Где находится топливный насос экскаватора

Секреты профессионалов: как выявить неисправность топливного насоса экскаватора-погрузчика JCB

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – основной агрегат, отвечающий за работу топливной системы. Он подаёт топливо в двигатель внутреннего сгорания под определённым давлением и с нужной скоростью. ТНВД может выйти из строя, и в этом случае необходимо оперативно определить причину поломки и устранить неисправность, чтобы избежать простоя экскаватора-погрузчика.

Причины поломки ТНВД

• Плохое качество солярки. Топливный насос очень чувствителен к качеству дизельного топлива, поэтому необходимо использовать дизель от проверенных производителей. Не рекомендуется заправляться на сомнительных заправках, заливать «летнее» топливо зимой или в межсезонье.
• Некачественные или забитые топливные фильтры. Солярка проходит через фильтры грубой и тонкой очистки. Если они засорены или не соответствуют требованиям, в топливе остаются пыль, сор, вода, металлическая стружка и другие посторонние загрязнения, которые приводят к повреждению насоса.
• Нарушение подачи топлива (износ шлангов, топливных трубок, забитые форсунки и т. д.).
• Перегрев. Интенсивная эксплуатация, особенно в жаркую погоду, приводит к тому, что насос перегревается и останавливается.
• Попадание воды в топливную систему.
• Механическое повреждение деталей насоса.
• Естественный износ комплектующих, неизбежный со временем.

Основные симптомы неисправности топливного насоса

О возможных неполадках топливного насоса говорят такие признаки, как:

• резкое увеличение расхода топлива;
• заметное снижение мощности мотора;
• мотор не запускается или запускается после нескольких безуспешных попыток;
• двигатель работает неравномерно, периодически глохнет;
• во время работы ТНВД слышны посторонние шумы – тарахтение, «чихание», хлопки;
• периодически пропадает подача топлива к форсункам;
• появление чёрного или сизого дыма, который выходит вместе с выхлопными газами.

При обнаружении подобных симптомов рекомендуется как можно скорее провести диагностику ТНВД и топливной системы в целом.

Распространённые проблемы и их решение

Чаще всего диагностика показывает наличие следующих неполадок:

• ослабление центральной пружины и пружин клапанов – растянутая или порванная пружина не успевает возвращаться в исходное положение, поэтому насос работает плохо, топливо не поступает в форсунки и не попадает в двигатель, для решения проблемы необходимо заменить пружины;
• повреждение штока – трещины в штоке насоса приводят к утечке топлива, неисправность устраняется заменой штока;
• скопление грязи внутри насоса – низкое качество топлива и забитые фильтры приводят к тому, что посторонние частицы и грязь скапливаются внутри ТНВД, чтобы решить проблему, необходимо заменить солярку на качественную и поменять топливные фильтры;
• износ уплотнителей – регулярная замена расходников поможет избежать проблемы, поэтому необходимо иметь при себе ремонтный комплект на всякий случай;
• механическое повреждение деталей насоса в результате плохого обращения и постоянных перегрузок – к сожалению, единственным решением проблемы становится полная замена агрегата.

Советы по диагностике и ремонту ТНВД

Полную диагностику топливной системы и ТНВД можно провести только в сервисном центре на специальных стендах, которые позволяют обнаружить различные неполадки, незаметные невооружённым глазом. Во время диагностики проверяется частота вращения при запуске двигателя и после прекращения подачи топлива, измеряется рабочее давление, оценивается работа насоса, распределителей, форсунок, проводится проверка электропроводки, уплотнителей, крепежей, соединительных муфт, кронштейнов.

Некоторые меры можно принять самостоятельно. Например, легко определить, перегревается ли насос. Такую проверку стоит провести, если двигатель периодически глохнет, особенно когда насос уже довольно старый, или приходится работать в сильную жару. Когда мотор остановится в очередной раз, полейте насос холодной водой. Если, охладившись, агрегат сразу заработал, а мотор запустился, значит, проблема в перегреве. В таком случае стоит в ближайшее время провести полную диагностику ТНВД и выполнить текущий ремонт. Если отложить решение этого вопроса, ситуация может стать критической, и потребуется полная замена агрегата.

Если устранить поломку не получается, и насос нужно менять, используйте исключительно оригинальные запчасти. ТНВД для экскаватора-погрузчика JCB производит фирма DELPHI. Это оригинальные агрегаты, которые устанавливает производитель на конвейере. Они соответствуют техническим характеристикам модели и обеспечивают бесперебойную эксплуатацию спецтехники.

Где находится топливный насос экскаватора

Если топливный насос Вашей машины начал плохо работать, его пора менять, ведь это именно он толкает топливо из бака в двигатель, обеспечивая работоспособность всей системы. Снять топливный насос на самом деле не сложно, главное знать последовательность или четко следовать инструкции.

Снятие топливного насоса это на самом деле не слишком сложная процедура, даже если ТНВД расположен в топливном баке. Главное — соблюдать очередность.

Шаг 1 — разгерметизировать систему

Снимите давление в топливной системе. Для этого в первую очередь откройте крышку топливного бака и снимите предохранитель.

Во избежании возгорания отсоедините кабель от отрицательной клеммы Вашего аккумулятора.

Внимание! Держите огнетушитель поблизости, т.к. Вы работаете с взрывоопасными предметами.

Если топливный насос не находится внутри топливного бака, работа по снятию ТНВД пройдет легко и не займет много времени.

Включите ручной тормоз экскаватора/бульдозера/бобката.

Найдите линию подачи топлива из бака — прямо перед ней справа или слева будет находиться топливный насос.

Очень осторожно ослабьте штуцер и хомут, удерживающие трубопровод топливного насоса. После этого, ослабьте трубопровод на другой стороне и приподнимите насос. Т.к. проводка по-прежнему подключена, работа еще не завершена.

Шаг 3 — отсоединить электропроводки

Отсоединение электропроводки — последний шаг в снятии топливного насоса. Электропроводка — это два провода, подключенных к насосу. Один из электрических проводов — положительный, другой — отрицательный.

Внимание! Запомните, какой провод положительный, а какой отрицательный. Эти знания понадобятся Вам при установке насоса.

Открутите винты/болты, соединяющие провода, и выньте топливный насос. Дело сделано!

Что делать, если топливный насос расположен внутри бака?

Топливный насос в баке соединен с топливопроводами в верхней и нижней части. С помощью гаечного ключа, необходимо аккуратно отсоединить их и вернуться к 3 этапу.

В случае, если Вы сомневаетесь в том, сможете ли самостоятельно снять топливный насос с Вашей машины, обратитесь за помощью к нам. Специалисты сервисно-ремонтного центра ГК “Ридком” быстро и качественно снимут, отремонтируют и установят обратно топливный насос на любую спецтехнику. Звоните: 8 (800) 500-87-93 или оставьте онлайн-заявку. Мы перезвоним в ближайшее время.

Источник статьи: http://gkridkom.ru/baza-znaniy/kolonka-spetsialista/snimaem-toplivnyy-nasos-ekskavatora-v-3-shaga/

Как прокачать топливную систему двигателя на экскаваторах Komatsu

Экскаваторы Komatsu, как и спецтехника других производителей, традиционно комплектуются дизельными двигателями. Они тяжелее, габаритней и дороже бензиновых аналогов, но крутящий момент дизельных двигателей на низких оборотах выше, а ресурс, как правило – больше. Для спецтехники, которая должна работать в сложных условиях, этих двух причин вполне достаточно, чтобы сделать выбор в пользу дизелей.

Особенности топливной системы дизельных двигателей

Оба типа двигателей – бензиновый и дизельный – это двигатели внутреннего сгорания и в глобальном плане их конструкции схожи. Главное отличие – способ формирования и воспламенения воздушно-топливной смеси. В дизельных двигателях в камеру сгорания сначала подается воздух. Он сжимается, как следствие – нагревается до 700-800 °С, а затем в рабочую полость цилиндра под давлением впрыскивается топливо и мгновенно самовоспламеняется. Дизельным двигателям не нужны свечи зажигания. Их комплектуют свечами накаливания для быстрого подогрева воздуха в камерах сгорания до того момента, когда прогреется мотор.

Задача топливной системы – своевременно подавать в цилиндры отмеренный объем топлива под определенным давлением. В ней можно выделить два контура: низкого и высокого давления. Контур низкого давления закольцован: топливный бак – топливный насос низкого давления – фильтр – топливный насос высокого давления (ТНВД) – обратный клапан – топливный бак. По нему солярка циркулирует постоянно. Ее часть подается ТНВД под высоким давлением на форсунки и затем в цилиндры.

Для прокачки топливной системы дизельного двигателя экскаватора особого внимания заслуживают несколько деталей и узлов:

1. ТНВД – один из основных узлов топливной системы. Технику Komatsu комплектуют рядными, распределительными и магистральными моделями топливных насосов высокого давления.
2. Топливные фильтры с отстойниками обеспечивают очистку топлива от загрязнений и влаги. Они защищают от износа и повреждений ТНВД и форсунки.
3. Топливные насосы низкого давления (ТННД) имеют несколько разных названий: подающие, питательные или подкачивающие. Их задача – подача топлива из бака через фильтры в ТНВД. Как правило, эти насосы устанавливают на корпус ТНВД. Они могут быть механическими или электрическими. Механические управляются вручную, а электрические подключены к общей электросистеме машин.

Когда возникает необходимость в прокачке топливной системы дизельного двигателя экскаваторов Komatsu

Такая необходимость чаще всего возникает в двух случаях:

1. Была проведена замена топливных фильтров. Эту процедуру выполняют через каждые 250 или 500 моточасов. Возможна ситуация, когда топливные фильтры замерзают. Обычно это случается поздней осенью, когда приходит пора переходить на зимнее топливо. В этом случае ресурс фильтров не имеет значения – их необходимо менять.
2. Нарушена герметичность топливной системы. Например, в результате повреждения или ослабления затяжки топливопроводов.

В обоих случаях в топливную систему попадает воздух. Если он есть в контуре низкого давления, то создать необходимое давление для впрыска топлива в цилиндры ТНВД не сможет, а значит, обороты двигателя будут плавать, он заглохнет или не заведется вовсе. Кроме того, современные топливные системы не только питаются, но и смазываются топливом. Воздушные пробки не дают смазывать детали, поэтому возможны подклинивания. Выход один – необходимо провести прокачку топливной системы.

Как удалить воздух из топливной системы экскаватора Komatsu

После замены сменного патрона топливного фильтра порядок действий должен быть такой:

1. Ослабить воздуховыпускную пробку, если таковая имеется, на головке топливного фильтра.
2. Ослабить и отжать кнопку питательного насоса (в экскаваторах Komatsu он механический) и произвести подкачку топлива. Для этого нужно нажимать на кнопку до тех пор, пока через воздуховыпускную пробку не выйдет весь воздух и через нее не польется топливо без воздушных пузырьков.
3. Нажать и затянуть кнопку питательного насоса.
4. Затянуть воздуховыпускную пробку топливного фильтра (момент затяжки в соответствии с требованием инструкции по эксплуатации).

При нарушении герметичности топливной системы нужно сначала проверить топливопровод на предмет утечки. Если она обнаружена, неисправность необходимо устранить. После этого можно выполнять прокачку топливной системы по описанной выше схеме.

При попадании воздуха в топливную систему двигателя Komatsu главное – найти ее причину; саму же процедуру удаления воздуха можно провести даже в полевых условиях.

Источник статьи: http://www.komek.ru/staty/kak-prokachat-toplivnuyu-sistemu-dvigatelya-na-ekskavatorakh-komatsu/

Где находится топливный насос экскаватора

Внимание! Администрация форума (включая модераторов) не продает тех.документацию, запчасти или технику. Если пользователь форума предлагаем вам какой-либо товар от лица администрации форума, то он — мошенник. Не перечисляйте ему деньги!

1239-1 самая неприятная ошибка.
Нет давления в насосе (Утечка топлива). Когда давление, подаваемое на клапан управления всасыванием, равно давлению при 900 об/мин, фактическое давление в топливном коллекторе составляет не более 15 МПа (150 кгс/см2 )
Может наблюдаться сильная вибрация двигателя, неравномерная частота вращения холостого хода, уменьшение мощности на выходе, несоответствующее увеличение частоты вращения, темный дым, чрезмерно высокая мощность на выходе.
Чрезмерная течь топлива. Фактическое давление в топливном коллекторе не повышается до требуемой величины.

Ваш топливный насос наелся, ну и как не дорогой вариант, наелся клапан обратки на топливной рампе.
А бензином Вы набалуетесь или уже набаловались, ещё и на поршневую встрянете помимо всей топливной.

Вот если память не изменяет, то хотя бы литр в минуту точно должен набулькать

[QUOTE=Evgen 28;145805]Вот если память не изменяет, то хотя бы литр в минуту точно должен набулькать /QUOTE]

Если двигатель заведен, то да, должно булькать, оно так работает. А если форсунки отключены, хоть выключателем под сиденьем хоть просто провода откинуты (при снятой урышке быстрее видно, да и все равно менять что то нужно оно ведь не заводится), то нет не должно совсем булькать когда стартером крутишь.
Во буквально три дня назад мне так делали и все получилось, одна текла форсунка и не могли завести, а потом из старых нашли рабочую у меня их еще 8 было, )и все, трудимся. К стати оказалось просто старую трубку топливную (тоже недавно меняли и случайно не выбросили) разогнули слегка, что бы форсунки без установки в головку можно подключать было, и проверили стортером вращая двигатель.
Фрсунки вообще не текли по обратке.

Здравствуйте!
Не хочу никого обижать,спецы у нас только официалы,навряд ли они что то сделают.Поменяют насос и форсунки.Если повезёт хорошо,а если нет мучайтесь как хотите.Уже сталкивался с ними.ZX450 больше полгода не могли починить.
Форсунки все 6 новые,и старые тоже есть.Оригинальный насос или нет, не знаю.Только на погрузчик Hitachi ставили такой же насос и форсунки,и той же,так сказать партии.Работает уже месяца 4 без проблем.
Форсунки проверяли не текут,аварийный клапан тоже сухой.
Электрик проверил все датчики от двигателя до блока управления двигателем на коротыш и замыкание,благо схема есть.
Напряжение на датчике давления было 1.1вольт при запуске.А когда заводили с бензином,если давление поднималось до 1.30В,движок запускался.Дальше уже не мерили напряжение.Движок работал чисто,обороты поднимал.И что интересно,если заглушишь и снова запускаешь,движок запускался без бензина!
Стоит начать стрелу поднимать,1239-1,чёрный дым,и глохнет.Потом опять только бензином запускается и то образно говоря ведро влить надо.
Завтра проверю электронасос,на производительность,сколько в минуту набулькает.

Читайте также: Водные пистолеты как насос

Если есть возможность киньте обучалку по ТНВД на мыло SKV75@bk.ru

Сегодня сняли бак, прочистили, да и грязи в нём не было.Поменяли все уплотнительные шайбы,резинки на стаканах фильтров,шланги топливные,аварийный клапан на рейке,проверили электронасос, 1,3л в мин качает.Воткнули родной насос,который я разбирал,и где притёр шестерни и корпус подкачивающего насоса ,до исчезновения рисок.И не хрена он не запустился.
Уже руки опустили,что делать?
Давай все датчики отсоединять,и смотреть ошибки.Все реагируют.И заметил что соляру в обратку,при прокрутке стартером, кидает много.Как будто в обратку всё кидает,а не в рейку.
Что делать?После распития 1литра (уже руки опустились) на троих путём логических умозаключений и глядя на мануал,который прислал VTS KHT,за что ему огромное спасибо,решили,перекинуть провода на SCV клапане.Тем более заметили,что провода на SCV клапане замотаны изолентой.
А монитор на экскаваторе не показывает ошибку если провода меняешь так и сяк на SCV клапане!
И о чудо,заработал!И заводится без бензина,и стрелой машет,и едет,ошибки 1239-1 нет, и не глохнет,и насос после разборки работает,всё ОК!
В понедельник погоняем его,посмотрим что будет.

Ещё вопрос,на ZX 270 выломали две ножки на блоке ECU, и теперь всё время на мониторе ошибка 108-3.В принципе не критичная ошибка,но начальство требует,чтобы монитор не показывал ошибки.Нет ошибок,нет проблем.
Как можно восстановить эти ножки на ECU.

Сегодня сняли бак, прочистили, да и грязи в нём не было.Поменяли все уплотнительные шайбы,резинки на стаканах фильтров,шланги топливные,аварийный клапан на рейке,проверили электронасос, 1,3л в мин качает.Воткнули родной насос,который я разбирал,и где притёр шестерни и корпус подкачивающего насоса ,до исчезновения рисок.И не хрена он не запустился.
Уже руки опустили,что делать?
Давай все датчики отсоединять,и смотреть ошибки.Все реагируют.И заметил что соляру в обратку,при прокрутке стартером, кидает много.Как будто в обратку всё кидает,а не в рейку.
Что делать?После распития 1литра (уже руки опустились) на троих путём логических умозаключений и глядя на мануал,который прислал VTS KHT,за что ему огромное спасибо,решили,перекинуть провода на SCV клапане.Тем более заметили,что провода на SCV клапане замотаны изолентой.
А монитор на экскаваторе не показывает ошибку если провода меняешь так и сяк на SCV клапане!
И о чудо,заработал!И заводится без бензина,и стрелой машет,и едет,ошибки 1239-1 нет, и не глохнет,и насос после разборки работает,всё ОК!
В понедельник погоняем его,посмотрим что будет.

Ещё вопрос,на ZX 270 выломали две ножки на блоке ECU, и теперь всё время на мониторе ошибка 108-3.В принципе не критичная ошибка,но начальство требует,чтобы монитор не показывал ошибки.Нет ошибок,нет проблем.
Как можно восстановить эти ножки на ECU.

Штекер был на скрутке,ещё до нас кто то менял.Не спорю, может и попутали провода сами.Насос менял не я.Но главное нашли причину.

Честно говоря я побоялся вскрывать блок.Верхняя крышка вся на герметике сидит,не оторвёшь.
За помощь и совет спасибо!

Источник статьи: http://forum.exkavator.ru/showthread.php?t=19125&page=3

Где находится топливный насос экскаватора

Система питания двигателей служит для получения горючей смеси требуемого качества и точной и равномерной подачи топлива при хорошем его распыливании и перемешивании с воздухом.

На рис. 122 представлена система питания дизеля Д-48. Здесь показана не только схема питания дизеля топливом, но и схема питания воздухом.

Под действием разрежения, создаваемого в цилиндрах дизеля при движении поршней вниз, воздух всасывается через отверстия внутрь корпуса сухого центробежного фильтра грубой очистки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 122. Система питания дизеля Д-48:
1 — топливный бак, 2 — расходный кран, 3 — трубопроводы низкого давления, 4 — подкачивающий насос, 5 — ручной подкачивающий насос, 6 — топливный насос, 7 — трубопровод высокого давления, 8 — воздухоочиститель, 9 — топливный фильтр тонкой очистки, 10 — топливный фильтр грубой очистки, 11 — вихревая камера, 12 — форсунка. 13 — впускная труба, 14 — корпус центробежного фильтра, 15 — крышка центробежного фильтра, 16 — отверстия для прохода воздуха, 17 — крыльчатка, 18 — щели для выброса пыли, 19 — центральная труба, 20 — корпус фильтра тонкой очистки воздуха, 21 — сетки, — поддон

Проходя через щели между лопастями крыльчатки, воздух начинает интенсивно вращаться. Под действием центробежной силы частицы пыли, как более тяжелые, чем воздух, отбрасываются к стенкам корпуса и через две щели в нижней его части выбрасываются наружу.

Затем воздух опускается по центральной трубе, по выходе из которой он ударяется о масло, находящееся в чашке поддона, и резко меняя направление движения, поступает в сетки. Из воздуха выпадает часть пыли, которая, соединившись с маслом, остается в поддоне. Кроме того, воздух уносит с собой вверх часть распыленного масла, которое оседает на сетках, благодаря чему лучше улавливаются остатки пыли. Семь верхних сеток закреплены в корпусе, а пять нижних, скрепленных стяжными болтами, можнд снимать для промывки.

Пройдя сетки, воздух через головку воздухоочистителя и соединительный патрубок поступает во впускную трубу и далее по каналам в головке цилиндров и через открытые клапанами отверстия — в цилиндры дизеля.

Топливо, залитое через горловину бака и очищенное от крупных механических примесей в сетчатом фильтре горловины, протекает самотеком через расходный кран к подкачивающему насосу.

У дизеля Д-48 два одинаковых по устройству фильтра грубой очистки. Один включен перед подкачивающим насосом (на рисунке не показан), а другой за ним.

К фильтру грубой очистки насос подает топливо под небольшим давлением. Здесь оно дополнительно очищается от примесей и по каналам в корпусе перетекает в фильтр тонкой очистки. После окончательной очистки топливо подается по трубопроводу к топливному насосу, который нагнетает его в форсунку.

Когда давление достигает 125 кг/см2, распылитель форсунки открывается и мелко распыленное топливо впрыскивается в вихревую камеру.

Подкачивающий насос перекачивает в топливный насос значительно больше топлива, чем расходуется в цилиндрах двигателя. Излишки топлива возвращаются по перепускной трубке во всасывающую полость подкачивающего насоса.

Заполнение системы топливом и удаление из нее воздуха пёред запуском двигателя производят ручным насосом, смонтированным на корпусе подкачивающего насоса. Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунок по сливному трубопроводу.

Манометр, установленный на щитке приборов, показывает давление в головке топливного насоса. Снижение давления ниже 0,2 кГ/см2 указывает на недопустимое засорение фильтрующих элементов; их следует заменить.

Топливные насосы дизелей Д-20, Д-48, Д-108 и У2Д6 — однотипные. По принципу действия это плунжерные насосы, которые с помощью регуляторов изменяют подачу топлива в зависимости от изменения нагрузки двигателя.

Топливные насосы всех указанных дизелей состоят из одной, четырех или шести взаимозаменяемых съемных секций. Количество секций в насосе равно числу цилиндров.

Схема работы секции топливных насосов дизелей Д-20 и Д-48 показана на рис. 123.

Топливо всасывается и нагнетается плунжером при его возвратно-поступательном движении в гильзе с двумя сквозными отверстиями: впускным и перепускным. Впускное отверстие расположено несколько выше перепускного.

Гильзы насосных секций установлены в одной общей головке, продольные каналы которой заполнены топливом, поступающим из фильтра тонкой очистки.

Впускное отверстие каждой гильзы соединено с каналом, а перепускное — с каналом. Верхнее отверстие гильзы закрывается нагнетательным клапаном, установленным в седле. Седло прижато к гильзе штуцером, ввертываемым в головку, а клапан — пружиной, вставленной в штуцер.

При движении плунжера вниз топливо с момента открытия впускного отверстия (рис. 123, а) начинает поступать из канала и заполняет полость над плунжером в гильзе. При движении плунжера вверх топливо в начальный период вытесняется из гильзы через впускное отверстие обратно в канал головки. Когда верхняя кромка плунжера перекрывает впускное отверстие, в надплун, жерной полости гильзы начинает повышаться давление. Под действием давления клапан 6 открывается (рис. 123, б ) и топливо нагнетается по топливопроводу в форсунку.

Рис. 123. Схема работы секции топливного насоса дизелей Д-20 и Д-48:
а — всасывание топлива, б — нагнетание топлива, в — отсечка топлива (конец нагнетания и начало перепуска); 1 — гильза, 2 —- плунжер, 3— поперечный канал в плунжере, 4, 11— продольные каналы в головке насоса, 5 — продольный канал в плунжере, 6 — клапан, 7 — пружина клапана, 8 — штуцер, 9 — седло клапана, 10 — впускное отверстие, 12 — перепускное отверстие, 13 — отсечная кромка, 14 — разгрузочный поясок, 15 — вертикальная канавка плунжера

При дальнейшем движении плунжера отсечная кромка (рис. 123, в) открывает перепускное отверстие. Вследствие большого давления в надплунжерной полости топливо через продольный канал, поперечный канал и вертикальную канавку плунжера начинает перетекать по перепускному отверстию в канал головки. В результате уменьшения давления над плунжером пружина прижимает нагнетательный клапан к седлу и клапан разъединяет надплунжерную полость гильзы с топливопроводом в период перепуска и всасывания топлива. Выполнению этой операции способствует остаточное давление в топливопроводе.

Читайте также: Уплотнение водяного насоса д 260

При опускании нагнетательного клапана в седло вначале^входит его цилиндрический разгрузочный поясок. Действуя, как поршенек, он освобождает объем топливопровода высокого давления на величину своего объема. В результате этого давление топлива в топливопроводе высокого давления резко снижается до 20-25 кг/см2 и форсунка четко и быстро прекращает подачу топлива в цилиндр дизеля.

В момент открытия отсечной кромкой плунжера перепускного отверстия заканчивается рабочий ход — нагнетание. Дальнейшее движение плунжера вверх происходит вхолостую, так как топливо перетекает через перепускное отверстие в канал головки.

Нагрузка на дизели экскаваторов непрерывно изменяется в зависимости от разрабатываемого грунта и выполняемых операций. Изменение нагрузки вызывает изменение числа оборотов коленчатого вала. Для устойчивой работы при всех условиях, в том числе и на холостом ходу, на двигателях устанавливают всережимные центробежные регуляторы. Регулятор автоматически поддерживает в определенных пределах установленное машинистом число оборотов дизеля независимо от внешней нагрузки.

Действуя на рейку топливного насоса, регулятор изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива, а следовательно, повышает или уменьшает мощность двигателя.

Вращение валу регулятора (рис. 124, а) передается через шестерню от кулачкового вала топливного насоса. Вместе с валом регулятора вращается крестовина с грузами, которые под действием центробежных сил расходятся, поворачиваясь на осях, и, нажимая выступами на подшипник, перемещают его влево вместе с муфтой (рис. 124, б).

Чем больше число оборотов, тем дальше влево перемещается муфта и тем сильнее сжимается пружина.

Вместе с муфтой будет перемещаться связанная с ней штырями вилка, верхний конец которой шарнирно соединен тягой с рейкой топливного насоса, а нижний конец — осью с кронштейном. Последний свободно поворачивается на валу, на консоли которого закреплен рычаг. Через поводок и двойную пружину кронштейн связан с рычагом, поворот которого вызывает вращение вилки.

Рис. 124. Всережимный регулятор дизеля Д-48:
а —общий вид, б —схема действия регулятора, в — схема действия корректирующего устройства: 1 — шпилька, 2—рычаг, 3— упор, 4 — шайбы, 5— болт-ограничитель, 6 — кронштейн, 7— двойная спиральная пружина, 8 — пробка, 9 — втулка, 10 — поводок, 11, 17, 29 — валы, 12 — болт-упор, 13 — задний шарикоподшипник, 14 — задняя крышка, 15 — регулировочные прокладки, 16 — седло пружины, 18 — внутренняя пружина, 19 — наружная пружина, 20 — корпус, 21 — груз, 22 — муфта, 23 — упорный шарикоподшипник, 24 — крестовина, 25 — ось груза. 26 — вилка, 27 — крышка корпуса, 28 — лыска, 30 — винт, 31 — регулировочный винт, 32 — призма обогатителя, 33 — пружина, 34 — стальная шайба, 35 — гнездо шарикоподшипника, 36 — тяга вилки. 37 — палец со сферической головкой, 38 — кнопка обогатителя, 39 — передний шарикоподшипник, 40 — шестерня, 41 — штырь вилки, 42 — ось кронштейна

Если дизель не нагружен, то он работает на максимальных оборотах холостого хода. Муфта занимает крайнее левое положение и вилка устанавливает рейку на минимальную подачу топлива насосом. Такое положение механизма регулятора показано на рис. 124, б сплошными линиями.

С увеличением нагрузки дизеля число оборотов вала падает, грузы несколько опускаются, а пружина перемещает муфту и соответственно рейку насоса вправо, в сторону увеличения подачи топлива.

При полной нагрузке дизеля вилка занимает положение, показанное на рис. 124, б пунктиром и соответствующее полной подаче топлива насосом. Винт упирается в призму обогатителя. Во время этих автоматических перемещений вилки кронштейн остается неподвижным.

Число оборотов дизеля снижают вручную поворотом рычага вправо. При этом поворачивается кронштейн, а нижний конец муфты перемещает вправо муфту. Давление пружины на муфту уменьшается и, чтобы уравновесить силу пружины, требуется меньшая величина центробежных сил грузов меньшее число оборотов дизеля, поддерживаемое регулятором. Поэтому, когда машинист при помощи механизма управления устанавливает рычаг в любое промежуточное положение, регулятор поддерживает промежуточный скоростной режим.

В положении, показанном пунктиром на рис. 124, в, вилка перемещаться не может, так как ее концы удерживаются пружиной и призмой. Когда усилие пружины оказывается в состоянии преодолеть сопротивление пружины, кронштейн начинает постепенно поворачиваться, разжимая концы пружины, охватывающие его нижнее ребро.

При повороте кронштейна нижние концы вилки перемещаются по дуге вперед и вверх, а винт скользит по скосу призмы вверх. Вилка перемещает рейку вправо, увеличивая подачу топлива.

Во избежание чрезмерных оборотов (разноса) дизеля предусмотрен болт-упор, который допускает поворот кронштейна только до положения, соответствующего максимальным оборотам холостого хода.

Поворот рычага по часовой стрелке ограничен шпилькой. При соприкосновении шпильки и упора подача топлива прекращается и дизель останавливается. В регуляторе установлен обогатитель, которым пользуются при затрудненном пуске дизеля, например в холодную погоду.

При вытягивании вала за кнопку призма отводится в сторону и винт соскакивает с призмы. Вилка под действием пужин регулятора подает вправо рейку подсоса, и подача топлива увеличивается.

Рис. 125. Схема действия закрытой форсунки:
а — до начала распиливания, б — в момент распыливания топлива: 1 — камера, 2 — корпус, 3 — канал, 4 — игла, 5 — пружина

Для бесперебойной работы двигателя форсунка должна распиливать топливо, подаваемое насосом, на мельчайшие частицы (в виде тумана); равномерно распределять вводимые в распыленном состоянии порции топлива по всей камере сгорания; четко фиксировать начало и конец впрыска топлива и не допускать его подтекания при выходе струи из отверстия распылителя.

На дизелях отечественных экскаваторов устанавливают обычно форсунки закрытого типа (рис. 125).

Распылитель, состоящий из корпуса и иглы, — наиболее ответственная часть форсунки. Игла под действием пружины плотно закрывает распыливающее отверстие. Топливо, нагнетаемое плунжером насоса, заполняет канал и камеру, в которой давление возрастает до 130 кг/см2 у дизеля Д-108 и до 210 кг/см2 у дизеля У2Д6.

Игла, преодолевая сжатие пружины, приподнимается вверх и топливо с большой силой и скоростью впрыскивается через открытое отверстие распылителя, образуя факел, форма и длина которого зависят от размеров и формы отверстия распылителя и конца его иглы.

После отсечки топлива в насосе давление в камере быстро падает и игла под действием пружины опускается вниз на свое место.

На рис. 126 показана схема устройства и действия распылителей дизелей Д-108, Д-48 и У2Д6.

У форсунки двигателя Д-108 отверстие распылителя закрывается за счет плотного прилегания торца иглы к диску. У форсунки двигателя Д-48 на конце иглы имеется штифт, выступающий из отверстия распылителя, которое закрывается специальной конической фаской.

Рис. 126. Схема устройства и работы распылителей форсунок дизелей: а — д-108, б — д-48, в — У2Д6;
1 — бесштифтовая игла, 2 — диск распылителя, 3 — уплотняющая фаска, 4 — штифт, 5 — распиливающие отверстия

Штифт с конусным наконечником придает определенную форму факелу распиливаемого топлива. В распылителе двигателя У2Д6 сделаны отверстия диаметром 0,25 мм.

Рабочие поверхности всех деталей распылителя — корпуса, иглы и диска — изготовляют очень точно, шлифуют, полируют и притирают.

Так же, как и плунжер с гильзой секции топливного насоса двигателя экскаватора, эти детали не являются взаимозаменяемыми и их нельзя разъединять. Они могут быть заменены только комплектно.

Устройство форсунок дизелей КДМ-100, Д-48 и У2Д6 показано на рис. 127, а устройство форсунки дизеля Д-108 изображено на рис. 100.

Форсунки крепят к головке блока либо соединительной муфтой с резьбой (дизель Д-108), либо при помощи шпилек с гайками,(дизели Д-48, У2Д6).

Также сферическими у этих форсунок являются и соприкасающиеся концы иглы и нажимной штанги. Благодаря этому достигается точная взаимная установка деталей и свободное скольжение иглы в корпусе распылителя. Ход иглы в форсунках ограничен (у дизеля Д-108 он равен 0,2—0,25 мм).

Силу нажатия пружины на иглу регулируют винтом, который стопорят контргайкой. Топливо подводят к форсунке от насоса по трубопроводу высокого давления через штуцер. Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, поднимается в верхнюю часть форсунки, откуда отводится через отверстие.

На дизелях Д-20 и Д-48 устанавливают подкачивающие насосы поршневого типа (рис. 128), которые монтируют на корпусе топливного насоса.

Корпус подкачивающего насоса (рис. 128, а) одновременно является и цилиндром, в котором перемещается поршень. Пружина препятствует движению поршня, а пружина — перемещению толкателя. В корпусе насоса помещены также впускной и перепускной клапаны.

При вращении кулачка вала топливного насоса (рис. 128, б) толкатель через шток поднимает поршень вверх.

Рис. 128. Подкачивающий и ручной насосы дизелей Д-48 и Д-20:
а — устройство, б, в —схема действия; 1 — толкатель, 2 — шток толкателя, 3— пружина толкателя, 4 — пружина поршня, 5 — поршень, 6 — впускной клапан, 7 — поршень ручного насоса, 8 – цилиндр ручного насоса, 9 — шток, 10 — крышка, 11 — рукоятка штока, 12 — запорный шарик, 13 — корпус насоса, 14 — перепускной клапан, 15 — перепускной канал, 16 — кулачок вала топливного насоса

Читайте также: Водный насос не выключается

В результате в пространстве над поршнем повышается давление а под поршнем создается разрежение. Вследствие этого впускной клапан 6 закрывается, а перепускной открывается и топливо из верхней полости перетекает в нижнюю.

Когда ролик толкателя начинает сходить с кулачка, поршень под действием пружины перемешается в обратном направлении (рис. 128, в), и тогда над поршнем создается разрежение, а под поршнем давление увеличивается. Впускной клапан открывается и топливо засасывается в полость над поршнем. Одновременно из полости под поршнем топливо вытесняется в трубку, ведущую к фильтру.

Если давление в нагнетательной линии из-за загрязнения фильтров превышает 1,5—1,7 кг/см2, то усилия, создаваемого пружиной, будет недостаточно для перемещения поршня и подача топлива прекращается.

Ручной насос (рис. 128, а) состоит из цилиндра с крышкой и поршня, соединенного через шток с рукояткой.

При подъеме рукояткой поршня открывается впускной клапан (рис. 128, б) и топливо поступает в пространство под поршнем. При опускании поршня давление в пространстве под поршне:; возрастает, впускной клапан закрывается, а перепускной открывается и топливо из цилиндра по каналам в корпусе насоса нагнетается в фильтр.

Систему заполняют топливом при открытом вентиле фильтра тонкой очистки (см. рис. 129) для удаления воздуха.

По окончании работы ручным насосом его поршень (рис. 128, а) возвращают в нижнее положение и рукоятку поворачивают по резьбе хвостовика крышки до плотного перекрытия шариком (рис. 128, в) соединительного канала в корпусе. В противном случае во время работы подкачивающего насоса через зазоры между деталями ручного навеса будет подсасываться воздух.

На ручных насосах последнего выпуска соединительный канал уплотняют не шариком, а резиновой прокладкой с отверстием в середине.

Устройство топливных фильтров дизеля Д-48 показано на рис. 129. У фильтра грубой очистки на полую шестигранную трубку надеты латунные круглые пластинки толщиной 0,15 мм каждая и латунная пластинка-звездочка толщиной 0,07 мм.

Пластинки нанизаны на трубку так, что между каждыми двумя круглыми пластинками расположена звездочка. Лучи звездочек помещают при этом в промежутках между окнами в круглых пластинках, а последние располагают таким образом, чтобы их окна образовали сквозные каналы. Чтобы пластинки не падали с трубки, ее концы развальцованы.

Собранный фильтрующий элемент надевают на шпильку, ввернутую в крышку. Фильтрующий элемент прижимают к крышке тайкой, а корпус — при помощи дужки и барашковой гайки. Каналы элемента сообщаются через отверстие в крышке с каналом.

Рис. 129. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива дизеля Д-48:
а — фильтры грубой и тонкой очистки в сборе, б — фильтрующий элемент тонкой очистки, в — фильтрующий элемент грубой очистки; 1 — спускная пробка, 2— корпус фильтра тонкой очистки, 3, 8 — шайбы, 4 — фильтрующий элемент тонкой очистки. 5 — стержень, 6 — пружина, 7 —опорная плита, 9 — прокладка, 10 — штифт, 11 — трубка для отвода воздуха, 12 — вентиль, 13 — запорный шарик, 14 — крышка фильтра тонкой очистки, 15 — канал для подведения топлива в фильтр тонкой очистки, 16 — крышка фильтра грубой очистки, 17 — шпилька, 18 — фильтрующий элемент грубой очистки, 19 — трубка для ввода топлива в фильтр грубой очистки, 20 — трубка для подведения топлива в фильтр грубой очистки, 21 — корпус фильтра грубой очистки, 22 — гайка, 23 — дужка, 24 — барашковая гайка, 25 — сетчатая трубка, 26 — фильтровальная бумага, 27 — намотка из пряжи, 28 — круглая пластинка, 29 — пластинка-звездочка, 30 — шестигранная трубка

Топливо фильтруется при протекании через щели, образованные между круглыми пластинами. Высота щели определяется толщиной звездочки.

Таким образом, при прохождении через фильтр грубой очистки топливо очищается от примесей величиной более 0,07 мм.

Топливо подводят внутрь корпуса по трубкам. Благодаря изгибу трубки устраняется взбалтывание топлива и лучше выпадают примеси.

Фильтр тонкой очистки состоит из корпуса, крышки и плиты, к которой крепят два одинаковых фильтрующих элемента, работающих параллельно.

Фильтрующий элемент представляет собой катушку из хлопчатобумажной пряжи, плотно намотанной перекрестным способом в несколько слоев на сетчатую трубку, которую предварительно обертывают ленточкой из фильтровальной бумаги.

Каждый фильтрующий элемент надевают на стержень до упора нижним торцом в шайбу. Верхний конец стержня проходит через отверстие в плите. С помощью пружины, зажатой между плитой и шайбой, закрепленной на стержне штифтом, фильтрующий элемент плотно прижат к плите. Опорную плиту, собранную с фильтрующими элементами, устанавливают на верхнюю плоскость корпуса фильтра. В крышке установлен вентиль для выпуска воздуха из фильтров через трубку.

После предварительной фильтрации в фильтре трубой очистки топливо, нагнетаемое подкачивающим насосом, поступает по каналу в корпус. Далее оно проходит через намотку из пряжи и фильтровальную бумагу внутрь сетчатой трубки. Между квадратным стержнем и круглой трубкой образуются щели, по которым топливо, очищенное от частиц размером 2—3 мк, поднимается и попадает в полость в крышке, а оттуда в топливный насос.

Фильтры тонкой очистки дизелей Д-108 и Д-20 устроены и работают аналогично. Они различаются только количеством фильтрующих элементов. Кроме того, у дизеля Д-20 стержень фильтрующего элемента закреплен обоими своими концами, в результате чего исключено раскачивание элемента во времй работы и пропуск нефильтрованного топлива между торцом элемента и поверхностью опорной плиты.

В фильтрующем элементе дизеля Д-108 под первыми верхними слоями пряжи находится второй слой фильтровальной бумаги.

На дизеле У2Д6 установлен фильтр тонкой очистки с фильтрующим пакетом из войлочных пластин. К штуцеру, ввернутому в канал корпуса регулятора, присоединена трубка, идущая к топливному манометру, установленному на щитке приборов. Манометр показывает давление топлива, поступающего к топливному насосу после очистки в фильтре.

При установке дизеля на экскаваторы Э-1252А фильтр грубой очистки помещают в топливном баке.

Воздухоочиститель играет важную роль в повышении срока службы двигателя, так как защищает шатунно-кривошипный механизм от попадания пыли и преждевременного износа важнейших его деталей.

На дизелях Д-48, Д-108, Д-20 применен воздухоочиститель комбинированного типа с тремя ступенями очистки воздуха — сухой,

мокрой в масляной ванне и тонкой в сетчатых элементах фильтра (рис. 130). Сухой фильтр грубой очистки центробежного типа представляет собой неразборную конструкцию с автоматическим выбросом пыли в атмосферу.

Вследствие разрежения, создаваемого двигателем при работе, воздух из окружающей среды через отверстия в колпаке поступает в корпус. Попадая на неподвижную крыльчатку, поток воздуха приобретает вращательное движение. Под действием центробежной силы крупные частицы пыли отбрасываются к стенкам, затем опускаются вниз и выбрасываются наружу через щели корпуса.

После сухой очистки воздух вместе с мелкими частицами пыли устремляется в центральную трубу, по выходе из которой соприкасается с маслом, залитым в чашку поддона. Часть мелкой пыли оседает в масле, а остатки вместе с потоком воздуха и частицами масла устремляются вверх сквозь отверстия 11 и 12 и кольцевую щель 13. Частицы масла оседают на фильтрующих проволочных сетках и задерживают самые мелкие частицы пыли, оставшиеся в воздухе. Часть сеток заключена в съемные кассеты, закрепленные в фильтре барашковыми гайками при помощи шпилек.

После окончательной очистки воздух через патрубок и впускную трубу поступает в цилиндры дизеля. С сеток частицы масла стекают вместе с пылью в поддон.

В воздухоочистителе дизеля Д-20 вместо проволочных сеток 3 устанавливают два фильтрующих элемента из склеенной капроновой путанки. Нити верхнего элемента тоньше, и расположение элементов менять нельзя. На дизеле У2Д6 установлен сухой вихревой воздухоочиститель. Впускные и выпускные трубы должны иметь такие формы и сечения, чтобы сопротивление движению газа было минимальным и воздух равномерно распределялся по цилиндрам.

Рис. 130. Схема воздухоочистителя дизелей Д-48, Д-108 и Д-20:
1 — головка, 2 — корпус масляного очистителя, 3 — фильтрующие сетки, 4 — кассета для сетки, 5 — отражатель, 6 — воронка, 7 — гайка, 8 — поддон, 9 — чашка, 10 — планка, 11, 12 — отверстия в чашке, 13 — кольцевая щель, 14 — стяжной болт, 15 — центральная труба, 16 — днище, 17 — кольцевой козырек, 18 — корпус центробежного очистителя, 19 — крыльчатка, 20 — сетка, 21 — колпак, 22 — щель

Впускная труба дизеля Д-108 снабжена рубашкой для подогрева воздуха отработавшими газами пускового двигателя в момент запуска дизеля. Патрубок, соединяющий трубу с воздухоочистителем, имеет закрытое заглушкой отверстие, предназначенное для установки подогревателя воздуха.

Подогреватель воздуха поставляют по особому заказу для двигателей, работающих при низких температурах (ниже —20°). Подогреватель двигателя Д-108 состоит из форсунки с двумя электродами и фильтром, топливного бачка и подкачивающего насоса. Форсунку и электроды вставляют в патрубок переходного колена впускной трубы. Подогревателем пользуются при подготовке дизеля к пуску.

Источник статьи: http://stroy-technics.ru/article/sistema-pitaniya-dvigatelei-ekskavatora

• Правообладателям
• Политика конфиденциальности

Обзор топливных систем CATERPILLAR

Обзор топливных систем электронных двигателей CATERPILLAR:

Обзор топливных систем CATERPILLAR

Обзор топливных систем CATERPILLAR

Если частота вращ. двиг. увеличивается, грузики перемещают механическую связь и топливную рейку в “0” положение.

Как только нагрузка двигателя увеличивается, частота вращения уменьшается

Сила сжатия пружины регулятора преодолевает силу центробежных грузиков

Топливная рейка перемещается в направлении максимальной топливоподачи

Как только нагрузка двигателя уменьшается, частота вращения увеличивается

Сила центробежных грузиков преодолевает силу сжатия пружины регулятора

топливная рейка перемещается в направлении “0” топливоподачи

Как только топливная рейка перемещается в направлении увеличения топливоподачи, плунжер разворачивается таким образом, чтобы впрыснуть больше топлива

Обзор топливных систем CATERPILLAR

Полость над плунжером заполняется топливом

Эксцентрик распределительного вала перемещает плунжер вверх

Канал наполнения/разряжения перекрывается, давление топлива повышается

Канал наполнения/разряжения открывается, сброс давления топлива.

контролируется топливной рейкой

Определяет количество впрыскиваемого топлива.

Много-плунжерный, насос высокого давления, топливные линии и распылители

Удельный расход топлива и угол опережения впрыска контролируется центробежными грузиками и пружинами

Давление впрыска от 5,000 до 17,000 PSI

Топливные трубки высокого давления ограничивают давление впрыска топлива

Контроль удельного расхода топлива и угла опережения впрыска.

Управление процессом подачи топлива в цилиндры возложено на гидроэлектрический узел выполняющий команды блока управления двигателем, вместо традиционного гидромеханического регулятора. Привод рейки ТНВД осуществляется при помощи гидравлики. Золотник распределяющий подачу масла на перемещение топливной рейки в сторону увеличения или уменьшения подачи управляется шаговым электромотором (ВТМ). БУ в свою очередь управляет приводным электромотором.

Топливная система двигателя 3406 В/С РЕЕС функционирует следующим образом.

Топливо забирается топливоподкачивающим насосом из топливного бака и прокачивается через фильтр грубой очистки. Далее по схеме следует сам топливоподкачивающий насос, установленный на корпусе ТНВД и приводимый в действие от вала ТНВД. В корпусе насоса установлен перепускной клапан, открытие которого приводит к перепуску топлива на всасывание насоса. После топливоподкачивающего насоса, топливо поступает в БУ а затем в фильтр тонкой очистки, на корпусе которого установлен ручной подкачивающий насос. Из фильтра топливо подается непосредственно в ТНВД. Излишки топлива из ТНВД самотеком сбрасываются назад в топливный бак.

Топливная система низкого давления идентична традиционной, но компоненты обеспечивающие работу системы высокого давления имеют следующие отличия.

Итак роль традиционного гидромеханического регулятора теперь выполняет гидроэлектрический узел – Исполнительный Механизм Привода Рейки, который взаимодействуя с блоком управления образует электронный регулятор. Как видно, снаружи он напоминает обычный регулятор и устанавливается на тот же место т.е. на корпус рядного ТНВД. Решения подобные этому, на первом этапе значительно сэкономили затраты на разработку и производство. Исполнительный механизм и приводной электромотор в отдельности, являются съемными компонентами.

Топливный насос устанавливаемый на двигателях РЕЕС имел возможность регулирования по концу подачи. Как и в большинстве похожих конструкций, конец подачи изменяется за счет разворота плунжеров в следствии перемещения топливной рейки. Но в целях улучшения выходных параметров двигателя, Катерпиллар так же использовал механизм позволяющий одновременно с регулированием конца подачи регулировать и ее начало. Механизм Изменения Угла Опережения – МИУО (Electronic Timing Advance Unit) устанавливаемый на двигатели РЕЕС так же имеет электронное управление. Установленный в передней части двигателя, механизм навешан на распределительный вал ТНВД.

Механизм изменения угла опережения включает в себя следующие компоненты: Шаговый электромотор аналогичный используемому в исполнительном механизме привода рейки расположен перпендикулярно оси вращения распределительного вала ТНВД. Сам мотор имеет выходной вал вращающийся в небольшом диапазоне. Установленный на вал Г-образный рычаг воздействует на золотник распределения масла между рабочими камерами гидравлики МИУО. Масло подается из системы смазки двигателя через осевое сверление в распределительном валу. Камеры гидравлики разделены косозубой муфтой. Муфта служит для разворота приводной косозубой шестерни распредвала. Осевое перемещение муфты в корпусе МИУО приводит к развороту приводной шестерни. В итоге это дает изменение положения вала ТНВД относительно коленчатого вала двигателя. За счет этого и достигается изменение угла опережения.

Изменение угла опережения подачи топлива происходит следующим образом.

Блок управления двигателем подает ток на приводной электромотор, тот перемещает золотник управления например в сторону увеличения угла опережения. Золотник относительно своей оси перемещается влево, открывается канал подачи масла в левую камеру гидравлики. Под действием давления масла муфта перемещается вправо, одновременно разворачивая распредвал ТНВД по ходу его вращения т.е по часовой стрелке. Угол опережения увеличивается.

Для уменьшения угла опережения БУ меняет полярность управляющего тока на приводной электромотор. Вал перемещается в обратную сторону, золотник перекрывает доступ масла в левую камеру гидравлики а затем по ходу перемещения открывает доступ масла в правую камеру гидравлики. Муфта сдвигается влево, разворачивая вал ТНВД в сторону уменьшения угла опережения подачи топлива.

На слайде хорошо видно устройство косозубой передачи.

Обзор топливных систем CATERPILLAR

Кратко коснемся устройства и функций БУ. Условно можно выделить два основных отдела памяти; не перепрограммируемый в котором заложены алгоритмы управления двигателем – так называемые карты отдачи и перепрограммируемый получивший название персональный модуль (personality module). Персональный модуль содержит информацию о максимальной мощности и крутящем моменте конкретно взятого двигателя и является своего рода ограничителем выходных характеристик этого двигателя. Изменение установок мощности и момента выполняется уже не с помощью трех регулировочных болтов на регуляторе ЧВД, а при помощи специального электронного оборудования. Это дает возможность совместить когда то механическую процедуру с электроникой двигателя, что значительно упрощает процесс управления и контроля двигателем, увеличивает надежность, частично снимает и упрощает необходимость периодических регулировок.

Блок управления имеет каналы для прокачки топлива через корпус, что способствует стабилизации его температурного режима работы. На протяжении выпуска двигателей РЕЕС в конструкцию БУ вносились различные изменения, касающиеся увеличения скорости обработки информации и расположения электронных компонентов БУ, в том числе и персонального модуля.

Следующим компонентом электронной системы является Преобразовательный Модуль (Transducer Module). Преобразовательный Модуль устанавливается на корпусе исполнительного механизма привода рейки. В корпусе модуля установлены датчики давления масла и давления наддува. Чувствительный элемент датчика давления масла располагается непосредственно в масляном канале топливного насоса. Датчик давления наддува соединен металлической трубкой со впускным коллектором (ее можно увидеть на верхнем рисунке). Следует отметить, что на поздних версиях 3406 В/С РЕЕС с серийными номерами 3406 В (8ТС, 5YG, 2EK) и 3406 C (4CK) датчик давления масла был разнесен с ПМ в целях увеличения надежности. Новый ПМ поставлялся с номером 132-4363.

По электронной части ПМ работает с четырьмя датчиками одновременно. Через него проходят контуры уже указанных датчиков давления масла и наддува, а так же контуры датчика положения топливной рейки и датчика частоты вращения двигателя.

На слайде показана структурная электрическая схема двигателя 3406 РЕЕС.

Можно условно разделить все датчики и питающие их контуры на две категории. К первой категории отнесем датчики, питающие и сигнальные контуры которых проходят через Преобразовательный Модуль, ко второй – датчики, сигнальные и питающие контуры которых не связаны с Преобразовательным Модулем.

Датчики первой категории:

Датчик частоты вращения установлен в корпусе исполнительного механизма привода рейки ИМПР. Датчик индуктивного типа питается напряжением +8 (+/- 0.4) вольта от блока управления двигателем, соединяется с общим минусом и передает сигнал на БУ по третьему, сигнальному проводу. Сигнал от датчика образуется при наведении магнитного поля напротив сердечника датчика, выпуклостями и вогнутостями вращающегося диска. БУ распознает частоту вращения по частоте импульсов генерируемых датчиком. При прокрутки стартером это обычно 10 – 50 Герц, на оборотах холостого хода в районе 120 Герц.

Датчики положения топливной рейки и изменения угла опережения, являются датчиками линейного типа отслеживающими перемещение сердечника, в данном случае один сердечник непосредственно связан с рейкой, а другой отслеживает перемещение механизма изменения угла опережения. К датчику подходят 4 провода, питание +8 (+/-0.4) вольта от БУ, эталонное напряжение +5 (+/-0.25) вольта постоянного тока от БУ и земля. Последний четвертый, выполняет функцию передачи сигнала на блок управления. Сигнал колеблется в диапазоне от 0.3 вольт до 5.25 вольт. По величинам указанного диапазона БУ определяет текущее положение рейки в мм, и текущий угол опережения в град.

Датчик датчик давления масла расположенный в корпусе преобразовательного модуля.

питается напряжением +8 (+/-0.4) вольта от БУ, а так же получает от БУ эталонное напряжение +5 (+/-0.25) вольт. Выходной сигнал на БУ колеблется в диапазоне от 1.8 вольта до 5.3 вольта в зависимости от действительного давления масла. Датчик способен отслеживать давление в диапазоне от 0 до 312 кРа. В данном случае величине 312 кРа будет соответствовать сигнальное напряжение 5.3 вольта. Давление превышающее величину 312 кРа все равно рассматривается БУ как 312 кРа. Принудительное смещение диапазона измерений в сторону снижения, обеспечивало меньшую погрешность в зоне относительно низких давлений.

Датчик давления наддува расположенный в корпусе преобразовательного модуля – последний относящийся к категории зависимых.

Датчик питается напряжением +8 (+/-0.4) вольта, так же от БУ подается эталонное напряжение +5 (+/-0.25) вольта. Датчик имеет общий с прочими датчиками минус. По сигнальной линии датчик посылает напряжение от 0.8 до 5 вольт. По величине сигнального напряжения БУ определяет действительное давление наддува.

Ко второй категории относятся контуры следующих датчиков.

Датчик температуры охлаждающей жидкости расположен в корпусе патрубка выхода охлаждающей жидкости из двигателя. Сигнал от датчика используется БУ для определения поправки к углу опережения и поправки к цикловой подаче топлива в камеру сгорания. Таким образом осуществляется оптимизация рабочих режимов в период прогрева двигателя. Датчик имеет общий минус, напряжение питания составляет +5 (+/-0.5) вольта от БУ. Выходное сигнальное напряжение варьируется в диапазоне от 0.5 до 5.5 вольт в зависимости от температуры.

Датчик уровня охлаждающей жидкости устанавливается в верхней части радиатора. Показания датчика используются системой защиты двигателя для предотвращения потери уровня. Датчик имеет два входа общий минус и питание +5 (+/-0.5) вольта. Датчик имеет два выхода. Если БУ получает сигнал 5 вольт постоянного тока по каналу “D” значит уровень нормальный. Если сигнальное напряжение посылается на БУ по каналу А, БУ расценивает этот сигнал как низкий уровень жидкости.

В датчике задания оборотов используется цифровой способ передачи сигнала, что предопределяет меньшую погрешность показаний в сравнении с аналоговыми датчиками. При проведении диагностики показания датчика могут быть расшифрованы только при помощи специального диагностического инструмента. Датчик имеет общий минус, питание +12 вольт подается из общей электрической цепи двигателя. БУ получает сигнал от датчика по сигнальному каналу в виде широтно-импульсного сигнала разной продолжительности.

Итак можно подвести небольшой итог по работе электронной системы управления РЕЕС. Как и любая другая система электронного управления, система РЕЕС выполняет три основные функции, генерирование сигнала, обработка сигнала, управляющие воздействие. Подробнее, можно сформулировать так: вход – сигнал поступающий от различных датчиков в блок управления, обработка – процесс определения блоком управления управляющего сигнала на основании данных полученных от датчиков и выход – воздействие управляющего сигнала на управляющие механизмы, коими являются исполнительный механизм привода рейки и исполнительный механизм изменения угла опережения. По указанному принципу регулируются не только выходные параметры дизеля, но и функционирует система защиты двигателя.

Как указывалось ранее блок управления имеет персональный модуль, в котором содержатся важнейшие характеристики двигателя: Максимальная мощность и момент. В зависимости от назначения двигателя, в персональный модуль вводится строго определенная конфигурация мощности и момента. Для изменения тех или иных параметров, для мониторинга сигналов от датчиков, для калибровки различных датчиков, для проведения тестов исполнительных механизмов, одним словом для коммуникации с системой управления необходим специальный инструмент.

В заключительной части данной презентации сконцентрируем внимание на возможных процедурах регулировки двигателей РЕЕС. Процедуры касаются важнейших механизмов и датчиков устройство и работа которых уже были рассмотрены нами.

Проверка калибровки датчика угла опережения выполняется следующим образом. С корпуса исполнительного механизма снимаются крышка и исполнительный (соленоид). Далее в боковое отверстие на корпусе ТНВД вставляется калибровочный штифт 6V4186.

Маховик проворачивается против часовой стрелки (SAE) до тех пор пока штифт не провалится в гнездо на распределительном валу ТНВД.

Продолжаем проворачивать маховик против часовой стрелки пока тот не застопорится. Момент окончания свободного проворачивания соответствует максимальному развороту вала ТНВД относительно коленчатого вал в сторону ……….. угла опережения , а так же полному смещению управляющего золотника в сторону двигателя.

Далее при помощи специальной оправки 1U5425 фиксируются необходимые компоненты исполнительного механизма, после чего при включенном зажигании, войдя в функцию калибровки датчика угла опережения при помощи ЕСАР или DDT, сравнивается текущая величина с эталонной 13.7 +/- 0.4 мм. При несовпадении величин проводится калибровка датчика. ЕСАР или DDT переключается в соответствующий режим. На дисплее видна шкала, показывающая отклонение калибровки от нормы.

Вкручивая или выкручивая датчик в корпус кожуха механизма, изменяется положение сердечника относительно обмотки датчика. Ориентируясь по смещению шкалы на дисплее, регулируется положение датчика, до автоматически появляющегося сообщения об успешном окончании процедуры.

Цель процедуры совместить величину 13.7 мм, генерируемую датчиком, с действительным разворотом вала ТНВД относительно коленчатого вала.

Проверка показаний датчика положения топливной рейки проводится по тому же принципу. С корпуса ТНВД снимается крышка окна доступа к топливной рейке. На ее место устанавливается приспособление для перемещения рейки. В верхней части насоса выкручивается пробка, на место которой устанавливается калибровочный штифт 6V4186. При принудительном перемещении рейки штифт провалится в паз на теле рейки и фиксирует ее в эталонном положении. При этом подключенный к БУ ЕСАР или DDT в режиме «Действительного положения рейки» при включенном зажигании, должен показывать 9.50 +/-0.20 мм.

Если показания не соответствуют требуемым датчик нуждается в калибровке.

В меню прибора выбирается функция «Калибровка датчика положения рейки». Перемещающаяся шкала указывает нужное направление вращения датчика относительно корпуса исполнительного механизма. При завершении калибровки появляется надпись, свидетельствующая об успешном окончании процедуры.

В процессе эксплуатации двигателей РЕЕС была установлена возможная неисправность датчика положения рейки, которая не может выявлена при помощи ЕСАР или DDT. Для выявления неисправности необходимо совместное использование ЕСАР и цифрового индикатора.

Суть заключается в нелинейности показаний ЕСАР и действительного положения топливной рейки. Что бы выявить неисправность необходимо установить в специальное окно, на корпусе ТНВД, цифровой индикатор, отметить эталонную точку для положения рейки по обоим приборам. После чего принудительное перемещение рейки измеряемое в мм должно иметь в точности одинаковые значения на обоих приборах.

Если при сопоставлении показаний они различаются и до этого была проведена калибровка датчика, датчик следует заменить.

Регулировка датчика частоты вращения сводится к установке правильного зазора между рабочей частью датчика и зубчатым колесом. После демонтажа различных компонентов исполнительного механизма, образуется свободный доступ к датчику ЧВД. Регулировка зазора осуществляется первоначальным вворачиванием до упора, а затем выворачиванием на 180 +/- 30 градусов. Таким образом обеспечивается зазор 0.76 +/- 0.15 мм.

Калибровка датчика давления наддува осуществляется автоматически, при подключенном ЕСАР или DDT. Достаточно выбрать в главном меню прибора функцию «Калибровка датчика давления наддува» и подождать несколько секунд появления надписи «Калибровка завершена успешно». При этом двигатель должен быть остановлен при включенном зажигании. Калибровка не будет выполнена на работающем двигателе.

Датчик задания ЧВД калибруется следующим образом. К находящемуся в машинном конекторе J7/P7 контакту(Е), через Т-образный кабель с 9-ти контактным штекером подключается пробник широтно-импульсного сигнала ЕСАР/DDT. По контакту (Е) передается широтно-импульсный сигнал от датчика задания на БУ. При включенном зажигании, на низких оборотах холостого хода продолжительность сигнала должна составлять 15-20%, что соответствует 3% хода педали газа. На высоких оборотах холостого хода продолжительность сигнала должна составлять 80-85%, что соответствует 100% хода педали газа.

Следует отметить, что приводной рычаг датчика задания имеет диапазон вращения 45 градусов.

БУ способен принимать сигнал только в так называемой активной зоне.

Активная зона соответствует 30 градусам поворота рычага, следовательно 15 градусов остаются в мертвой зоне не читаемой БУ. Очень важно правильно отрегулировать кинематику привода датчика таким образом что бы часть полезного хода педали газа не попала в мертвую зону датчика.

Подробнее принцип действия датчика будет рассмотрен позже в разделе электроники.

Насос-форсунка устанавливается на каждый цилиндр

Удельный расход топлива контролируется механическим регулятором при помощи центробежных грузиков и пружин

Угол опережения неизменный

Источник https://jcbpro.ru/pages/stati/sekreti-professionalov-kak-viyavit-neispravnost-toplivnogo-nasosa-ekskavatora-pogruzchika-jcb.html

Источник https://school21nv.ru/gde-nahoditsya-toplivnyy-nasos-ekskavatora/

Источник https://dstmanual.ru/obzor-toplivnyh-sistem-caterpillar/