое коробка передач CVT и в чем заключается ее надежность, узнаем из видео Artur Bogomolov.

Если одну из двух деталей заменить трубкой большего размера, тогда их скорость будет заметно различаться: трубка с большим диаметром будет вращаться медленнее, что в целом нарушит ритм их слаженной работы. В этом и заключается принцип действия коробки передач: цилиндры постоянно изменяют свой размер, и за счет этого происходит работа.

Галерея «Типы вариаторных КПП»

На картинках можно увидеть виды коробок переключения передач.

В составе КПП находятся конусообразные шкивы, которые «смотрят» друг на друга острыми концами и упираются в клиновидный ремень. Конусы сходятся и расходятся, изменяя размер поверхности шкивов. Когда они отстраняются друг от друга, ремень приобретает горизонтальное положение, становясь ребрами, и проваливается в середину шкива, охватывая меньший радиус его размера.

Если концы встречаются, ремень натягивается и охватывает больший радиус шкива. Работу шкивов тщательно контролирует гидравлическая система. Она наблюдает за тем, чтобы концы конусов равномерно сходились и расставались. Как в случае с примером, где фигурировали трубки, один из конусов является ведущим, а второй ведомым. Один шкив находится на основном валу, который идет от мотора. Второй шкив идет на валу от колес автомобиля.

Благодаря работе шкивов и их удобному расположению, получается бесступенчатая трансмиссия. Передаточное отношение имеет обширные «горизонты». Когда мы сдаем на машине назад, вариатор активирует узел, который задает кружение выходного вала в обратном направлении. Плюсы и минусы вариатора CVT в машине узнаем ниже.

Основные достоинства и недостатки

Начнем с плюсов и выясним, чем лучше вариатор:

1. Рывки и скачки для его конструкции не характерны. В то же время он разгоняется быстрее, ведь КПП вариатор бесступенчатый, и им легче управлять.
2. Автомобиль, оснащенный вариатором, не заглохнет на светофоре в пробке и не станет барахлить на подъеме, ведь он плавно трогается с места.
3. Его особенности – 2 педали и простота управления.
4. Не шумит и не издает рычащих звуков.
5. Экономнее относится к топливу и это связано с равномерным разгоном и ходом.
6. Для водителей, которые заботятся об окружающей среде, вариатор отличное решение, потому что это экологическая трансмиссия. Она не выпускает в воздух столько ядовитых испарений, сколько механика и автомат.

Чем плох вариатор на авто?

1. Большие обороты на ХО для вариаторной коробки позволительны только на короткий срок. Долго так ехать невозможно.
2. Езда на вариаторе подразумевает покупку специальной жидкости для качественной работы клиновидного ремня. Значит, на жидкость такого типа придется раскошелиться, да еще и отыскать ее проблема.
3. Если не соблюдать условия, в которых вариатор хорошо себя чувствует, это приблизит время его смерти. А как следствие – дорогостоящий и длительный ремонт.

К поломкам может привести пагубное влияние автолюбителя. Если не проходить плановый техосмотр, это гарантирует проблемы, которые потом выльются в денежные растраты.

Автомобильный вариатор и его плюсы и минусы освещены в ролике от канала АВТОСАЛОН.

Разрыв и другие повреждения ремня – все еще № 1 в списке поломок вариатора.

Чтобы избежать неприятностей, нужно всегда помнить:

1. Резкое вдавливание педали тормоза в пол почти всегда гарантирует появление трещинок на ремне.
2. Если постоянно инициировать внезапные торможения, в итоге ремень протрется и лопнет.
3. Если в клеммах будут нарушены контакты, это приведет к ошибкам в работе узловой системы, и как следствие – повлияют на вариатор.
4. Когда автомобиль находится в нейтральном положении и вдруг совершает ритмичные покачивания, возможно проблема в электропроводке. Даже микроскопический разрыв жгута приведет к проблемам в вариаторе.
5. Симптом вышедшей из строя вариаторной коробки передач – аромат гари в салоне.

Минусы вариатора Митсубиси осветит автор видео Александр Степанов.

Чем вариатор отличается от других видов трансмиссий?

Самая популярная КПП – механика. Она состоит из трех валов (ведущий, промежуточный и зависимый), если машина заднеприводная, а двигатель находится в продольном положении. В случае с передним приводом у коробки насчитывается два вала: входящий и выходящий.

В классике переключение контролируется гидроблоком, а в современных вариантах – электроникой.

КПП автомат имеет несколько возможностей передвижения:

• экономная езда;
• обычная езда;
• спортивная езда.

Классика зарекомендовала себя надежностью. Такая коробка передач выжимает без проблем до 400 тысяч км пробега. Условие – правильная эксплуатация. Как и с другими вариантами КПП, в радиатор нужно заливать качественную ОЖ. Среди автоматических коробок передач есть вариант с ручным переключением, которое так любят многие автолюбители.

КПП «Робот» — своеобразный гибрид. Это механика, где передачи переключаются электроникой. Здесь есть две педали и сцепление, но нет гидротрансформатора. Эта коробка передач характеризуется рывками при переключении скоростей. Это особенно заметно на фоне вариатора, у которого нет ни рывков, ни толчков.

В последнее время на рынке появилась новинка — автомобиль, где есть два сцепления в КПП. Одно из них несет ответственность за четные передачи, другое – нечетные. Это нововведение исключило временные «провисания» робота, когда переключение передач длилось до 3 секунд.

Видео «Автомат или Вариатор»

Надежен ли в автомобиле вариатор? Или лучше коробка автомат? О плюсах и минусах трансмиссий расскажет Avto-Blogger.ru.

Полезная информация

• Сравнение вариаторной коробки передач с автоматической
• Плюсы и минусы коробки-робота
• Ответы на все вопросы о вариаторной КПП

Вариаторы CVT – чтобы ненависть превратилась в любовь

Анатомия авто

Автор Денис Шебеко На чтение 28 мин. Просмотров 5.6k. Опубликовано 21.02.2021

К этим коробкам передач в России очень неоднозначное отношение. Многие их любят, но большинство автомобилистов – ненавидят. Часто, услышав аббревиатуру «CVT», покупатели напрочь отказываются приобретать автомобиль с КПП этого типа, а «знатоки» отзываются о вариаторах с большим скепсисом. Где правда, а где заблуждения? Надо ли настолько сильно бояться CVT? В данной статье мы ответим на эти вопросы подробно и объективно.

Что это такое и как расшифровывается?

CVT – аббревиатура от английского термина Continuously Variable Transmission, который на русский язык переводится, как «бесступенчатая трансмиссия». Ещё одно название таких механизмов – «вариатор». Термин происходит от латинского «variātor», что значит — «изменитель». Эти термины часто соединяют в пару «вариатор CVT» или используют по-отдельности, что сути никак не меняет. В водительском сообществе эти коробки передач получили симпатичное прозвище «варик».

Вариатор CVT – тип автомобильных автоматических коробок передач, в которых передаточные числа меняются бесступенчато в определённом диапазоне. Такие КПП используются не только в автомобилях, но и на мотоциклах, мопедах, скутерах, снегоходах и в некоторых других лёгких транспортных средствах.

В контексте рассматриваемой темы мы коснёмся сугубо автомобильной области применения вариаторов.

Как это работает?

Проделаем простейший опыт. Для этого нам потребуются: бухгалтерская резинка или небольшое резиновое кольцо, один тонкий фломастер, два фломастера среднего диаметра, и ещё один – толстый. Снимем с фломастеров колпачки. Левая рука будет играть роль двигателя, а правая – дифференциала и трансмиссии. Возьмём в левую руку тонкий фломастер, а в правую – толстый, и легонько растянем ими резинку. Пальцами левой руки начнём вращать тонкий фломастер. Резинка натянется и станет перематываться между фломастерами, заставляя вращаться толстый фломастер в правой руке. Легко заметить, что, повернув тонкий фломастер на два оборота – толстый совершит лишь один. Таким образом мы с Вами смоделировали низшую (аналогичную 1-й у МКПП) передачу CVT.

Проделаем то же самое с двумя фломастерами одинакового диаметра. Количество оборотов фломастера в левой руке будет точно таким же, как у фломастера в правой. Это наглядная модель средней передачи CVT (аналогичной 3-4-й у МКПП).

Теперь «двигателем» у нас будет толстый фломастер, а «дифференциалом с трансмиссией» – тонкий. Сделав один оборот толстым, заметим, что тонкий сделал их – два. То же самое происходит в вариаторе на высшей передаче (аналогично 6-й у МКПП).

Включите воображение, и представьте, что каким-то волшебным образом два фломастера могут сами менять свой диаметр, причём – пропорционально: насколько увеличивается первый, настолько же уменьшается второй, и наоборот. Созданный Вашим подсознанием «фильм» станет хорошей моделью принципа действия бесступенчатого редуктора, а иными словами — автомобильного «варика».

Как устроен и из чего состоит автомобильный вариатор CVT

Здесь тоже нет ничего сложного. Если за «точку отсчёта» взять двигатель, то CVT представляет собой собранные в одном модуле (узле, коробке передач) пять систем: муфта сцепления + бесступенчатый редуктор (он же – вариатор) + муфта включения заднего хода + система автоматического управления предыдущими системами + дифференциал. Несмотря на то, что «царём» в этой коробке передач является бесступенчатый редуктор, всеми процессами «рулит» система автоматического управления.

Зачем вариатору муфта сцепления?

Без муфты сцепления здесь – никак! Если её не будет, то, остановившись на светофоре, двигатель автомобиля заглохнет, как это бывает у начинающих курсантов автошкол, забывающих нажать левую педаль сцепления перед остановкой. У CVT муфта сцепления является ещё и «нейтралью», так как «фломастеры» в бесступенчатом редукторе находятся в зацеплении с «резинкой» постоянно, и «расцепиться» или вхолостую скользить друг по другу они не могут.

Муфты сцепления у автомобильных вариаторов бывают трёх типов: фрикционные, гидравлические (или гидромуфты) и гидротрансформаторы.

Фрикционные муфты сцепления «вариков» – многодисковые. Однодисковые, как на «роботах» – крайне редкое решение, применяемое в основном на миниатюрных японских «кей-карах» для внутреннего рынка и на мототехнике. Многодисковые муфты обычно имеют более двух пар ведущих и ведомых фрикционных дисков, своим видом отдалённо напоминающих оные у механических КПП или у фрикционов тракторов и танков.

Современная тенденция – применение муфт с так называемым последовательным смыканием и размыканием фрикционных дисков. Работает это так: в момент размыкания выходит из зацепления сначала первая, затем вторая, потом третья, и т.д. пара дисков. При смыкании, всё наоборот, соответственно. Это позволяет сцеплению работать быстро, даже молниеносно, но при этом — плавно, комфортно, без толчков и вибраций, незаметно для водителя и пассажиров. Технология заимствована, кстати, у гоночных автомобилей.

Управление смыканием/размыканием фрикционной муфты осуществляется аналогично «роботам» – сервоприводом или гидравликой. Конструкция привода относительно проста и незатейлива, а главное для нас, как для пользователей – все эти конструкции отработаны двумя десятками лет множеством автопроизводителей, поэтому хорошо известны и не доставляют «сюрпризов».

Выгоды и преимуществ фрикционных муфт в CVT

• Стопроцентная ремонтопригодность;
• Относительно простая, надёжная, легко диагностируемая и ремонтопригодная система управления муфтой;
• Устойчивость к ударным нагрузкам – при трансмиссионном ударе диски просто провернутся, проскользнут, без повреждений и поломок;
• Небольшая масса и компактные размеры. Вариаторы с фрикционными муфтами весят не больше «роботов» и сравнимы с ними по размерам, а значит легко размещаются в подкапотных пространствах небольших автомобилей, обеспечивая удобство для обслуживания и ремонта;
• Минимальная инерция и полное отсутствие насосных потерь. Это оценят водители со спортивным стилем управления автомобилем, и любители сэкономить – ведь снижается и расход топлива;
• Отсутствие необходимости во внешней или автономной системе охлаждения муфты. Тем более, что при использовании фрикционных муфт «мокрого» типа (диски работают в «масляной ванне») обеспечивается приемлемый теплоотвод даже в экстремальных условиях (пробки и бездорожье);
• Небольшой объём масла CVT – ведь оно нужно только для смазки бесступенчатого вариатора.

Недостатки фрикционных муфт CVT

• Склонность к перегреву при длительном движении в пробках или использования приёма «враскачку» на бездорожье. Недостаток компенсируется применением муфт «мокрого» типа, однако в особо экстремальных пробках с многочасовой «толкотнёй» это может «не спасти»;
• В случае некорректной работы или проблем с системой управления муфтой, фрикционные диски могут «поджариться» или «сгореть»;
• При критическом износе фрикционных дисков или проблемах в работе системы управления муфтой, при нормальном движении автомобиля возможны толчки, вибрации и прочие дискомфортные ощущения.

Гидравлические муфты имеют столь же массовое применение на вариаторных КПП, как и муфты фрикционные. Это объясняется несколькими неоспоримыми преимуществами их конструкции. Однако ряд «врождённых» недостатков сужает область их применения. Однозначно ответить «что лучше, а что – хуже» – невозможно! Всё слишком сильно зависит от того, какие потребности есть у покупателя и какими свойствами обязан обладать автомобиль, в каких дорожных условиях, климате и стране он будет эксплуатироваться, и др. Поэтому просто перечислим плюсы и минусы гидромуфт.

Уместно отметить частое применение комбинированных гидромуфт, имеющих дополнительную фрикционную муфту, задача которой – рассоединить двигатель с трансмиссией. В этом случае фрикционная муфта работает при положениях селектора управления CVT «P» («паркинг») и «N» («нейтраль»), а гидравлическая муфта работает во всех остальных режимах движения.

Выгоды и преимущества гидравлических муфт CVT (их всего два, но они – мощные)

• Комфорт – их главное преимущество! Старт автомобиля с места и общее его поведение в движении почти всегда происходит плавно и мягко;
• Сглаживание трансмиссионных вибраций и пульсаций крутящего момента. Косвенно это снижает нагрузки на двигатель, трансмиссию и кузов, увеличивая их надёжность и ресурс.

Недостатки гидромуфт CVT

• Полная неремонтопригодность (!) или крайне ограниченная ремонтопригодность. В случае повреждения или износа, неразборный «бублик» придётся менять целиком в сборе;
• Высокая сложность конструкции «вариков» с гидромуфтой, усложнение системы автоматического управления из-за увеличения количества каналов, клапанов, и прочих вспомогательных подсистем;
• Относительно высокие насосные потери из-за постоянного перемешивания и циркуляции масла. За это приходится платить увеличенным расходом топлива;
• Кратковременная устойчивость к ударным трансмиссионным нагрузкам. Есть риск, что при единовременном экстремальном ударе муфта может получить повреждение лопаток с последующим быстрым выходом из строя всей коробки передач;
• Склонность к перегреву масла CVT при движении в пробках, по бездорожью, в горной местности или при буксировании тяжёлых прицепов;
• Необходимость наличия системы внешнего охлаждения и очистки масла CVT;
• Больший (в несколько раз!), чем у фрикционных муфт, объём сменяемого масла при ТО и повышенные требования к соблюдению технического регламента. Отработавшее свой срок и загрязнённое масло может быстро привести в негодность гидроблок системы автоматического управления и/или «прикончить» остальные узлы и системы;
• Повышенные требования к качеству масла и его свойствам. Если масло не соответствует допуску производителя, оно «старое» или поддельное – большие проблемы начнутся быстро и неожиданно;
• Большая масса и размеры «вариков» с гидромуфтой, приближающиеся к гидромеханическим АКПП. Вариаторы с фрикционными муфтами обычно в 1.2-1.5 раз легче и меньше, чем CVT с гидравлическими муфтами. За большую массу приходится расплачиваться увеличенным расходом топлива.

Вариаторы, у которых вместо муфт сцепления установлен гидротрансформатор (ГТ), аналогичный гидромеханическим АКПП – экзотика. Однако в последнее время такие чудовищные по своей сложности агрегаты иногда появляются на дорогих кроссоверах и седанах. Среди общего количества автомобилей с CVT, таких – менее 10%, однако о них много пишут и много говорят, поэтому рассмотрим и эту конструкцию. Для экономии места и Вашего внимания, нужно будет прибавить перечисленное ниже к преимуществам и недостаткам вариаторов с гидромуфтой.

Выгоды и преимущества гидротрансформаторов CVT

• Компактные размеры бесступенчатого редуктора, т.к. к его передаточным числам добавляется диапазон ГТ;
• Возможность управления передаточными числами в широких пределах и более точно;
• Ещё более высокий комфорт;
• Теоретически — повышенная устойчивость к ударным нагрузкам от трансмиссии.

Недостатки гидротрансформаторов CVT

• Чудовищная сложность системы автоматического управления;
• Увеличенная масса CVT с ГТ, часто превышающая массу аналогичных по классу АКПП;
• Огромный объём сменяемого масла;
• Особое масло, совмещающее свойства масел для вариаторов и жидкостей ATF;
• Высокая цена «особого» масла;
• Повышенные требования к качеству и свежести масла;
• Строгость соблюдения периодичности смены масла и обслуживания;
• Необходимость наличия мощной системы охлаждения и очистки масла;
• В случае поломки – очень сложный и дорогой ремонт, а чаще — его невозможность.

Редкость использования CVT с ГТ во многом объясняется тем, что теряется сам смысл применения такого вариатора. Гидромеханические АКПП по сравнению со столь сложной бесступенчатой КП более рациональны и выгодны не только по конструктивно-компоновочным соображениям, но и по финансовым.

Всё — просто! … или как устроены бесступенчатые редукторы и какими они бывают

• Две пары конических шкивов;
• Передаточный ремень.

Вспомните опыт с фломастерами и резинкой. Пары конических шкивов здесь играют роль «волшебных» фломастеров, меняющих свой диаметр, а роль резинки играет ремень.

Пару конических шкивов легко представить так: возьмите два чайных блюдца, мысленно просверлите их в центре донышек, оденьте оба блюдца на подходящий карандаш донышками друг к другу. Карандаш будет являться осью пар шкивов. Проделайте то же самое со второй парой блюдец. Теперь представьте, что на одной оси (карандаше) пара блюдец сдвигается друг к другу, а на другой – пропорционально раздвигается. Расстояния между осями-карандашами – неизменное.

Если мысленно поместить в зазор между блюдцами резиновое кольцо, слегка растянуть его, начать вращать пары блюдец, то мы увидим, что, сдвигая блюдца одной пары – резиновое кольцо начнёт перебегать на больший диаметр, а у второй пары – на меньший, раздвигая их. Соответственно увеличится скорость вращения второй пары. Если блюдца первой, ведущей пары, начать раздвигать, то кольцо переместится на меньший диаметр, блюдца ведомой пары сдвинутся и кольцо перейдёт на больший диаметр, а скорость вращения уменьшится.

Вот так и работает бесступенчатый редуктор.

У автомобильного «варика» пары шкивов имеют строго коническую форму. Шкивы изготовлены из высокопрочной стали особой марки. Фрикционная поверхность, которой касается ремень, имеет повышенную твёрдость и при изготовлении обычно подвергается поверхностной закалке током высокой частоты (ТВЧ).

Ремни у бесступенчатого вариатора, разумеется – никакие не кожаные, не резиновые и даже не пластмассовые или пластиковые, а только металлические, причём – из особой стали, наборные.

• Клиновые;
• Штифтовые (альтернативные названия: цепные или просто – цепи).

Клиновые ремни – наиболее распространены. Штифтовые – из-за ряда «врождённых» недостатков стремительно «вымирают».

Клиновые ремни состоят из двух каркасных направляющих стальных лент и нескольких сотен стальных рабочих пластинок (рабочих элементов), по своей форме напоминающих клин.

Направляющие каркасные ленты изготовлены из пружинной стали и имеют многослойную конструкцию (для большей прочности). Задача лент – сохранять постоянный диаметр ремня и удерживать рабочие пластинки вместе в одном замкнутом «пакете». Лентам необходимо иметь высокую гибкость, минимальную массу, но при этом максимальную прочность на разрыв.

Клиновые пластинки изготавливают из высокопрочной закалённой стали. Их боковые стороны, которые касаются поверхности конусов шкивов являются рабочими. Благодаря трению, цепляясь рабочей поверхностью за конус шкива, пластинка передаёт усилие находящейся перед ней, та – предыдущей, а предыдущая – той, что перед ней. И так – по кругу «по цепочке». Поэтому клиновой ремень является – толкающим.

Штифтовые ремни отдалённо напоминают велосипедную цепь. Вариаторные цепи тоже состоят из штифтов, являющихся осями звеньев, и нескольких пластинок, которыми штифты соединены друг с другом в замкнутую конструкцию. В отличие от клинового ремня, у цепи усилие передаётся за счёт трения торцев штифтов о поверхности конусов шкивов. То есть, рабочая поверхность штифтов – их торцы. Войдя в контакт с поверхностью конуса, штифт тянет своими пластинками следующий, этот следующий – тот, который за ним, и так далее, опять-таки – как у цепи велосипедной. Поэтому штифтовой ремень является – тянущим.

Считается, что цепные ремни способны работать с большими крутящими моментами, чем клиновые. Но это одно из заблуждений. Действительно, в пятне контакта торца штифта с поверхностью конуса шкива развивается большее давление и трение. Общая суммарная площадь пятен контакта штифтов, находящихся в зацеплении – в десятки раз меньше, чем таковая у клинового ремня. Однако за это приходится платить во много раз большими потерями на трение (снижение КПД), быстрым износом торцев штифтов и рабочих поверхностей шкивов, увеличенным риском повреждения фрикционных поверхностей при ударных нагрузках (задиры и борозды) и повышенными тепловыми нагрузками.

По сумме преимуществ и недостатков применение клиновых ремней оказывается более выгодным и технически оправданным, чем штифтовых цепей. Поэтому штифтовые ремни стремительно «вымирают».

• Большая масса, что ухудшает разгонную динамику и увеличивает расход топлива;
• Большие потери на трение между элементами цепи;
• Склонность к самозаклиниванию (при трансмиссионном ударе толкающий клиновой ремень уходит на больший диаметр шкивов, тянущий штифтовой ремень – на меньший);
• Неизбежные микровибрации при перемещении звеньев;
• Ускоренное «старение» масла и преждевременное истощение его свойств;
• Необходимость более частой смены масла и тщательного обслуживания цепного CVT;
• Меньший ресурс и «ходимость» цепи относительно клинового ремня.

ЗХ, САУ и Дифф – не просто буквы и вспомогательные системы

Муфта включения заднего хода (ЗХ), ещё называемая «реверс-редуктором», у CVT в большинстве случаев представляет собой простой по конструкции планетарный редуктор с одной – двумя парами фрикционов. Устанавливается муфта ЗХ между бесступенчатым редуктором и дифференциалом.

В виду простой планетарной конструкции и несложного привода, процесс включения/выключения заднего хода на автомобилях с вариаторами обладает одним преимуществом по сравнению с другими КПП, в том числе и механическими. Это преимущество – в скорости переключений, изменении направления движения автомобиля на обратное, и почти такой же набор передаточных чисел для движения — как вперёд, так и назад. В самом деле – чтобы включить ЗХ, гидравлике системы управления нужно лишь зажать фрикционы его муфты, что она делает практически мгновенно. Это свойство полезно при движении автомобиля по глубокой грязи или снегу, когда требуется воспользоваться приёмом «враскачку».

Развенчиваем миф о том, что мол «приём «враскачку» для вариаторов вреден». Всё совершенно не так! Как раз на муфту сцепления и бесступенчатый редуктор многократные переключения «вперёд – назад – вперёд – назад — …» никакого отрицательного влияния не оказывают, так как в этом процессе они не участвуют, а всю нагрузку берут на себя фрикционы муфты ЗХ, имеющие, как правило, большой запас по прочности и износу.

Разумеется, что «сдуру можно сломать всё, что угодно»! И, если во время «раскачки» бездумно жать на педаль газа, заставляя автомобиль буксовать и зарываться всё глубже, испытывать сильные трансмиссионные удары, то можно «сжечь» фрикционы муфты ЗХ за одну, в общем то несложную «бездорожную коллизию», как и «поджарить» все элементы CVT. И в этом несчастье никакой вины ни одного элемента вариатора, как и вины его недостатков – не будет.

Системы автоматического управления муфтами вариатора и его бесступенчатым редуктором по своему принципу действия обычно не отличаются от таковых на гидромеханических АКПП и состоят из почти тех же элементов. Небольшое отличие лишь в том, что у «автоматов» исполнительная гидравлика зажимает/отпускает ленточные тормоза и/или фрикционы рядов планетарной КПП, а у вариаторов – пропорционально меняет давление в управляющих гидроцилиндрах ведущей и ведомой пар конических шкивов, сдвигая одну и раздвигая другую. Разумеется, системы автоматического управления CVT могут отличаться по конструкции в зависимости от типа муфт сцепления и/или ЗХ.

Ахиллесова пята любой автоматической системы управления – гидроблок с электрогидравлическими клапанами. Если масло CVT свежее и чистое, то всё работает – идеально. Но если масло «старое», загрязнённое продуктами износа и потерявшее свои свойства – на стенках масляных каналов неизбежно накапливаются вредные отложения, мусорная «пудра» забивает каналы и выводит из строя гидроклапаны, а при наличии гидромуфты (тем более – гидротрансформатора) всё это скапливается внутри неразборных «бубликов», приводя в некоторых случаях к дисбалансу и преждевременному износу подшипников.

В принципе – всё это актуально не только для САУ вариаторов, но и для любых систем подобного типа самого широкого спектра автоматических коробок передач автомобилей «с двумя педалями».

Дифференциал в едином блоке с главной передачей (ГП) и местами присоединения приводных валов у вариаторов — точно такие же, как у «механики», «автоматов» и «роботов». Отличия могут быть лишь в специфике конкретного автомобиля, никак не связанной с типом и видом его КПП.

Общие преимущества и недостатки CVT

Этой статьёй мы не ставили себе задачу поставить двоеточие в легендарной дилемме «казнить нельзя помиловать» по отношению к вариаторам! Мы считаем, что CVT – такая же заслуживающая Вашего внимания автоматическая коробка передач, как классический «гидроавтомат» и любая другая из совершенных. В заключительной части статьи Вы об этом узнаете. Но следуя принципам справедливости, мы обязаны перечислить вариаторные «Pro et Contra», чтобы «расставить все точки над i», и Вы могли принять взвешенное, осмысленное, а значит – правильное решение о покупке того или иного автомобиля, с АКПП или «вариком».

Общие Плюсы CVT

• Теоретически: более высокий КПД по сравнению с гидромеханическими «автоматами», т.к. двигатель при наличии вариатора всегда работает в наиболее эффективном режиме при рациональном передаточном числе трансмиссии;
• Теоретически: лучшая среди всех КПП динамика, т.к. двигатель при разгоне всегда работает в зоне оборотов максимума развиваемого крутящего момента (вспомните слова великого Энцо Феррари: — «лошадиные силы продают автомобиль, а выигрывают гонки – ньютоны-на-метр»);
• Комфорт! Это – бесспорно! … но (как мы выясним в «минусах») — относительно. Действительно – у CVT априори отсутствуют толчки, вибрации и «разрыв потока мощности», из-за чего все процессы изменения скорости движения происходят плавно и незаметно;
• Мгновенное изменение направления движения на противоположное (эффективно во время использования приёма «враскачку» при движении по «среднему» бездорожью);
• Почти одинаковый набор передаточных чисел для езды вперёд и назад. Правда, мы конечно понимаем, что езда задним ходом на больших скоростях – удел каскадёров, а не обычных водителей, но … А вдруг, для какого-то читателя это будет важным? Значит «чернила» нами будут использованы не зря!

Все остальные плюсы – такие же, как у любой другой автоматической коробки передач.

• В реальности: КПД у вариаторов — не выше или сравнимый с гидромеханическими АКПП. Причина в неизбежно увеличенных потерях на трение и тем более – насосных потерях при наличии гидромуфты или ГТ. Причём: если у абсолютно нового «варика» КПД действительно может быть выше, чем у гидромеханических «автоматов», то через небольшой промежуток времени, по мере исчерпания ресурса, его КПД начинает снижаться и проигрывать «автоматам» из-за последствий естественного износа рабочих поверхностей, как и неизбежного рассогласования передаточных чисел и характеристик двигателя;
• В реальности: динамика автомобилей с CVT хуже, чем у «автоматов» из-за повышенного трения между пластинками ремня и конусами шкивов в момент разгона, а также из-за неизбежного «запаздывания». Ведь ремень не может мгновенно переместиться на другой диаметр шкивов и изменить передаточное число – для этого ему нужно время, которое даже у самых быстродействующих вариаторов составляет около 0.5-1.5 секунды. Современные гидромеханические АКПП этого недостатка лишены, так как способны переключаться за 0.1-0.3 секунды;
• Звуковой дискомфорт – когда при разгоне автомобиля с вариатором его двигатель «воет на одной ноте». Частично этот недостаток решается дополнительной шумо- и звукоизоляцией салона, однако полностью избавиться от неприятных «визжащих» звуков мотора – не удаётся;
• CVT – не для бездорожья! Трансмиссионные удары, неизбежно появляющиеся при езде по пересечённой местности, способны «прикончить» вариатор за пару десятков тысяч километров пробега;
• Внедорожные проблемы «вариков» усугубляются тем, что вариаторы априори «держат» двигатель на оборотах максимального крутящего момента, а при езде по грязи, скользкой или зыбкой поверхности, это грозит резкой пробуксовкой ведущих колёс и/или частыми «зарываниями». В какой-то мере этот недостаток компенсируется наличием систем подрулевых лепестков (для принудительного «ухода на одну-две передачи вверх») или «зимним режимом» вариатора (обычно включается кнопкой с символом «снежинка»), но пользование этими функциями требует от водителя соответствующего опыта, знаний и навыков вождения;
• CVT – не для ровных шоссейных трасс и круиз-контроля! При длительном равномерном движении на одном передаточном числе пластинки ремня вариатора постепенно «прогрызают» на поверхности шкивов плавные «канавы». Геометрия конусности нарушается. Это приводит к некорректной работе и лавинообразному увеличению износа поверхностей трения ремня и шкивов.
• «Эффект старения» — постепенное и неизбежное ухудшение работы вариатороной КПП, прямо пропорциональное степени износа его ремня и шкивов. Износ рабочих поверхностей пластинок приводит к изменению их ширины, а значит и профиля всего ремня. Износ рабочих поверхностей шкивов приводит к изменению их конусности. Таким образом, при одинаковых режимах работы двигателя, передаточные числа у нового вариатора и изношенного – будут отличаться. Опасность этого процесса в том, что он совершенно незаметен для водителя из-за растянутости во времени. Ощутить его можно только при сравнении двух одинаково «здоровых» автомобилей: нового, и с пробегом 100-150 000 км. Частично этот неприятный эффект компенсируется введением в ПО системы автоматического управления компенсационных поправок, однако полностью избавиться от его негативного влияния — невозможно. Гидромеханические «автоматы» априори лишены этого недостатка;
• Неремонтопригодность или ограниченная ремонтопригодность. Конструкция любого вариатора такова, что для его ремонта требуется большое количество специфического оборудования и высокой квалификации персонала СТО. Это могут себе позволить только специализирующиеся на ремонте вариаторов мастерские. В каталогах автопроизводителей, в подавляющем большинстве случаев, запасные части для ремонта CVT – отсутствуют. Такие запасные части доступны исключительно специализированным сервисным сетям и поставляются компаниями, не связанными напрямую с дилерскими сетями автомобильных марок;
• Необходимость наличия у вариаторов мощной системы охлаждения и фильтрования масла CVT. Как правило, бесступенчатые КПП, вне зависимости от марки, модели и производителя, не имеющие подобной системы – «долго не живут» и требуют ремонта уже к 50-70 000 км пробега.

Есть ещё насколько «моментов», по отношению к CVT, на которых хотелось бы заострить Ваше внимание:

Самое «тонкое место» вариаторов, источник потерь и потенциальных проблем — трение между пластинками клинового ремня (торцами штифтов цепи) и поверхностью конусов шкивов. Их свойства должны удовлетворять несовместимым требованиям – рабочая поверхность пластинки обязана иметь максимальный коэффициент трения с рабочей поверхностью шкива, но при этом он должен быть минимальным в вертикальном направлении для возможности скольжения и перемещения ремня на больший или меньший диаметры с целью изменить передаточное число. Это предъявляет повышенные требования к термообработке рабочих поверхностей пластин и шкива.

Если их закалить для получения максимальной твёрдости и минимального износа – пластины будут скользить по его поверхности, как по льду. Вариатор не сможет работать. Если пластики и шкив сделать «мягкими», то ремень будет «закусывать», возрастёт износ, нарушится геометрия поверхностей трения, увеличится температура в пятне контакта, и другие неприятности. Поэтому материалы, термообработка и твёрдость трущихся поверхностей CVT – всегда компромисс.

Повышенные требования к качеству каждого, даже мельчайшего элемента бесступенчатого редуктора – ещё одно «слабое звено» вариаторов. Если из нескольких сотен пластинок ремня, одна окажется «сырой» или бракованной – она сразу же становится очагом повышенного износа, который вскоре «прикончит» все остальные «здоровые» детали.

Ещё один источник фрикционных потерь в CVT – внутреннее трение между элементами ремня. Эти потери почему-то мало кто учитывает, но они есть, и – немалые. У штифтового ремня эти потери больше, чем у клинового, но и он, из-за огромного количества пластинок, особой «бережливостью» не отличается. Причём, трение здесь – везде. А неотвратимыми следствиями трения всегда являются – износ, нагрев, появление «металлической пудры» и продуктов окисления в масле.

Масло для «вариков» нужно особое, высококачественное, а значит – дорогое. Как мы выяснили, вариаторной жидкости приходится одновременно обеспечивать противоречивые требования по трению пластинок и шкивов, при этом одновременно быть и «трансмиссионкой», и «гидравлическим» и «трансформаторным» маслом. Поэтому масла для CVT имеют мало общего с жидкостями ATF или маслами для DSG, а их свойства – ещё один рациональный компромисс.

Попутно развенчаем ещё один миф, что мол «масла для вариаторов – двухфазные». Как известно, любое вещество на планете Земля может быть в четырёх состояниях (фазах): твёрдом, жидком, газообразном, и в виде плазмы. Авторы мифа о «двухфазности» масла CVT, вероятно считают, что в точке контакта рабочих поверхностей пластинки и шкива происходит некий локальный разогрев, и масло испаряется, в результате чего обеспечивается заданный коэффициент трения. Но если б такое происходило в реальности, вариатор не смог бы «прожить» в добром здравии и тысячи километров. Ещё раньше – его масло утратило бы все свои свойства. Ведь во время испытаний на «кипячение», даже лучшие синтетические моторные масла приходят в негодность через пару часов таких «пыток». Миф о «двухфазности» — красивый, но не имеющий ничего общего с происходящим на самом деле.

Ещё один миф – о якобы дешевизне производства вариаторов. Мол – вариаторы имеют меньшую себестоимость, чем гидромеханические «автоматы», поэтому их любят автопроизводители. Заблуждение в том, что «варики» как раз — отнюдь не дёшевы в разработке и производстве. Яркое доказательство этому – если рядом положить и полностью разобрать «до винтика» гидромеханическую АКПП и CVT, то после раскладки всех деталей, будет видно, что у «автомата» их подавляющее число — «монолитные» и «крупные», а их количество относительно невелико, по сравнению с вариатором, у которого один только ремень состоит из двух каркасных лент и нескольких сотен (!) маленьких прецизионных пластинок. Подобная сложность – сама по себе снимает вопрос о вымышленной «незатейливости» производства CVT. Другое дело, что несколько компаний, благодаря узкой специализации, опыту и ноу-хау, всё-таки смогли наладить крупносерийное производство разнообразных вариаторов весьма высокого качества.

Слово «несколько» употреблено здесь не зря. Производством вариаторов в мире занимаются всего четыре компании (производителей «автоматов» намного больше), перечислить которые не составит труда: Aisin AW (Япония), Jatco (Япония), Punch Powertrain (Нидерланды и КНР) и Subaru (Япония).

У читателя может сложиться неверное мнение, что мы, «в пух и прах» раскритиковав вариаторы и перечислив их недостатки, наводим его на мысль об отказе от покупки автомобилей с CVT, так как эти КПП ненадёжны и доставляют много проблем. Это – не так! У вариаторов есть много преимуществ по сравнению с другими КПП. Количество их приверженцев немногим уступает числу любителей «автоматов» иных конструкций. Вариаторы – просто они ДРУГИЕ, чем гидромеханические АКПП, и имеют такое же право на жизнь и Ваш выбор. А для того, чтобы «варики» служили долго и надёжно, достаточно знать некоторые особенности их эксплуатации.

Что делать, чтобы CVT жил «вечно»

• Менять масло в вариаторе через 20-30 000 км (но не реже и не дольше) или 1 раз в 2 года. Про сообщения сотрудников официальных дилеров и указания в руководствах по эксплуатации о якобы «вечном» масле, «не требующем замены в течение всего срока службы автомобиля» – забыть!
• Масло (жидкость CVT) применять только с соответствующим допуском производителя транспортного средства. Не слушайте никаких «добрых советов»! Применять жидкость только ту, в стопроцентной подлинности которой Вы уверены — стопроцентно! Если будет использовано поддельное масло, или не имеющее допуск производителя автомобиля – «варик» вскоре потребует дорогого ремонта.
• Жидкость CVT следует покупать только у официальных дилеров или в «проверенных» автомагазинах, болеющих за свою высокую репутацию.
• При смене жидкости обязательно менять её фильтр (если таковой предусмотрен конструкцией вариатора).
• Не реже 1 раза в год подвергать внешней очистке радиаторы охлаждения вариатора. Не допускать засорения радиаторных сот дорожным мусором, насекомыми и пылью.
• Через каждые 50-70 000 км пробега промывайте радиаторы изнутри, лучше – демонтировав его/их с автомобиля.
• Если радиатор охлаждения и/или фильтр очистки масла у вариатора Вашего автомобиля отсутствуют – установите их! В России есть несколько компаний, которые занимаются производством и установкой систем охлаждения и фильтрования масла CVT. Их легко отыскать в Интернете. Будет достаточно назвать марку и модель Вашего «железного друга», его двигатель и год выпуска, и сотрудник компании тут же подберёт необходимый комплект элементов сверхполезной для здоровья вариатора системы.
• В дальних поездках по ровным шоссе – избегайте длительной езды с включённым на одной скорости круиз-контролем, изменяйте скорость (плюс/минус 5-10 км/ч) каждые 10-15 минут движения. Большинство современных систем криз-контроля оснащены плавной регулировкой скорости. При наличии такой системы на Вашем автомобиле, слегка изменять скорость – легко и удобно.
• Насколько возможно – не ездите по пересечённой местности, по камням, корням и др. А если вдруг так получилось – соблюдайте максимальную осторожность. Минимизируйте возможность получения трансмиссией Вашего автомобиля ударных нагрузок.
• При вынужденной езде по бездорожью, если Ваш автомобиль оснащён подрулевыми клавишами-«лепестками» для принудительного изменения передаточных чисел трансмиссии — «повышайте передачу», чтобы к ведущим колёсам не поступал слишком высокий крутящий момент, и он не «зарылся» и не увяз. Если присутствует «зимний» режим работы вариатора (кнопка с символом «снежинки», находящаяся радом с селектором КПП) – включите его при езде по грязи и скользкому дорожному покрытию.
• Автомобиль, оснащённый CVT – не тягач! Забудьте о длительном (более 100 километров) буксировании прицепов с катером, снегоходом, гидроциклом или другим грузом массой более 200 кг. В виде исключения – можно отбуксировать другой автомобиль (например – с «умершим» мотором или разбитый, но способный «катиться») на СТОА. Но делать это следует с соблюдением максимальной осторожности, с минимальными нагрузками на трансмиссию и мотор Вашего «железного друга».
• На бездорожье – не вздумайте вытаскивать другой автомобиль, застрявший в грязи! Пары десятков рывков будет достаточно, чтобы вариатор «умер». После этого спасать придётся уже вас двоих.
• Если вдруг с оснащённым CVT автомобилем произойдёт неприятность, и его придётся буксировать, то следует соблюдать то же правило, что и при наличии АКПП — принцип «три – пятьдесят», то есть: со скоростью не более 50 км/ч, на расстояние до остановки не более 50 км, после чего около 50 минут дать коробке передач «остыть». А лучше всего – перевезти машину на эвакуаторе.
• Рекомендация: если есть возможность и финансовые средства на мероприятие по установке дополнительной шумо- и виброизоляции салона – сделайте это! Пусть «поющий на высокой ноте» двигатель не раздражает Вас и пассажиров Вашего автомобиля.
• Зимой, особенно при сильных морозах, перед тем, как отправиться в путь – прогрейте автомобиль с CVT хотя бы в течение 5 минут. Во время прогрева – не «газуйте»: это никак не ускорит процесс, но может доставить неприятности насосу «варика» и муфте сцепления. Начинайте движение плавно, без резких ускорений и сбросов газа. Если вариатор оснащён функцией «зимний режим» – обязательно нажмите кнопку со «снежинкой», когда температура воздуха опускается ниже 0°С. Этот режим защитит трансмиссию от перегрузок и будет обеспечивать безопасное движение в зимних условиях.

«Предупреждён – значит вооружён» – гласит старинная английская пословица. К отношению автолюбителей в адрес вариаторов она имеет самое прямое отношение, как и к смыслу нашей статьи. Теперь рассуждать о «вариках» Вы сможете спокойно и обдуманно, а решение о покупке того или иного автомобиля будет принято Вами аргументированно и позитивно. Начав эксплуатацию автомобиля с CVT Вы быстро убедитесь, что эта коробка передач ни в чём не уступает классическим «автоматам», доставляя удовольствие от вождения.

А скептикам Вы можете смело ответить словами Максима Горького: — » Доказывать человеку необходимость знания — это все равно что убеждать его в полезности зрения».

Описание и характеристики вариатора: плюсы и минусы вариаторной коробки передач

Вариаторная КПП – особый вид трансмиссии, которым стали оснащаться импортные автомобили не так давно. Из этой статьи вы сможете узнать, какие имеет вариатор плюсы и минусы и что может сломаться в агрегате. А также о правилах эксплуатации и обслуживания автомобилей с такими КПП.

Открыть полное содержание

Устройство и принцип работы вариатора

Сначала предлагаем узнать, что такое коробка передач вариатор в машине и как понять принцип ее работы. CVT – это бесступенчатая коробка передач, которая визуально напоминает обычную АКПП, по одному внешнему виду различить эти типы невозможно.

Схема устройства КПП в разрезе

1. Шкивы КПП. Обычно в коробках передач CVT используется два шкива – ведущий и ведомый. Первый соединяется с силовым агрегатом, передающим крутящий момент на трансмиссию. Второй предназначен для передачи этого момента на ведущие колеса. Конструктивно шкивы состоят из двух конусов, которые монтируются так, что направлены острыми сторонами друг к другу. Во время работы КПП половинки шкивов сдвигаются и раздвигаются посредством использования привода. Между собой эти элементы соединяются при помощи клиновидного ремешка.
2. Ремень. Обычно он выполнен в виде стальной ленты, на которую монтируются трапециевидные пластины из металла. В коробках передач CVT Ауди вместо ремешка используется цепь.
3. Сервоприводы. Система этих устройств используется для сдвигания, а также раздвигания конусов шкивов. Она управляется центральным процессором, а положение конусных элементов определяется частотой оборотов мотора и скоростью, с которой передвигается машина.
4. Управляющий модуль или автоматика. Это устройство предназначено для контроля работоспособности всех систем CVT. Управляющий модуль выполняет функцию определения положения конусов в определенный момент времени. Также автоматика используется для разъединения и соединения коленчатого вала и ведущего шкива.
5. Устройство для соединения коленчатого вала и шкива. Такие системы могут быть разными, все зависит от производителя авто. Часто в вариаторных автоматах используются центробежные или электромагнитные сцепления. Производители машин могут оснащать транспортные средства гидротрансформаторными устройствами либо многодисковыми сцеплениями.

Что касается принципа действия, то он заключается в одновременном изменении диаметров шкивов. Их размеры меняются в соответствии с режимом функционирования силового агрегата. Когда транспортное средство начинает движение, диаметр ведущего шкива минимальный, поскольку конические диски полностью разъединены. А размер ведомого шкива наибольший, поскольку конические элементы сжаты. Когда увеличивается количество оборотов мотора машины, диаметр ведущего шкива начинает возрастать, а ведомого – снижаться, что приводит к изменению передаточного числа. При увеличении скорости машины трансмиссия автоматически поддерживает необходимое количество оборотов ДВС, что позволяет агрегату реализовать максимальную мощность и обеспечить хорошую динамику транспортного средства в целом.

Схема изменения размеров валов

Ремень вариатора

В зависимости от разновидности агрегата, виды ремешков могут быть разными. Чем плох текстильный ремень для вариатора, так это тем, что его срок службы слишком низкий для работы в таких условиях. Обычные ремешки быстро изнашиваются и обрываются, поэтому разработчики вариаторной коробки передач использовали специальные изделия со сложной структурой.

Вместо ремня может использоваться стальная лента, оснащенная специальным покрытием. Либо же это может быть совокупность лент со сложной структурой и наличием множества металлических элементов в виде трапеции. Края трапециевидных деталей соприкасаются со шкивами, что позволяет обеспечить хорошие толкающие характеристики и возможность передачи мощности. При работе в таких условиях обычный ремешок уже износился бы и порвался, а металлическая лента, напротив, становится жесткой.

Вместо ремешка может использоваться стальная цепь, состоящая из множества звеньев. Края этой цепи соприкасаются с конусными элементами. Для обеспечения нормальной работы цепь должна смазываться специальным средством. Такая жидкость позволяет менять фазовое состояние при высоком давлении в месте контакта с поверхностью шкива. Благодаря этому цепь позволяет передавать довольно большое усилие без проскальзываний.

Типы вариаторных КПП

Вкратце разберем общие сведения о разновидностях трансмиссий.

Цепные

В цепных устройствах вместо стальной ленты используется цепь, это обеспечивает хорошую гибкость изделия. В месте соприкосновения цепи с рабочей поверхностью конических элементов появляется высокое напряжение. Но оно компенсируется за счет того, что диски выполнены из подшипниковой стали. Такие вариаторы характеризуются наиболее низкими потерями при подаче крутящего момента и самым высоким КПД.

О принципе действия цепного вариатора вы можете узнать из ролика, снятого каналом MotorPage.

Клиноременные

Структура этих устройств включает одну либо две ременные передачи. Каждая из них состоит из двух шкивов, соединенных друг с другом посредством клиновидного ремешка. Сам шкив образуется за счет конических деталей, сдвигающихся и раздвигающихся между собой, что способствует изменению размера шкива. Конусы сближаются за счет величины давления, усилия, подаваемого пружинами, а также центробежной силы. Диски устанавливаются под углом 20 градусов, это способствует перемещению ремешка по поверхности с минимальным сопротивлением.

Тороидальные

Такие трансмиссионные агрегаты состоят из двух соосных шкивов со сферической поверхностью. Между этими компонентами зажаты специальные ролики. С изменением их положения меняется и передаточное число. Сама передача момента осуществляется благодаря силам трения между роликами и рабочими поверхностями колес.

Основные неисправности

Сколько служит вариатор зависит от правильности управления транспортным средством и нюансов использования этого вида КПП.

Устранение проблем

Какие неисправности могут произойти в работе коробки передач:

1. Проблемы с включением передач. Обычно они обусловлены несоблюдением интервала по замене смазочного материала. Надо вовремя менять масло, чтобы не допустить образования в нем продуктов износа. Если жидкость не меняется своевременно, она теряет свои свойства и не может качественно смазывать трущиеся узлы агрегата.
2. В вариаторах часто забиваются гидравлические блоки. Из-за этого маслонасос не в состоянии нагнетать оптимальное для системы давление.
3. Из-за проблем с падением давления валы не в состоянии правильно сжать или разжать ремешок. В результате он начнет пробуксовывать.
4. При буксовке изделия происходит его быстрый износ, что в итоге приводит к обрыву. Если металлический ремень или цепь разлетится по коробке передач, это приведет к поломке других компонентов трансмиссионной системы.
5. На работоспособность ремня влияет качество поверхности валов. Если они задираются, это приводит к быстрому износу цепи.

Канал АКПП Технология ремонта обнародовал ролик, в котором продемонстрирована процедура ремонта коробки CVT.

Советы по эксплуатации

Чтобы правильно управлять машиной с вариаторной трансмиссией, надо знать режимы работы агрегата:

1. P – режим парковки. Его применение допускается при длительной стоянке авто. Все управляющие компоненты агрегата при активации этого положения блокируются. Автомобиль останавливается педалью тормоза, селектор устанавливается в соответствующее положение, затягивается стояночный тормоз, затем отпускается и опять выжимается тормоз. После выполнения этих действий можно включить рычаг коробки в положение паркинга. Важно соблюдать эту последовательность, поскольку в вариаторных трансмиссиях при парковке выполняется блокировка вала, а не колес.
2. D – режим «Драйв». Основное положение в работе любого вариатора. Этот режим используется для езды машины вперед с плавным переключением скоростей.
3. N – нейтральная передача. Ее нельзя включать при стоянке в пробках. Активация нейтральной скорости допускается при постановке машины на спуске.
4. L. При активации этого режима обеспечивается работа силового агрегата на повышенных оборотах, при этом эффективность торможения мотором будет максимальной. Использование положения L допускается при езде в тяжелых условиях, к примеру, на подъемах или по сельской местности.

Фотогалерея

Фото дефектов вариаторной ленты приведены ниже.

1. Расслоение вариаторной ленты в результате износа 2. Обрыв металлического ремня вариаторной КПП

Преимущества и недостатки

Рассмотрим основные плюсы и минусы вариаторов и неважно, о каком автомобиле идет речь, будь то Ауди или Митсубиси.

1. Экологичность агрегата. Автомобили с вариаторными КПП выбрасывают в воздух меньше ядовитых веществ, вредных для окружающей среды.
2. Экономия горючего, если сравнивать с автоматическими коробками передач.
3. Плавное переключение передач. Благодаря этому машина едет без рывков и толчков.
4. Возможность стабильной поддержки оборотов силового агрегата, что увеличивает его ресурс эксплуатации.
5. При разгоне машины с CVT ускорение происходит постоянно.
6. Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.

1. Надежность. В вопросе надежности вариаторные КПП значительно уступают классическим автоматам. Это обусловлено чувствительностью таких коробок передач к ошибкам в эксплуатации.
2. Необходимость прогрева агрегата при минусовых температурах. Учтите, что зимой CVT прогревается дольше.
3. Износ ремешка или цепи. Как бы вы правильно ни использовали вариатор, этот элемент все равно изнашивается. Соответственно, требуется его периодическая замена.
4. Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
5. Более высокая стоимость ремонта по сравнению с другими типами КПП.
6. Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
7. Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.

Видео «Процесс разбора и ремонта вариаторной коробки»

Канал АКПП Технология ремонта предоставил ролик, в котором описан процесс разбора и ремонта трансмиссионного агрегата.

Источник https://avtozam.com/kpp/obzor-korobki-variator/

Источник https://car-fanatic.ru/variatory-cvt-ot-nenavisti-do-lubvi/

Источник https://autodvig.com/kpp/variator-plyusy-i-minusy-20857/