Принцип работы сцепления автомобиля: видео

Сцепление автомобиля. Виды, конструкция и устройство сцепления автомобиля

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения коленчатого вала двигателя от трансмиссии автомобиля, плавного соединения двигателя и ведущего вала трансмиссии при трогании автомобиля с места и при переключении передач во время движения.

Работа сцепления должна обеспечивать выполнение следующих требований:

• плавность включения (постепенное и пропорциональное перемещению педали управления изменение момента трения сцепления);
• чистоту выключения (крутящий момент на выходном вале выключенного сцепления должен быть равен нулю или таким, чтобы было можно включать передачи);
• удобство и легкость управления (установлены нормативные величины допустимых перемещений и усилий на педали управления, для автомобилей с усилителем 150 Н и без усилителя 250 Н, ход педали должен быть не более 160 мм.

Сцепление должно обеспечивать надежную передачу крутящего момента при любых условиях эксплуатации. В обязательном порядке сцепление автомобиля должно обеспечивать выполнение следующих функций:

• передачу крутящего момента от ведущих колес к двигателю при работающем двигателе (режим торможения двигателем) и неработающем двигателе (режим пуска двигателя при буксировке);
• длительную передачу крутящего момента в режиме буксования при движении с большими крутящими моментами и малой скоростью (трогание на подъеме, на дорогах с большим сопротивлением движению);
• длительную передачу крутящего момента в режиме буксования при движении со скоростью меньше минимально возможной (при сложном маневрировании);
• предохранять детали трансмиссии от перегрузок.

Основными конструктивными параметрами сцепления являются:

• максимальный момент трения, передаваемый включенным сцеплением, Т_сц,;
• коэффициент запаса сцепления β = Т_сц / Т_{е mах}, где Т_{е mах} — максимальный крутящий момент двигателя с учетом пиковых значений момента, вызванных неравномерностью работы.

Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу.

Увеличение коэффициента запаса сцепления приводит к увеличению размеров, моментов инерции и массы сцепления, в конечном итоге, к повышению усилия управляющего воздействия и ухудшению предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок, быстрому износу деталей синхронизаторов коробок передач.

Значения коэффициента запаса сцепления выбираются равными: (1,4-1,7) для легковых и (1,5-2,3) для грузовых автомобилей.

В зависимости от вида связи между ведущими и ведомыми элементами различают сцепления:

• фрикционные, с передачей крутящего момента за счет трения между ведущими и ведомыми частями;
• гидравлические, крутящий момент передается жидкостью, циркулирующей между ведущим и ведомым лопастными колесами;
• электромагнитные, крутящий момент передается за счет электромагнитного взаимодействия ведущих и ведомых частей;
• комбинированные.

По определенным причинам на большей части автомобилей устанавливаются фрикционные сцепления разного конструктивного исполнения. По форме трущихся поверхностей фрикционные сцепления могут быть дисковыми, конусными и барабанными. В настоящее время на автомобилях используются исключительно дисковые фрикционные сцепления. В свою очередь дисковые фрикционные сцепления делятся:

• по числу ведомых элементов (однодисковые и двухдисковые сухого трения, и многодисковые, работающие в масляной ванне); по способу сжатия фрикционных поверхностей (пружинные и центробежные);
• по состоянию в отсутствии внешнего управляющего воздействия (нормально замкнутые, выключаются при управляющем воздействии и нормально разомкнутые, включаются при управляющем воздействии);
• по способу управления сцеплением (с принудительным управлением — полностью управляются водителем, автоматизированные с устройствами автоматического выключения — включения при переключении передач или другими устройствами,
• выполняющими простые функции, автоматические сцепления, обеспечивающие изменение темпа включения — выключения в зависимости от режима работы двигателя, условий движения и др.).

2. Конструкция однодисковоrо сцепления с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами

Сцепление (рис. 1.) состоит из ведущих и ведомых элементов (частей).

Ведущие части — маховик двигателя 1, кожух сцепления 2, жестко закрепленный на маховике , и нажимной диск 4.

Ведомые части — ведомый диск 3.

Рис. 1. Однодисковое фрикционное сцепление: а — схема; 6 — конструкция

Нажимной (ведущий) диск 4 установлен в кожухе 2 так, что может смещаться в осевом направлении для включения и выключения сцепления , но не может вращаться относительно кожуха , что обеспечивает передачу крутящего момента от маховика, через кожух и ведущий диск , к ведомому диску 3.

Ступица 10 ведомого диска 3 крепится к ведущему валу 12 трансмиссии (первичный вал коробки передач) с помощью подвижного шлицевого соединения. Момент трения включенного сцепления создается за счет усилия нажимных пружин 6, установленных между кожухом и нажимным диском. Между пружинами 6 и нажимным диском 4 устанавливаются теплоизоляционные шайбы 5, препятствующие нагреву пружины. Соединение нажимного диска 3 с кожухом 2 должно обеспечивать осевое перемещение диска при передаче крутящего момента.

Известны несколько способов соединения нажимного диска и кожуха (рис. 2):

• с помощью выступов 2 нажимного диска 4, входящих в прорези кожуха 1 (рис. 2, а);
• с помощью выступов на маховике 1, входящих в прорези диска 2 (рис. 2, 6);
• с помощью пальцев 4, жестко закрепленных в маховике 1 и кожухе 2, и с зазором в отверстиях диска 3 (рис. 2, в);
• с помощью тангенциально расположенных (в плоскости, перпендикулярной оси вращения маховика) упругих пластин 1, соединяющих маховик или кожух 2 с нажимным диском 3 (рис. 2, г).

Рис. 2. Соединения нажимного диска и кожуха

Включение и выключение сцепления производится с помощью оттяжных рычагов 17, установленных на опорах 16, муфты выключения 8 с упорным выжимным подшипником 7, вилки выключения 15 и привода выключения сцепления. При действии на вилку 15 силы со стороны привода 14, вилка, поворачиваясь на опоре, перемещает муфту выключения 8 с выжимным подшипником 7 вдоль фланца первичного вала 12 коробки передач влево, и действует на длинные концы оттяжных рычагов 17.

Короткие концы рычагов 17 шарнирно закреплены на нажимном диске 4. Нажимной диск, преодолевая упругие силы пружин 6, смещается вправо и между маховиком 1, ведомым диском 3, и нажимным диском 4 появляются зазоры. Сцепление выключено. Включение сцепления выполняется в обратном порядке. Для обеспечения соответствия траекторий точки А (рис. 3), одновременно принадлежащей оттяжному рычагу 1 (т. А перемещается по дуге окружности) и нажимному диску 4 (т. А перемещается прямолинейно, параллельно оси вращения), опора 2 установлена подвижно относительно кожуха сцепления 4 с помощью сферического шарнира 2 и пружины 3.

Рис. 3. Крепление оттяжного рычага на подвижной опоре

При таком способе установки опоры, смещение оси отверстия А короткого конца оттяжного рычага компенсируется наклоном опоры за счет деформации пружины 3. Сцепления с цилиндрическими периферийно расположенными пружинами обладают недостатком, проявляющимся в большей степени с увеличением частоты вращения вала двигателя. При значительной угловой скорости, центробежные силы, действующие на пружины, вызывают их деформацию (изгиб). Пружины удлиняются, в результате чего мо­жет снизиться величина нажимного усилия .

3. Конструкция однодисковоrо сцепления с центральной пружиной диафрагменного типа

Центральные диафрагменные пружины (рис. 4), в силу их конструктивных особенностей противостоят центробежной силе лучше .

Рис. 4. Центральная Диафрагменная пружина

Диафрагменная пружина в свободном состоянии представляет усеченный конус с радиальными прорезями 1, идущими от внутреннего края (вершины конуса). Лепестки 2 пружины выполняют функции рычагов выключения сцепления. Диафрагменные пружины конструктивно проще и позволяют уменьшить осевой размер механизма сцепления, но технология их изготовления сложнее. Конструктивная схема однодискового сцепления с центральной пружиной диафрагменного типа показана на рис. 5. Сцепление состоит из ведущих и ведомых частей.

К ведущим частям относятся: маховик двигателя 1, кожух сцепления 2, жестко закрепленный на маховике, и нажимной диск 3.

К ведомым частям относится ведомый диск 4. Нажимной диск 3 соединен с кожухом 2 с помощью тангенциально расположенных упругих пластин, обеспечивающих передачу крутящего момента от маховика через кожух на ведущий диск (рис. 2, г).

Рис. 5. Конструкция однодискового сцепления с центральной пружиной диафрагменного типа: а — сцепление включено; 6 — сцепление выключено

Наружный край деформированной при установке в механизм сцепления пружины 6 (рис. 5, а) соприкасается с поверхностью нажимного диска 3 и передает на него нажимное усилие, обеспечивающее передачу крутящего момента двигателя. Выключение сцепления производится с помощью захватов 5, закрепленных на нажимном диске. При выключении сцепления (рис. 5, 6) выжимной подшипник 8 нажимает на концы лепестков пружины, и пружина, опирающаяся на кольца 7, деформируется и выгибается. При этом основание конуса смещается вправо, действует на захваты 5 и смещает нажимной диск вправо. Сцепление выключается. Некоторыми преимуществами, по сравнению с рассмотрен ной конструкцией сцепления с «вдавливаемой» пружиной (рис. 5), обладают диафрагменные сцепления с «вытягиваемой» пружиной (рис. 6). Для выключения таких сцеплений требуется меньшее усилие, в том числе и усилие на педали.

В конструкции обеспечено неизменное направление действия нажимной силы во включенном состоянии и при выключении сцепления, что повышает долговечность пружины, позволяет снизить массу кожуха и повысить его жесткость. При включенном сцеплении, предварительно (при установке) деформированная пружина 3 упирается наружным краем в выступы 4 кожуха 1 и выступы нажимного диска 2, создавая нажимную силу. При выключении сцепления муфта 5 перемещается вправо и действует на концы лепестков пружины 3, деформируя их. При этом основание конуса опирается на выступы 4 кожуха 1 и пружина отходит от выступов нажимного диска 2. Сцепление выключается.

Рис. 6. Конструкция сцепления с вытягиваемой пружиной: а — сцепление включено; 6 — сцепление выключено

4. Конструкция ведомого диска сцепления и демпфера крутильных колебаний

Ведомый диск сцепления (рис. 7) состоит из ступицы 1, с одной стороны которой установлен диск демпфера 2. С другой стороны ступицы установлен диск сцепления 3.

Рис. 7. Ведомый диск в сборе

Диски демпфера и сцепления жестко соединяются с помощью втулок 4, свободно установленных в вырезах 15 ступ и цы 1. Это позволяет повысить плавность вклчения сцепления. При включении сцепления пластинчатые пружины 7 полностью распрямляются. По обе стороны пластин с помощью заклепок 12 крепятся фрикционные накладки 6. На рабочих поверхностях накладок делают канавки, улучшающие циркуляцию воздуха, охлаждение поверхностей и удаление продуктов износа. В окнах (прорезях) 14 ступицы 1 дисков демпфера 2 и сцепления 3, установлены предварительно сжатые цилиндрические пружины 8, обеспечивающие относительный поворот дисков и ступицы в пределах возможного смещения втулок 4 внутри вырезов 15 ступицы. Между ступицей, дисками демпфера

и сцепления установлены фрикционные кольца демпфера 5, плотно поджимаемые к соответствующим поверхностям с помощью кольца 1О и центральной пружины 11. При движении автомобиля крутящий момент двигателя, передающийся в трансмиссию, непостоянен даже при постоянной скорости ТС неизменном режиме работы двигателя. Причиной этого являются периодичность рабочего процесса и неуравновешенность поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Диаграмма крутящего момента двигателя показана на рис. 8.

Рис. 8. Диаграмма крутящего момента двигателя

Неравномерность крутящего момента может усугубляться при буксовании сцепления, например, при трогании автомобиля с места на участке дороги с большим сопротивлением движению (рис. 8, А, Б), когда значение передаваемого момента Те двигателя становится больше максимального момента трения Тсц в сцеплении. Колебания крутящего момента вызывают угловые колебания масс, связанных с валами трансмиссии за счет закручивания валов.

На рис. 9 приведена упрощенная колебательная модель трансмиссии автомобиля, представленная тремя инерционными массами:

• вращающихся частей двигателя и ведущей части сцепления с моментом инерции, Je;
• вращающихся ведущих частей сцепления с моментом инерции, Jc;
• эквивалентными поступательно движущимся массам автомобиля, приведенным к ведомому валу коробки передач, Ja.

Рис. 9. Модель трансмиссии автомобиля: 1, 2, 3, 4 — шестерни коробки передач

С учетом значительных величин моментов инерции колеблющихся масс, переменные напряжения в деталях узлов и агрегатов трансмиссии могут достигать больших значений, что существенно сокращают срок их службы.

Для уменьшения колебаний инерционных масс трансмиссии применяют демпферы (гасители крутильных колебаний). Основной причиной установки демпфера в ведомый диск сцепления является желание приблизить его к основному источнику колебаний — двигателю. В некоторых конструкциях демпфер устанавливается в коробку передач или маховик двигателя. Крутящий момент через ведомый диск сцепления передается за счет окружной силы и за счет силы трения.

Окружная сила с внутренних поверхностей (граней) прямоугольных окон 14 дисков демпфера 2 и сцепления 3 (рис.2. 7) передается на торцы пружины 8 и через противоположные торцы пружины на грани окон 14 фланца ступицы 1 (до 80 — 90% величины крутящего момента).

Сила трения действует между фрикционными кольцами 5, наружными поверхностями фланца ступицы 1 и внутренними поверхностями дисков демпфера 2 и сцепления 3.

Если передаваемый сцеплением крутящий момент превысит сумму момента трения в демпфере и момента, создаваемого предварительно сжатыми пружинами 8 (рис. 7), то диски 2 и 3 повернутся относительно ступицы 1. В этом случае колебания крутящего момента в трансмиссии приводят к тому, что диск сцепления 3 и жестко соединённый с ним диск демпфера 2 непрерывно колеблются относительно фланца ступицы 1. Совершается работа трения, эквивалентная энергии, выведенной гасителем из колебательной системы. Так как энергия колебаний определяет амплитуду, то в результате работы демпфера уменьшается амплитуда колебаний крутящего момента в трансмиссии, пиковые значения напряжений кручения в валах и контактные напряжения в местах взаимодействия зубьев шестерен.

5. Конструкция двухдискового сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами

В двигателях с большим крутящим моментом применение однодисковых сцеплений возможно только при увеличении диаметров ведомого и ведущих дисков и нажимного усилия пружин.

Увеличение габаритных размеров сцепления во многих случаях не приемлемо по компоновочным соображениям. Кроме того, с увеличением диаметров дисков сцепления увеличивается относительная скорость скольжения периферийных частей ведущих и ведомых частей сцепления. Это приводит к увеличению работы буксования, дополнительному нагреву фрикционных накладок и быстрому их износу.

Для передачи крутящих моментов от двигателя в трансмиссию автомобилей с большой полной массой применяются двухдисковые сцепления. Ведущие части сцепления (рис. 10): маховик 1, жестко закрепленный на маховике кожух сцепления 2, промежуточный нажимной диск 4 и основной нажимной диск 6. Момент к нажимному и промежуточному дискам передается с помощью выступов на маховике 1, входящих в прорези дисков 4 и 6 (рис. 2, 6; рис. 1О). Ведомые части сцепления: ведомые диски 3 и 5. Такие сцепления по сравнению с однодисковыми, рассчитанные на передачу такого же крутящего момента, име ют несколько меньший диаметр, лучшую плавность включения, но худшую чистоту выключения.

Чистота выключения зависит от величины зазоров между ведущими и ведомыми частями сцепления в выключенном состоянии. Для получения зазоров между трущимися элементами двухдискового сцепления таких же, как в однодисковом, необходимо в два раза увеличить ход нажимного диска и муфты выключения сцепления. При сохранении рабочего хода педали требуется в два раза уменьшить передаточное число привода, что увеличит усилие на педали тоже в два раза.

При проектировании двухдисковых сцеплений выбирается компромиссное решение. В результате, усилие на педали при выключении сцепления возрастает, а зазоры между трущимися частями уменьшаются по сравнению с зазорами в однодисковом сцеплении на (25 — 35)%. С целью уменьшения перемещения нажимного диска могут использоваться недеформируемые в осевом направлении ведомые диски.

Рис. 10. Схема двухдискового сцепления

Промежуточный диск 4 (рис. 10) в выключенном состоянии должен устанавливаться на равном расстоянии от ведомых дисков 3 и 4.Для это­го в отверстия, равномерно расположенные по периферии маховика 1 и промежуточного­ 1 точного диска 2 (рис. 11, а), устанавли­ваются предварительно сжатые отжимные пружины 4. При выключении сцепления промежуточный диск 2 смещается вправо до упора в ограничительные болты 6, ввернутые в кожух сцепления 5 и свободно проходящие через отверстия в нажимном диске 3. Зазоры между промежуточным и ведомыми дисками регулируются положением болта 5 . Известен способ регулирования положения промежуточного диска (рис. 11, 6) с помощью коромысел. Три или четыре коромысла 7 (равноплечий рычаг) подвижно установлены на осях, равномерно расположенных и закрепленных в наружной поверхности промежуточного диска.

Предварительно закрученная пружина 4 стремится повернуть коромысло. При выключении сцепления коромысло поворачивается, его концы упираются в маховик 1 и нажимной диск 3, и промежуточный диск 4 устанавливается, обеспечивая равные зазоры между трущимися поверхностями.

Рис. 11. Фиксация промежуточного диска: а — с помощью отжимных пружин и упора; 6 — с помощью коромысел

6. Типы и конструктивные особенности приводов сцеплений

Для выключения и включения сцепления используются различные конструкции приводов. Для автомобилей массового и серийного производства в сцеплениях с принудительным управлением в основном применяются механические, гидравлические и пневматические приводы.

Механический привод состоит их системы рычагов, тяг и регулировочных устройств, обеспечивающих передачу управляющего воздействия от педали на вилку выключения сцепления.

Простейшая схема механического привода показана на рис. 1, а. Современные технологии и конструкционные материалы позволили использовать механический «тросовый» привод (рис. 12, а, б). Педаль сцепления 1 с возвратной пружиной 2 установлена на опоре (вал) 3. Короткий рычаг педали шарнирно соединен с тросом 4, размещенным в оболочке 5, покрытой изнутри антифрикционным материалом. Второй конец троса шарнирно соединен с вилкой выключения сцепления 8. При нажатии на педаль, нижний конец троса перемещается вправо и вилка 8, поворачиваясь, смещает муфту выключения сцепления с выжимным подшипником 9. Конструкцией привода предусмотрена возможность изменения длины оболочки троса. Нижний конец оболочки заканчивается наконечником 7 с наружной резьбой, на который крепится регулировочная гайка 6.

Рис. 12. Схемы приводов сцепления: а — механический тросовый с зазором; 6 — механический тросовый без зазора; в — гидравлический

При небольших углах перегиба троса и больших радиусах закругления тросовый привод имеет большой КПД и высокую долговечность.

Полный ход педали сцепления складывается из свободного и рабочего ходов. Для уменьшения полного хода педали сцепления целесообразно уменьшать величину свободного хода, который может составлять до 20% от полного хода. В конструкциях, где предусмотрен зазор «а» между выжимным подшипником 9 и оттяжным рычагом 1О (рис. 12, а), свободный ход педали обязателен и обеспечивается пружиной 11, действующей на вилку выключения сцепления в направлении, противоположном рабочему ходу.

В сцеплениях с приводом без зазора (рис. 12, 6) выжимной подшипник постоянно вращается, но силы, действующие на него, минимальны, поэтому практически отсутствует его износ, а нажимное усилие не уменьшается. В этом случае при износе накладок ведомого диска конструкция сцепления должна обеспечивать достаточную величину смещения муфты выключения.

Гидравлический привод (рис. 12, в) состоит из главного цилиндра 6 и рабочего цилиндра 8, соединенных трубопроводом 7. При нажатии на педаль 1 шарнирно соединенный с ней шток 4 перемещает поршень 5. Жидкость вытесняется в рабочий цилиндр, поршень 9 и шток 10 смещаются вправо. Вилка 11 поворачивается, смещает муфту выключения с выжимным подшипником 14, который действует на длинный конец оттяжного рычага 13. Гидравлический привод, по сравнению с механическим, имеет более высокий коэффициент полезного действия, большую жесткость и обеспечивает удобство компоновки. Передаточное число привода зависит от диаметров цилиндров и может быть изменено в соответствии с требованиями в отношении рабочего хода.

7. Конструкция гидравлического привода сцепления

Конструкция гидравлического привода показана на рис. 13.

Рис. 13. Конструкция гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе усилие, прикладываемое к педали 1, С помощью штока 2 передается на поршень 4 и преобразуется в давление жидкости в главном цилиндре 3, которое передается в рабочий цилиндр 12 с помощью трубопровода 11 и преобразуется в усилие, действующее на шток 8 и вилку 9 выключения сцепления. Внутренняя полость главного цилиндра соединяется с резервуаром 5 с помощью перепускного отверстия А и компенсационного отверстия Б. При нажатии на педаль 1 сцепления шток 2 перемещает поршень 4 главного цилиндра налево, и после перекрытия манжетой 13 компенсационного отверстия Б, вытесняет жидкость в рабочий цилиндр. Давление жидкости действует на поршень 7 рабочего цилиндра. Уплотнение поршня обеспечивается кольцевыми резиновыми уплотнителями 14. Усилие от поршня 7 передается на шток 8, который перемещает вилку выключения сцепления 9.

При отпускании педали поршни привода возвращаются в исходное состояние и полость привода через компенсационное отверстие Б сообщается с атмосферой. В случае «броска» педали, в главном цилиндре может возникнуть разряжение (жидкость не успевает заполнить полость цилиндра). Для компенсации этого явления предусмотрено перепускное отверстие А, через которое, отжимая края манжеты 13, жидкость поступает в полость перед поршнем 4. Избыток жидкости перед поршнем главного цилиндра через компенсационное отверстие Б поступает в резервуар 5. Клапан 6 используется для удаления воздуха из рабочего цилиндра и привода.

8. Гидропневматический усилитель привода сцепления

Для грузовых автомобилей и автобусов достаточно сложно создать конструкцию механического или гидравлического привода сцепления из-за больших значений крутящих моментов в трансмиссии и моментов инерции поступательно и вращательно движущихся масс конструктивных элементов автомобиля. В этих случаях используются приводы с усилителями различных типов, представляющих автоматизированную систему управления сцеплением с передачей управляющего и силового сигналов (воздействий) по параллельным цепям (каналам).

В автоматизированном приводе силовое и кинематическое действия усилителя контролируются элементами обратной связи. Регулирование момента трения Тсц осуществляется в полуавтоматическом режиме, при котором характер изменения управляющего сигнала задается водителем. В такой конструкции силы, действующие на педаль сцепления, существенно уменьшаются, что обеспечивает снижение нагрузки на водителя и более точное регулирование момента трения Тсц. В качестве дополнительной функции силовой канал может иметь защиту от «броска» педали сцепления, автоматически ограничивающую максимальную скорость включения сцепления в канале управления.

Автоматизированный rидропневматический привод сцепления (рис. 14) состоит из главного цилиндра сцепления 2 и механизма управления.

Рис. 14. Функциональная схема сцепления с гидропневматическим приводом

Механизм управления состоит из следящего устройства 10 и клапана распределения сжатого воздуха 12 и рабочего цилиндра сцепления 4 с пневматическим усилителем 8.

При воздействии на педаль 1, жидкость из главного цилиндра сцепления 2 под давлением р₂ одновременно поступает в цилиндр 3 следящего устройства 10 и рабочий цилиндр 4. Поршень 11 следящего устройства 10 с помощью штока жестко соединен с диафрагмой 6 и золотником воздушного клапана 12. При нажатии на педаль 1 поршень 11 действует на шток, в результате золотник клапана 12 смещается относительно его и сжатый воздух из воздушного баллона (ресивера) под давлением Рв одновременно поступает в камеру усилителя 8 и камеру 13 следящего устройства 10. Шток рабочего цилиндра 4 действует на вилку выключения сцепления 5. Перемещение короткого конца вилки 5 (муфты выключения сцепления) определяется величиной силы (пропорциональной давлению жидкости), с которой шток рабочего цилиндра 4 действует на противоположный (длинный) конец вилки 5. Давление воздуха Рв в полости 8 усилителя контролируется давлением жидкости Р₂, создаваемым при нажатии на педаль с силой Fп, На диафрагму 6 следящего устройства действуют сила от давления жидкости Р₂ (постоянная при постоянном усилии на педали) и изменяющаяся сила давления воздуха Рв . При равенстве сил от давления воздуха и давления жидкост и, действующих на диафрагму 6, она вместе со штоком и золотником клапана 12 смещается влево под действием упругой силы пружины 13 и доступ сжатого воздуха прекращается. В этом состоянии шток рабочего цилиндра 4 уравновешивается силой, передаваемой от нажимных пружин сцепления. Таким образом, изменяя величину силы на педали сцепления, водитель может задать необходимое силовое воздействие на нажимные пружины и обеспечить необходимую степень буксования сцепления или полностью выключить его.

Конструкция пневматического усилителя показана на рис. 15. Усилитель установлен в гидравлическом приводе сцепления и работает с использованием энергии сжатого воздуха, хранящегося в воздушных баллонах (ресивер).

Усилитель состоит из корпуса 18 в котором размещен гидравлический рабочий цилиндр с поршнем 17, пневматический цилиндр с поршнем 11 и механизм управления с поршнем 3 следящего устройства. В корпусе усилителя установлены: диафрагма 10 с закрепленным в ней седлом выпускного (атмосферного) клапана 5 и жестко соединенные штоком выпускной 7 и впускной (воздушный) 8 клапаны.

Рис. 15. Гидропневматический усилитель привода сцепления

В исходном состоянии (сцепление включено) давление в полости 16 рабочего цилиндра равно атмосферному, толкатель 1 под действием возвратной пружины рычага выключения сцепления последовательно смещает поршень 17, шток 15 и поршень 11 усилителя. Пружина 6 механизма управления удерживает диафрагму 10, седло 5 выпускного клапана и поршень 3 следящего устройства в крайнем левом положении. Атмосферный клапан 7 открыт и полость справа от поршня 11 усилителя сообщается с атмосферой через фильтр 4. Воздушный клапан 8 закрыт.

При выключении сцепления жидкость из главного цилиндра под давлением одновременно поступает в полость 16 рабочего цилиндра (действует на поршень 17) и в левую полость поршня 3. Поршень 3, преодолевая упругую силу пружины 6, смещает седло 5 атмосферного клапана 7, клапан закрывается. Дальнейшее смещение седла вместе с клапаном приводит к открытию воздушного клапана 8. Воздух из ресиверов поступает в правую полость диафрагмы 5 и правую полость поршня 11 усилителя, оказывая дополнительное силовое воздействие на шток 1.

Сила давления воздуха на диафрагму 5 уравновешивается силой давления жидкости на поршень 3. При нарушении баланса сил, действующих на диафрагму, за счет увеличения давления воздуха, диафрагма прогибается влево, и воздушный клапан 8 закрывается при закрытом атмосферном клапане 7. Таким образом, обеспечивается пропорциональность между усилиями (перемещениями) на педали и рычаге выключения сцепления (следящее действие усилителя). При уменьшении усилия на педали сцепления, давление жидкости в полости поршня 3 следящего устройства снижается, поршень, седло и диафрагма смещаются влево, воздушный клапан 8 закрывается, а атмосферный клапан 7 открывается. Давление воздуха в правой полости диафрагмы уменьшается до величины, обеспечивающей новое равновесное состояние диафрагмы или полное включение сцепления.

9. Автоматические сцепления

Автоматизация работы фрикционных дисковых сцеплений выполняется с целью упрощения и облегчения процессов трогания автомобиля и переключения передач во время движения. Частота использования сцепления достаточно велика. В городских условиях при интенсивном движении легковой автомобиль совершает более 100 остановок на 100 км пробега, при этом водитель производит более 1ООО переключений передач. На городских автобусах переключение передач происходит с ещё большей интенсивностью: до 3000 переключений на 100 км пробега. Актуальность автоматизации работы сцепления обусловлена и постоянным совершенствованием конструкции автомобиля, сопровождающейся ростом показателей динамических свойств, увеличением пассажировместимости и грузоподъемности транспортных средств.

Автоматическое сцепление обеспечивает выполнение без участия водителя следующих основных составляющих деятельности по управлению сцеплением:

• выбор момента включения сцепления и регулирование момента трения в сцеплении Тсц при трогании автомобиля с места;
• выбор моментов выключения — включения сцепления при переключении передач;
• выбор момента выключения при остановке автомобиля.

В каждом из указанных случаев водитель не участвует в процессах выбора темпа изменения момента трения сцепления и моментов включения — выключения сцепления. Датчики и приборы автоматической системы управления позволяют оценивать и учитывать разнообразные факторы: скорость и условия движения, режим работы двигателя, включенную передачу и другие. К работе автоматического сцепления дополнительно предъявляются требования:

• быстрое (за время менее 0,25 с) выключение сцепления и плавное, в соответствии с заданным законом изменения Тсц, включение после переключения передач;
• выключение сцепления при уменьшении угловой скорости вращения коленчатого вала сое до оборотов холостого хода ω_хх.

Для современных систем автоматического управления (САУ) работой сцепления характерно разделение по степени автоматизации рабочего процесса, обоснованной целесообразностью использования САУ и конструктивными особенностями транспортного средства.

В полностью автоматическом сцеплении закон изменения Тсц формируется в зависимости от сочетания параметров работы двигателя, трансмиссии и режима движения автомобиля с помощью систем управления, включающих чувствительные элементы (датчики), процессор, коммутирующие и исполнительные устройства. В некоторых случаях автоматизация работы сцепления может касаться отдельных режимов работы, например при переключении передач.

В основном при решении задач автоматизации работы сцепления используют несколько конструктивных типов сцеплений.

Дисковое сцепление с центробежным механизмом (центробежное сцепление) обеспечивает существенное упрощение управления. Трогание автомобиля с места происходит без нажатия на педаль сцепления, автоматически, при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. При уменьшении оборотов двигателя сцепление автоматически выключается и остановка двигателя предотвращается. В сцеплении с центробежным механизмом (рис. 16) регулирование момента трения обеспечивается в зависимости от оборотов коленчатого вала двигателя. Коленчатый вал двигателя жестко соединяется с кожухом 1, на котором расположены шарнирные опоры 5 грузов 4. Центробежная сила грузов 4 передается на реактивный диск сцепления 8.

При холостом ходе двигателя (ω_е=ω_хх) отжимные пружины 7 преодолевают суммарную центробежную силу грузов 4, реактивный диск 8 смещается вправо и действует на штифт 6. Одновременно смещается вправо жестко связанный со штифтом 6 нажимной диск 3. Сцепление выключено.

При увеличении оборотов двигателя сое центробежная сила Fц грузов 4 передаётся на реактивный диск 8. Диск 8 смещается влево, преодолевая силу F0 отжимных пружин 7, опирающихся на неподвижную, жестко соединенную с кожухом 1 опору. Нажимные пружины 9 сжимаются.

Рис. 16. Дисковое сцепление с центробежным механизмом: а — схема; 6 — конструкция

Нажимной диск 3 прижимает ведомый диск 2 к маховику. Момент трения сцепления Тсц увеличивается пропорционально квадрату угловой скорости коленчатого вала, Тсц= f(ω_e 2 ;).

Максимальная величина Тсц определяется максимальной величиной упругих сил пружин 9, деформация которых ограничена перемещением грузов 4 до упоров 10.

Дисковое электромагнитное сцепление с вращающимся сердечником обеспечивает реализацию любого закона изменения момента трения Тсц, который задается изменением силового сигнала — величины силы тока или напряжения в обмотке возбуждения. Несмотря на увеличение затрат энергии, простота конструкции сцепления и способ формирования заданной характеристики Тсц обеспечивают возможность его применения на автомобилях с небольшой полной массой. Электромагнитное сцепление с вращающимся (подвижным) сердечником (рис. 17, а, б) состоит из маховика 1 с кожухом 4 и жестко закрепленным на нем неподвижным якорем электромагнита 5.

Рис. 17. Электромагнитное сцепление: а — с вращающимся сердечником схема; 6 — с вращающимся сердечником конструкция; в — с порошковым ферронаполнителем

Подвижный сердечник 7 с расположенной внутри него кольцевой обмоткой возбуждения 6 крепится к нажимному диску 3 при помощи шпилек 9. При подаче на обмотку возбуждения 6 напряжения питания возникает электромагнитное поле и сердечник 7 притягивается к якорю 5, а нажимной диск 3 прижимает ведомый диск 2 к маховику 1. Величина момента трения зависит от плотности магнитного потока «В» и от величины активной площади полюсов электромагнита «S», Тсц=0,0406В 2 S.

Электромагнитное сцепление с порошковым ферронаполнителем (рис. 17, в) состоит из неподвижного корпуса 2, закрепленного на картере сцепления. В корпусе 2 установлена обмотка возбуждения 3. Ведущая часть сцепления 1 соединяется с коленчатым валом двигателя, а ведомая часть — ротор 4, закреплен на ведомом валу сцепления. Полость А сцепления и зазор Δ заполнены порошком химически чистого железа. При возбуждении тока в обмотке 3 частицы порошка железа образуют «жесткие нити», соединяющие ведомую часть сцепления 4 с ведущей частью 1. Прочность нитей определяет момент трения сцепления Тсц и зависит от величины напряженности магнитного поля, создаваемого обмоткой возбуждения 3. Величина момента трения сцепления Тсц регулируется силой тока обмотки возбуждения с помощью системы управления, обеспечивающей необходимую интенсивность изменения Тсц.

Гидравлическое сцепление (гидромуфта) (рис. 18) обеспечивает плавное трогание автомобиля с места в отсутствии непосредственного управляющего воздействия водителя.

Рис. 18. Гидромуфта

Основными частями гидромуфты являются лопаточные колеса. Ведущее (насосное) колесо 1 вместе с корпусом 2 крепится к коленчатому валу 3 двигателя. Ведомое (турбинное) колесо 4 крепится с помощью ступицы 5 к первичному валу коробки передач 6. Внутренняя полость лопастных колес имеет форму тора и образует замкнутый контур, заполненный специальным маслом (жидкостью) с небольшой вязкостью. Герметичность внутренней полости обеспечивается сальником 7. Лопасти колес плоские и расположены радиально. Зазор между насосным и турбинными колесами минимален.

При вращении вала двигателя насосное лопастное колесо действует подобно центробежному насосу, оказывает силовое воздействие на жидкость в межлопастных каналах, увеличивает скорость потока и отбрасывает её к периферии. Жидкость, выходя из межлопастных каналов насосного колеса, попадает в межлопастные каналы турбинного колеса. Проходя по межлопаточным пространствам турбинного колеса, жидкость передает ему часть кинетической энергии, что приводит колесо в движение. Пройдя их, она вновь подаётся в межлопастные каналы насосного колеса. Образуется замкнутый кольцевой поток, получающий энергию от насосного колеса и переносящий её к турбинному колесу.

Эффективность переноса энергии зависит от соотношения угловых скоростей насосного ω_н и турбинного ω_т колес. В некоторых конструкциях гидромуфт для регулирования величины передаваемого момента предусмотрена система заполнения — слива масла. В трансмиссиях автомобилей гидромуфты устанавливаются, как правило, совместно с фрикционным сцеплением в качестве устройств, снижающих динамические нагрузки на трансмиссию.

10. Автоматическая электронная система управления сцеплением

Сцепления с электронной системой управления применяются на автомобилях, оснащенных роботизированной или механической КП. При использовании автоматического сцепления с электронной системой управления (ЭСУ) водитель переключает передачи, но не выжимает педаль сцепления. Педаль сцепления может отсутствовать.

Сцепление включается и выключается при трогании, переключении передач и остановке автомобиля автоматически, с помощью электрогидравлических или электромеханических исполнительных механизмов (ИМ). ИМ работают в соответствии с силовыми сигналами электронного блока управления (ЭБУ), считывающего и обрабатывающего информацию от датчиков регистрации параметров рабочих процессов двигателя и агрегатов трансмиссии, положения педали тормоза, положения и скорости перемещения рычага коробки переключения передач и др. Обработка сигналов датчиков осуществляется с помощью специальных программ системы управления.

Важными преимуществами рассматриваемого сцепления с ЭСУ являются относительная простота конструкции и снижение затрат предприятия — изготовителя. При его использовании практически не требуется изменять конструкцию механизма и привода выключения сцепления, коробки передач и механизма переключения передач.

Автоматическая система с электронным управлением обеспечивает использование конструкций дисковых механизмов сцепления постоянно замкнутого типа с центральной или периферийными нажимными пружинами. Принципиальная схема ЭСУ сцепления с пневматическим исполнительным механизмом (ИМ), работающим от разряжения, создаваемого во внешнем источнике энергии, показана на рис. 19.

Рис. 19. Электронная система управления

ИМ системы автоматического управления является вакуумная камера 20, для работы которой используется разряжение, создаваемое в вакуумном ресивере 14. Вакуумный ресивер 14 питается от впускного коллектора 9 через обратный клапан 13, обеспечивающий разряжение в приводе ИМ для нескольких выключений сцепления при неработающем двигателе. В зависимости от давления в полости 19 ИМ меняется положение диафрагмы и связанного с ней штока 21, действующего на вилку выключения сцепления, и регулируется величина момента трения сцепления Тсц.

Работой вакуумной камеры управляют два электромагнитных клапана. Впускной (вакуумный) нормально закрытый клапан 15 с электромагнитной обмоткой 16 соединяет полость вакуумного ресивера 14 с полостью регулируемого давления 19 ИМ 20. Шток Выпускной (атмосферный) нормально открытый клапан 17 соединяет полость 19 с атмосферой. Работа клапанов 15 и 17 зависит от сигналов датчиков 6, 2 и 24 (соответственно частоты вращения коленчатого вала, ведомого диска и вторичного вала КПП). При открытом клапане 15 и закрытом клапане 17 давление в полости 19 уменьшается и начинается процесс выключения сцепления, момент трения Тсц, уменьшается При открытом клапане 17 и закрытом клапане 15 давление в полости 19 постепенно, в соответствии с заданным законом изменения, увеличивается до атмосферного, происходит процесс включения сцепления. Шток 21 вакуумной камеры 20 через вилку выключения 22 воздействует на выжимной подшипник 4, перемещающий нажимной диск сцепления 5.

Микропроцессорный электронный блок управления (ЭБУ) 11 осуществляет обработку информации от всех элементов системы управления и связан с программируемым постоянным запоминающим устройством (ПЗУ), в котором хранится программа алгоритмов, стандартные программы и другие данные. Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) используется для хранения результатов промежуточных вычислений, текущих значений переменных и других данных. Работа системы в реальном режиме времени поддерживается с помощью таймера, обеспечивающего реализацию временных задержек и своевременную подачу силовых и управляющих сигналов. Связь между управляющими элементами системы и исполнительными устройствами (электромагнитными клапанами) осуществляется через «порты» ввода-вывода информации и каскады усилителей. ОЗУ, порты и таймер конструктивно вьполнены в виде большой интегральной схемы.

При воздействии на рычаг переключения передач 12 происходит принудительное выключение сцепления в результате замыкания контактов датчика 10. Для исключения нечеткой работы сцепления в этот момент применяется устройство задержки разрыва цепи.

Принцип работы сцепления автомобиля: видео

Автомобильное сцепление – это неотъемлемая часть любой коробки передач. Это целый механизм, состоящий из нескольких деталей. Он обеспечивает передачу крутящего момента (энергии вращения коленвала) от двигателя к ведущим колесам через элементы КПП.

Хочется заметить, что сама коробка передач никак не связана с двигателем, нет жесткой сцепки (ни болтового, ни шлицевого соединения). Взаимодействие коленвала мотора с коробкой происходит только через этот агрегат.

Чтобы переключение передач в коробке происходило плавно, нужно временно прекратить подачу крутящего момента с движка на трансмиссию. Без этого переключаться невозможно. Пришлось бы всегда останавливать двигатель и запускать его заново – это глупо, ни экономично, ни удобно. Именно для этих целей было придумано Карлом Бенцом сцепление в автомобилях. Оно позволяет прерывать передачу энергии на КПП при постоянно работающем моторе.

Благодаря ему, можно плавно переключать скорости, трогаться с места, ехать задом. Оно бережет элементы трансмиссии от чрезмерного износа и повреждения. Помогает тронуться на льду и в гору, о чем говорилось в прошлых уроках.

Устройство и назначение

Рассматривать будем на примере простого однодискового сцепления.

Читайте также:

Механизм сцепления состоит:

Корзина (кожух). В ней находятся основные элементы этой конструкции. Она намертво соединена с маховиком двигателя болтами. При вращении коленвала она также вращается с такими же оборотами, как и мотор

Диск сцепления (ведомый). Он с двух сторон покрыт фрикционными накладками из материала с высоким коэффициентом трения. Такой же материал используется для изготовления тормозных колодок. Это та деталь, через которую происходит передача силы вращения от ДВС на коробку. Он единственный из всех частей имеет связь с валом коробки передач. О его конструкции поговорим чуть позже. Устройство берет на себя ключевые нагрузки и удары.

Нажимной диск. Из его названия следует, что он нажимает на что-то. Это что-то – ведомый диск. Он плотно прижимает его к ведущему диску, который находится на маховике мотора.

Два вида пружин – тангенциальная пластинчатая пружина и диафрагменная. Первая служит для прижатия нажимного диска к диску сцепления, вторая – для размыкания их.

Прижимной (выжимной) подшипник и вилка. Первый нужен для передачи усилия на диафрагменную пружину, вилка – для перемещения подшипника в сторону корзины и в исходное положение. Через эту вилку передается степень нажатия педали сцепления водителем. Он находится не в корзине, а насажен на первичный вал трансмиссии.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Читайте также: Кардан равных угловых скоростей

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Видео: Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Выжимной подшипник

Есть два вида подшипников:

1. Механические
2. Гидравлические

Механический

Он расположен внутри муфты. На ней есть крепления для вилки. Сам подшипник сидит на первичном вале КПП. Эта запчасть продается в сборе. Можно встретить экземпляры в пластиковых муфтах. Нареканий со стороны специалистов автосервисов на них не было. Поэтому нет особой разницы, или в металлическом исполнении, или в пластиковом.

Применяются подшипники роликового или шарикового типа. Их используют в тросовых и гидравлических приводах. В тросовых, усилие передается от педали до подшипника при помощи троса. Возможен комбинированный вид, где используются два цилиндра – главный и рабочий.

Сила нажима с педали передается на главный цилиндр. Посредством шланг и трубок, заполненных тормозной жидкостью, она за счет силы сжатия в них выталкивает поршень рабочего цилиндр. Который взаимодействует с вилкой сцепления. Она двигает муфту подшипника.

Гидравлический

Существуют также гидравлические, но используют их редко. Причина – ненадежность конструкции. Со временем резиновые уплотнители изнашиваются, начинают пропускать жидкость. Из-за этого эффективность работы снижается, а он под замену. Отличие от механического:

1. Нет вилки
2. Гидроподшипник не перемещается по первичному валу КПП. Перемещается только поршень, с закрепленным на нем подшипником механического типа.
3. Используется жидкость в качестве рабочей среды. Она находится в его корпусе.

Такие подшипники применяются с гидравлическими приводами. В таких системах также есть цилиндры, заполненные жидкостью. Но усилие передается не на поршень рабочего цилиндра, а на сам подшипник.

Как работает выжимной

Я говорил, что весь механизм сцепления спрятан под кожухом (корзиной), которая вращается с такими же оборотами, как и коленчатый вал. Чтобы без повреждения лепестков диафрагменной пружины передать усилие от педали, нужно применять такую деталь, которая может одновременно вращаться с разными оборотами. Такая деталь – подшипник.

Его внутреннее кольцо вращается со скоростью вращения ведущего вала трансмиссии. Внешним кольцом упирается в лепестки пружины. Оно начинает вращаться с такой же скоростью что и корзины. Поэтому безболезненно для пружины происходит контакт ее поверхности с ним. Если бы вместо него была просто муфта, то при малейшем соприкосновении с лепестками произошло разрушение этих двух элементов.

Читайте также: Инструменты для удаления вмятин без покраски авто

Принцип работы гидравлического подшипника отличается. Как говорилось выше, в системе нет вилки и рабочего цилиндра. В его качестве служит сам корпус гидроподшипника. Поэтому, вся сила нажатия на педаль передается на него. Внутри находится поршень, который по мере сжатия жидкостей в цилиндрах выдавливается из корпуса. На нем находится обычный подшипник, который и нажимает на диафрагменную пружину. То есть, это более сложно и менее надежно.

Корзина сцепления

Она состоит:

1. Диафрагменной пружины
2. Тангенциальной пластинчатой пружины
3. Нажимного диска
4. Кожуха, к которому все это крепится

Диафрагменная пружина взаимодействует с выжимным подшипником и нажимным диском. Ее задача отодвигать этот диск от ведомого диска.

Тангенциальная пружина – возвращает нажимной диск в исходное положение и прижимает его к ведомому диску.

Нажимной диск – здесь все понятно из названия. Он должен нажимать, обеспечивать максимальное прижатие диска сцепления к маховику двигателя.

Диск сцепления (ведомый)

В его конструкции есть:

1. Стальной диск. С двух его сторон закреплены фрикционные накладки. Они изготавливаются из такого же материала, как и тормозные колодки. Только в случае тормозов они обеспечивают эффективное снижение скорости вращения колес, а в случае со сцеплением – максимальную передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Он не имеет прямого контакта с валом трансмиссии.
2. Ступица ведомого диска. Она не закреплена жестко с фрикционным диском. Соединяется по средствам шлицов с первичным валом КПП и может продольно перемещаться по нему. Через нее происходит передача энергии вращения от маховика через фрикционы на ведущие части коробки передач.
3. Демпферные пружины. Они соединяют эти два диска между собой. Нужны для гашения крутильных колебаний при передаче момента от ДВС к элементам трансмиссии, уменьшения вибраций от рабочего мотора. Благодаря им, водитель не чувствует рывков при начале движения транспортного средства в момент включения сцепления, продлевается срок службы механизма в целом.

Сцепление на автомобиле

Начнем с того, что трансмиссия – комплекс узлов и агрегатов, предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Во время передачи изменяется величина крутящего момента, зависящая от передаточного числа шестерней коробки передач.

По способу передачи крутящего момента трансмиссию разделяют на четыре типа: гидравлическую, механическую, электрическую и комбинированную (электромеханическую или гидромеханическую). Само понятие трансмиссия включает в себя несколько компонентов.

Рассмотрим назначение каждого из составляющих элементов:

• Сцепление передает крутящий момент от маховика коленчатого вала на первичный вал коробки передач (только на механической или роботизированной коробках передач).
• Коробка передачслужит для передачи крутящего момента с коленчатого вала двигателя на колеса, изменяя крутящий момент в зависимости от скорости движения автомобиля (автоматическая, механическая, роботизированная и вариаторная КПП).
• Карданный вал служит для передачи крутящего момента от хвостовика коробки передач к редуктору заднего моста (на заднеприводных авто).
• Главная передача служит для передачи крутящего момента от кардана к полуосям под углом 90 градусов.
• Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями при изменении направления движения транспортного средства либо при пробуксовке колес.
• Полуось– это вал, передающий крутящий момент от КПП либо от редуктора к колесу автомобиля (полузагруженная и разгруженная).

Теперь давайте более подробно остановимся на сцеплении. Как уже было сказано, сцепление в составе трансмиссии выполняет функцию «выключателя» крутящего момента, а также является связующим звеном между ДВС и коробкой передач автомобиля.

Различают несколько видов сцепления:

• сцепление однодисковое, двухдисковое или многодисковое (зависит от количества ведомых дисков).
• сцепление «сухое» или «мокрое» (от принципа функционирования). Принцип действия сухого сцепления основан на взаимодействии трущихся сухих поверхностей ведомого ведущего и нажимного дисков. Принцип действия мокрого сцепления тот же, только диски находятся в масляной ванне. Сцепление при этом включается более плавно.
• Механическое, гидравлическое, электрическое или комбинированное (зависит от принципа включения системы);

Далее рассмотрим простую схему устройства сцепления. Итак, схема сцепления:

• кожух сцепления (корзина сцепления);
• нажимной диск;
• ведомый диск, соединяющийся с первичным валом КПП;
• вилка выключения сцепления;
• нажимной подшипник;
• нажимная пружина.

Как на механической, так и на роботизированной коробке принцип работы сцепления практически одинаков. Он заключается в разрыве крутящего момента от ДВС к КПП.

Однако на механической КПП водитель это делает самостоятельно посредством выжима педали сцепления и ручки переключения передач. В роботизированной коробке управляют сцеплением и переключают передачи электромеханические приводы.

Принцип работы сцепления

При работе двигателя вращается коленвал, к которому прикреплен маховик. В маховик через подшипник вставлен первичный вал КПП. На шлицы первичного вала одет диск сцепления.

Диск может перемещаться по шлицам вала на несколько сантиметров вперед и назад. В свою очередь, первичный вал КПП посредством шестерней коробки передач соединен с вторичным валом, а он передает крутящий момент непосредственно полуосям.

• С помощью педали сцепления водитель транспортного средства регулирует отжим диска сцепления от моховика коленчатого вала. Когда рычаг переключения передач находится в положении «нейтраль», шестерни вторичного вала КПП не входят в зацепление с шестернями первичного вала.

При нажатии педали сцепления первичный вал коробки передач отсоединяется от маховика коленчатого вала и перестает вращаться. Водитель включает нужную передачу, затем, плавно отпуская сцепление, работает педалью газа.

При этом диск сцепления плотно прижимается к маховику, через шлицы передавая вращение на первичный вал КПП. Если вновь выжать педаль сцепления, то диск сцепления снова отходит от маховика и останавливается вместе с первичным валом.

Во время движения данную процедуру переключение передачи КПП необходимо производить в зависимости от изменяемой скорости автомобиля, учитывая обороты двигателя и т.д. Но в движении уже нет необходимости отпускать педаль сцепления плавно, поскольку механизмы трансмиссии и так вращаются.

Чем больше скорость автомобиля, тем выше передача КПП. Необходимо помнить, что чем медленнее мы отпускаем педаль сцепления при начале движения автомобиля, тем больше изнашивается ведомый диск сцепления, поскольку момент присоединение ведомого диска сцепления к маховику более продолжителен, чем обычно.

• С другой стороны, при резком отпускании сцепления, во время начала движения автомобиля большой нагрузке подвергаются демпферные пружины ведомого диска сцепления. Соответственно, при резкой передаче крутящего момента с маховика коленвала на коробку КПП и на полуоси, шестерни трансмиссии автомобиля подвержены чрезмерным перегрузкам.

Механизм включения сцепления на автомобиле с МКПП управляется при помощи педали сцепления. Она служит для отсоединения ведомого диска сцепления от маховика коленвала посредствам выжимного подшипника.

Выжимные подшипники (ВП) могут быть двух типов: с механическим приводом и гидравлические. При механическом приводе педаль сцепления посредством троса либо тяги соединена с вилкой сцепления, которая в свою очередь отжимает выжимной подшипник.

В случае с гидравликой принцип действия остается тот же. Только в этом случае отсутствует вилка сцепления, а выжимной подшипник сделан в виде подшипника с гидравлическим цилиндром в одном корпусе.

Читайте также:

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое устройство имеет автоматическая гидромеханическая коробка передач АКПП. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы, составных элементах, а также плюсах и минусах гидротрансформаторных АКПП.

При нажатии педали сцепления повышается давление в гидравлическом контуре выжимного подшипника и, соответственно, подшипник отжимает диск от маховика коленвала. Следовательно, перестает передаваться крутящий момент от ДВС к КПП.

• По работе педали сцепления можно судить об исправности всего узла сцепления. Если педаль сцепления при отпускании подводит диск сцепления в самой нижней точки, сцепление требует регулировки, если это предусмотрено конструкцией.

При износе ведомого диска сцепления характерно срабатывание сцепления в верхнем положении педали. Если при отпускании педали сцепления появляются рывки или ощущается биение в педаль автомобиля, то можно предположить, что ведомый диск сцепления в результате перегрева был деформирован.

Наконец, если при включении сцепления слышны посторонние шумы, значит, поврежден или вышел из строя подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник).

Принцип работы автомобильного сцепления

Он основан на использовании силы трения между ведущим диском и ведомым. Благодаря этой силе вся энергия вращения коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач, а дальше на колеса автомобиля. В нормальном положении сцепление включено – все диски плотно прижаты друг к другу. Ведущий вал КПП вращается с такой же скоростью, как и коленвал, происходит передача всего момента от мотора к коробке.

Второе положение – выключено. Ведомый диск «отошел» от маховика, между ними появился зазор. В это время разрывается связь, скорости вращения коленвала и первичного вала МКПП отличаются. В таком положении можно переключать передачи, переводить в нейтральное положение, включать заднюю скорость.

Для наглядного восприятия смотрите видео ролик:

Рассмотрим, что происходит в процессе его включении и отключения поэтапно.

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в плавном соединении и разъединении между собой двух металлических дисков: один жестко привязан к валу двигателя, а второй – к коробке переключения передач.

Механизм сцепления приводится в действие тросом, ведущим от педали в подкапотное пространство автомобиля непосредственно к самому механизму сцепления. При нажатой педали происходит разъединение двигателя и трансмиссии.

Основными деталями механизма сцепления являются:

• Маховик коленвала;
• Ведущий диск (нажимной);
• Ведомый диск.

Диск, передающий усилие двигателя, называется ведущим (он же нажимной или «корзина» сцепления). Он крепится шарнирными соединениями к штампованному стальному кожуху, который, в свою очередь, жестко соединен болтами с маховиком коленчатого вала. Такой вид крепления позволяет ведущему диску сцепления изменять расстояние до кожуха.

При продольном перемещении «корзина» сцепления прижимает к маховику диск, называемый ведомым. Он соединен с первичным валом коробки переключения передач. В рабочем положении ведомый диск зафиксирован между маховиком и нажимным диском, а при нажатии на педаль сцепления он освобождается.

Плавность включения сцепления обеспечивается за счет проскальзывания дисков до момента их полного прижатия друг к другу. Для этого ведомый диск делают из нескольких частей, разделенных упругими пластинами. Также он имеет специальные накладки из материала, устойчивого к нагреву и износу. Нажимной диск сцепления тоже подпружинен и имеет теплоизолирующие прокладки.

При отпущенной педали сцепления ведущий и ведомый диски прижимаются сильными пружинами к маховику, образуя жесткую конструкцию. При этом вал коробки передач начинает вращаться со скоростью вращения коленвала, передавая усилие к узлам трансмиссии и далее через приводные валы к колесам. Автомобиль трогается с места.

Но скорости двух валов не могут моментально стать одинаковыми, автомобиль в этом случае «прыгнет» и заглохнет. Поэтому педаль управления сцеплением отпускается плавно, чтобы с помощью сил трения уравнять вращение ведущего и ведомого дисков. Тогда можно нажатием на педаль акселератора изменять скорость вращения коленвала и, соответственно, управлять скоростью движения автомобиля.

Такой вид сцепления называется сухим, дисковым и постоянно замкнутым. Это значит, что для его работы нужны сухие поверхности дисков, при отпущенной педали, соединенных друг с другом.

Как это работает

В нормальном состоянии оно включено, именно с него будем отталкиваться. Допустим, мы едим и нужно нам переключить следующую передачу. Что при этом происходит внутри агрегата:

1. При нажатии на педаль сцепления водителем, вилка получает импульс через органы управления и двигает муфту с выжимным подшипником к корзине

2. По мере надавливания на педаль, подшипник упирается в лепестки диафрагменной пружины. Она по краям закреплена со стопорным кольцом посредством крючков (зажимов). В момент нажатия она начинает работать как рычаг, выгибаясь по наружному диаметру.

3. Своими внешними краями она зафиксирована с нажимным диском. Под действием давления нажимного подшипника ее внешний контур приподнимается и тянет за собой этот диск. В этом момент степень прижатия нажимного к диску сцепления уменьшается, а значит, сила трения между последним и маховиком ослабевает.

4. Ведомый диск замедляется. Чем сильнее водитель нажмет на педаль, тем дальше отойдут диски друг от друга. В конце концов, ведомый остановится, разорвется связь ДВС-коробка и передача момента прервется

5. Теперь можно смело включать нужную передачу и отпускать педаль, чтобы возобновить связь мотора и трансмиссии.

Как работает сцепление вашего автомобиля — принцип работы

Доброго времени суток, уважаемые автомобилисты! Не факт, что кто-то из вас, когда-нибудь будет заниматься ремонтом сцепления своими руками. Сегодняшний автосервис и наличие у вас денежных знаков, позволяет произвести качественный ремонт сцепления силами автомастеров.

Но, именно для того, чтобы вы знали: как устроено и принцип работы сцепления автомобиля, выкладывается этот материал. Знали, и не позволили себя обмануть (а это не редкость сегодня, даже в солидных автосервисах), когда вам вместо, например, замены пружины в сцеплении, предложат поменять главный цилиндр сцепления.

Ну, а для тех, кому пытливый ум и мастеровые руки не дают покоя, информация о том, как работает сцепление, тем более пригодится во время его ремонта или обслуживания.

Классическое устройство сцепления автомобиля

Видео — сцепление автомобиля

Механизм сцепления автомобиля выполняет задачу по кратковременному отключению и подключению двигателя от трансмиссии во время переключения передач, и для передачи крутящего момента во время движения от двигателя на вал коробки переключения передач.

Для того, чтобы понять как работает сцепление в автомобиле, мы, естественно, должны иметь представление о том, из чего оно состоит.

Основные детали сцепления

• ведомый диск – его задача: осуществлять плавное соединение маховика двигателя с ведущим валом коробки переключения передач. Соединение осуществляется посредством усилия, которое передается выключением привода на нажимной диск. Кроме этого, плавное переключение передач, при помощи ведомого диска, увеличивает срок службы шестерен коробки передач.
• нажимной диск занят тем, что прижимает к маховику ведомый диск.
• Кожух сцепления (корзина) – объединяет в себе все детали сцепления, и крепится к маховику.

Принцип действия сцепления с механическим приводом

В рабочем, включенном положении, когда педаль сцепления отпущена, ведомый диск находится в зажатом состоянии, между нажимным диском и маховиком. Передача крутящего момента на ведущий вал, происходит за счет сил трения на ведомый диск.
При нажатии на педаль сцепления, в корзине перемещается трос привода и происходит поворот рычага, относительно места крепления. В этот момент, свободный конец вилки давит на выжимной подшипник, который перемещаясь к маховику, давит на пластины, отодвигающие нажимной диск. В этот момент ведомый диск освобождается от усилия, которое прижимает его к маховику, и происходит отсоединение сцепления.

Водитель, беспрепятственно производит переключение передачи, и плавно отпуская педаль сцепления, вновь включает сцепление ведомого диска с маховиком. Сцепление включено.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

В гидравлическом приводе, уже исходя из названия, понятно то, что усилие от педали сцепления к самому механизму, передается жидкостью, которая находится в гидроцилиндрах привода и трубопроводах.

Устройство гидравлического сцепления немного отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала КПП, и стального кожуха, который прикреплен к маховику, устанавливается один ведомый диск.

Внутри кожуха располагается пружина с радиальными лепестками. Которые служат выжимными рычагами. Управляющая педаль подвешена к кронштейну кузова на оси. К самой педали при помощи шарнира подсоединен толкатель главного цилиндра. После выключения сцепления и переключения передачи, педаль отпускается, и пружина возвращает её в исходное включенное положение.

Вот, собственно, таким образом и происходит работа сцепления. Несложного механизма, без которого было бы сложно управлять автомобилем.

Читайте также: Как сделать воск для автомобиля своими руками?

Успехов вам при управлении автомобилем.

Сцепление типы сцеплений классифицируемых по различным признакам

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.
Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Читайте также:

Система сцепления автомобиля

Система сцепления автомобиля служит для плавного соединения коленвала двигателя с валом коробки передач для того, чтобы передать крутящий момент. Это необходимо при движении с места и при переключении передач в пути.
Существует несколько типов сцепления: механическое (фрикционное), электрическое, гидравлическое, а также их комбинированные варианты.

Все сцепления схожи по принципу работы, по сути являются механическими с различными модификациями отвечающих заданным условиям комфорта и эксплуатации. Конструктивно состоит из множества элементов, разнообразие сочетаний которых определяет тип сцепления:

Чаще всего сейчас на автомобилях встречается однодисковое сцепление сухого типа.

Причины неисправности сцепления

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля
Выявить поломку фрикционов водитель сумеет без разборки по косвенным симптомам. Необходимо внимательно следить за возникающими признаками неисправности корзины сцепления.

Одним из популярных факторов является включение с пробуксовкой. Это является следствием износа поверхностей или же замасливания рабочей зоны. Также виновником неприятностей оказывается поломка пружины или малый свободный ход педали. Для устранения подобных неприятностей необходима замена ведомого диска, а в некоторых случаях можно обойтись устранением задиров.

Затягивать с ремонтом не стоит, так как от значительного перегрева стальной ведомый диск может деформироваться. Параллельно нажимные диски с чугунным маховиком будут растрескиваться. Аромат быстроизнашивающихся в такой ситуации фрикционных дисков может проникать даже в салон.

Еще одним признаком поломки является неполное включение сцепления. Это случается по таким причинам:

• следствие чрезмерного свободного хода;
• деформация пружины;
• изгиб ведомого диска;
• последствия неправильного монтажа нажимного диска.

Подобный вариант случается после механических деформаций выжимных рычагов. Иногда виновником оказывается заедающий подшипник, который не перемещается с муфтой. Вдоль шлицов загустевшая либо сконденсированная смазка блокирует свободу для движения ведомого диска.

Решить проблему свободного хода удастся лишь при высвобождении накопившихся воздушных пузырьков из гидравлической системы. Также потребуется регулировка хода педали или замена изношенных дисков. Услышать проблему можно по характерному звуку неполного выключения (хруст шестеренок), что способствует быстрому износу КПП.

К частым неисправностям относят возникающие периодически рывки при выжимании педали. Случается это даже при плавном спуске ноги. Чаще всего это – признак крошащихся накладок. Также не стоит исключать следующих типов поломок:

• деформация ведомого диска;
• выработка фрикционных шайб;
• сколы демпферных пружин.

Рывки может спровоцировать блокирование перемещения ведомого диска на шлицах выходного вала от КПП. Реже встречается этот признак из-за рассыпания выжимного подшипника либо тугого перемещения нажимной муфты.

Проблемы способен создать гидропривод. Возникновению провалов при нажатии педали водитель обязан проникновению воздуха в привод, что приводит к неполному выключению (недостаточному разъединению дисков). Требуется избавить систему от воздушных пробок и долить достаточное количество рабочей жидкости.

Если в механизмах, наделенных тросовым приводом, вообще не происходит включение сцепления, то это косвенный признак обрыва троса. Когда у водителя педаль не возвращается в первоначальную позицию, то стоит искать новую возвратную пружинку.

Читайте также: Ремонт задний мост грузовые автомобили

Сцепление, работающее в масляной ванне

Мотоциклетное многодисковое сцепление в разобранном виде:слева — барабаны, справа — диски сцепления

Одноцилиндровый карбюраторный двухтактный двигатель, установленный на мотоцикле «Pannonia» (Венгрия)1

— воздушный фильтр
2
— карбюратор
3
— цилиндр двигателя
4
— головка цилиндра
5
— выпускная труба
6
— картер кривошипно-шатунного механизма
7
— крышка механизма сцепления
8
— картер коробки передач

На мотоциклах с поперечным расположением двигателя обычно применяется сцепление, работающее в масляной ванне.

Это вызвано тем, что мотоциклетные двигатели (как двухтактные, так и четырёхтактные) имеют общий картер для двигателя и коробки передач. Детали сцепления совмещены с моторной передачей и системой запуска двигателя, смазываются моторным маслом, которое должно обладать особыми свойствами.

Также многодисковые сцепления в масляной ванне широко применялись на автомобилях начала XX века, но впоследствии вышли из употребления.

Фрикционы автоматической коробки передач являются по сути многодисковыми сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Устройство мотоциклетного сцепления

На заднем (левом) конце коленвала находится ведущая (малая) звёздочка, соединённая цепной передачей (передняя передача или моторная передача) с ведущим (наружным) барабаном сцепления. Ведущий (наружный) барабан сцепления свободно вращается на первичном валу коробки передач и является одновременно большой (ведомой) звёздочкой моторной цепной передачи; также на ведущем барабане находится храповик пускового устройства (педали кикстартера). Ведомый (внутренний) барабан сцепления установлен на том же первичном валу КПП подвижно на шлицах и закреплён гайкой. В барабанах находится пакет из дисков сцепления — ведомых и ведущих. Ведущие диски связаны с наружным барабаном с помощью выступов, входящих в пазы. Ведомые диски с зубцами на внутренней окружности и связаны этими зубцами с ведомым (внутренним) барабаном. Собирается пакет следующим образом: во внутренний барабан устанавливается опорный ведомый диск, за ним ведущий, потом снова ведомый… Последним ставится нажимной диск, который притягивается к ведомому барабану цилиндрическими пружинами. Фрикционные накладки наклеены на ведущие диски и сделаны из пробки или специальной пластмассы. Феродо работать в масляной среде не может, замасливание автомобильного сцепления является одной из его неисправностей, пробка или пластмасса, в свою очередь, не может работать в условиях сухого трения (моментально сгорит). Плавное включение сцепления происходит благодаря тому, что пары ведущих и ведомых дисков, разделённые слоем масла, одновременно не «схватываются».

Механизм выключения мотоциклетного сцепления

Первичный вал коробки передач полый, через него проходит толкающий шток, передающий усилие посредством троса в гибкой оболочке от рычага на руле мотоцикла. Усилие от троса преобразуется червячным или рычажным механизмом. Шток заканчивается твердосплавным шариком (это и есть выжимной подшипник), далее усилие передаётся на грибок, отводящий нажимной диск, после чего пакет дисков сцепления разводится и крутящий момент не передаётся.

Конструктивные особенности и принцип работы

Рассмотрим отдельно каждый вид сцепления и его приводы.

Механическое

Сцепление с механическим приводом

Структура механического сцепления обычно представляет собой один и более фрикционных дисков, которые сжаты с маховиком или между собой пружинами. Привод механического сцепления осуществляется по средствам троса.

Маховик болтами крепится к коленвалу мотора. Он используется в качестве ведущего диска.

Сейчас распространено использование двухмассового маховика, который стабилизирует крутящие нагрузки на вал. Обе части его соединяются одна с другой пружинами.

Читайте также: Провернуло вкладыши сколько стоит ремонт

Корзина бывает нажимного (лепестки сдвигаются внутрь, к маховику) и вытяжного вида (например, на некоторых французских моделях). Для каждого вида применяется свой выжимной подшипник. Крепление корзины к маховику производится болтами.

Ведомый диск входит в шлицы вала коробки и способен по ним смещаться. Дисковые демпферные пружины выполняют функцию сглаживания колебаний в момент переключения передач.

Фрикционные накладки крепятся заклепками к основанию ведомого диска. Выполнены они из композитного вещества: чаще — из кевларовых нитей или углеродного волокна, иногда – из керамики. Особо прочные – это металлокерамические накладки. Они рассчитаны выдерживать температуру вплоть до 600°С кратковременно.

Выжимной подшипник закреплен на защитном кожухе и имеет выжимную площадку. Находится на первичном вале.

Принцип работы

К коленвалу двигателя крепится маховик и выполняет функцию ведущего диска. Кроме этого есть «корзина» (т.е. нажимной диск) и ведомый диск (с фрикционными накладками). «Корзина» придавливает ведомый диск к маховику, что способствует передаче крутящего момента к коробке передач от мотора.

Нажимной диск имеет круглую форму с лучевым основанием и плотно соединен с маховиком. На нем находятся выжимные пружины лепесткового типа, которые взаимодействуют с прижимной площадкой. Размер площадки соответствуют диаметру маховика. Между площадкой и маховиком размещен ведомый диск. Выжимной подшипник давит на выжимные пружины по центру выжимного диска. Движение от надавливания на педаль сцепления переходит через трос далее на выжимную вилку, а она уже смещает выжимной подшипник. По центру диска подшипник давит на выжимные пружины. В итоге площадка выходит с зацепления с ведомым диском.

Гидравлическое

Гидравлический привод сцепления

Гидравлическим называется механическое сцепление с гидравлическим приводом. Основные составляющие – это, прежде всего цилиндры: главный и рабочий. Если утопить педаль сцепления, тогда шток главного гидроцилиндра соответственно сместится. Возникшее давление переходит по трубке в рабочий цилиндр, который двигает выжимную вилку, а та смещает подшипник.

Двухдисковое

Таким сцеплением комплектуются тяжелые грузовики, тракторы, танки, некоторые мотоциклы и спортивные кары.

Оно используется, если присутствуют крутящие моменты повышенной мощности. Его установка обеспечивает более продолжительный ресурс применяемых деталей конструкции.

Здесь используются 2 ведомых диска, а «корзина» обладает двумя рабочими поверхностями. В конструкцию добавлена система управления синхронным нажатием.

Мокрого трения

Механизмы этого сцепления выполняют свои функции в масляной среде.

Оно применяется на мотоциклах, которые имеют поперечное расположение мотора.

Это обусловлено конструктивной особенностью самих мотоциклетных моторов. Здесь используется один и тот же картер: как для коробки передач, так и мотора.

Принцип работы. Шток, который пропускается через пустотелый вал коробки, посылает возвратно-поступательное движение от троса рычага сцепления.

Роль выжимного подшипника играет шарик на торце штока. Он воздействует на грибок. В результате отводится нажимной диск, сжатие между пакетом дисков ослабляется, вал коробки перестает крутиться.

Саморегулирующееся

Бывает таких видов: SAC, XTend, SAT.

Self Adjusting Clutch (SAC). Используется дополнительная пружина. В процессе износа накладок ведомый диск начинает увеличивать давление, в результате чего происходит равномерный прижим до полной выработки накладок.

XTend. Механизм расположен посередине между «корзиной» с одной стороны и пружиной диафрагмы с другой.

В процессе износа по клиновидным ползунам сдвигается верхнее установочное кольцо. Уровень износа устанавливается по пружиной защелке. Она фиксируется и смещается до ограничителя.

Сверху и снизу имеются установочные кольца для компенсации постоянного износа накладок.

Читайте также: Рулевая колонка газели: устройство, регулировка

Self-Adjusting Technology (SAT). Зубчатая планка на опорном кольце сдвигает храповой механизм, используя червячную передачу, по мере износа накладок. Опорное кольцо конической формы. Оно находится между центральной пружиной и «корзиной». Все это фиксирует собачка. Проконтролировать износ можно по выходу зубчатой планки.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Чтобы выявить признаки неисправности корзины сцепления, необходимо провести тщательную проверку узла. В большинстве случаев процесс востребован для механических коробок передач, а для АКПП подобная методика неактуальна.

Определить признаки износа у эксплуатируемой корзины сцепления удастся после полного демонтажа и тщательного осмотра. Придется удалить диск сцепления и внимательно осмотреть фрикционные накладки, а также оценить работоспособность остальных деталей. Лишь после этого делается дальнейший вывод о судьбе корзины.

Во втором случае проводим следующие диагностические мероприятия:

• перед тем как проверить корзину, ставим машину на ровной площадке;
• заводим мотор;
• поднимаем ручку исправного ручника;

• включаем одну из повышенных передач, например, третью или четвертую;
• не спеша попускаем педаль сцепления, одновременно подгазовывая.

Если узел исправен и стояночный тормоз находится в хорошем состоянии, то ДВС обязательно заглохнет. В противном случае мотор останется работать с проскальзывающим сцеплением (диски будут буксовать). Причиной такого поведения оказывается попадание жидкости на фрикционы или стирание дисков.

Диагностика также может проводиться «на слух», когда будет слышаться скрежет шестерен при выжатом сцеплении и переключении передач. На заведенном моторе эти звуки явно слышны.

Сцепление: диск, корзина и выжимной

Итак, в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

• педаль сцепления в салоне автомобиля;
• приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
• вилка сцепления;
• выжимной подшипник;
• ведомый диск;
• корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.

Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления

При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником.

Нажимной диск позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины). Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента от ДВС на коробку передач.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу. Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки корзины перемещаются ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика. Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах и автомобилях, которые не являются серийными.

Классификация электромуфт

В большинстве случаев электромуфты классифицируются по тому, в какой области они применяются. Чаще всего применяется электромагнитная фрикционная муфта. Она обладает следующими свойствами:

1. Устройство может применяться для снижения вероятности воздействия импульсных нагрузок.
2. На холостом ходу конструктивные особенности определяют незначительные потери. Этот момент определяет то, что основные элементы не нагреваются при эксплуатации.
3. Есть возможность провести быстрый пуск механизма даже в случае, если оно находится под большой нагрузкой.

Рассматриваемый тип механизма делится на несколько основных типов:

1. Контактные.
2. Тормозные.
3. Бесконтактные.

Довольно част встречается муфта электромагнитная тормозная, которая может снизить количество оборотов при работе.

Вариант исполнения кондиционерного компрессора представлена в виде узла, который состоит из следующих элементов:

1. Катушки электромагнитного типа. Она изготавливается при применении специальных сплавов, которые характеризуются определенными свойствами. Катушка требуется для непосредственной генерации электромагнитного поля.
2. Пластин прижимного типа. Этот элемент конструкции должен характеризоваться высокой прочностью.
3. Шкива, который передает усилие от электрического двигателя. Привод подобного типа получил довольно широкое распространение, так как он обеспечивает защиту устройства от перегрева при большой нагрузке. За счет смены шкивов есть возможность регулировать количество оборотов на выходе.

В рассматриваемом случае на катушку подается электричество, которое образует электромагнитное поле. За счет этого происходит притягивание прижимной пластины к шкиву. Подобное перемещение дает свободу валу, и механизм начинает работать.

Компрессорные установки получили весьма широкое распространение. Именно поэтому нужно уделять внимание следующим дефектам:

1. Довольно часто встречается ситуация, когда подшипник шкива деформируется. В этом случае достаточно провести замену элемента.
2. Прижимная пластина изготавливается из тонкого метала, поэтому на момент эксплуатации она может деформироваться. Кроме этого, проблема возникает в случае неправильной установки зазора.
3. Встречается ситуация сгорания самой муфты. Она чаще всего связана с высоким напряжением, которое подается на катушку.

Развитие современных технологий определило то, что в автомобилях проводится установка электромагнитной муфты сцепления. Она делиться на несколько различных типов в зависимости от привода:

1. Гидравлический. Этот вариант исполнения характеризуется тем, что передача усилия осуществляется за счет жидкости в системе. Масло и вода хорошо подходят для передачи усилия. Однако, гидравлический привод на сегодняшний день характеризуется относительно низкой надежностью.
2. Механический. Подобное устройство характеризуется тем, что передача усилия проводится за счет сочетания различных элементов. Примером можно назвать звездочки, шестерни и другие детали.
3. Муфта сцепления электромагнитная.

Наиболее распространен последний тип механизма. При этом он также классифицируется на несколько основных типов:

1. По показателю трения выделяют мокрые и сухие. В последнее время большое распространение получили варианты исполнения, которые могут работать только при добавлении масла.
2. Классификация проводится и по режиму включения: непостоянные и постоянные.
3. Выделяют муфты с одним или несколькими ведомыми дисками. Выбор проводится в зависимости от того, какие требуются эксплуатационные характеристики.
4. По виду управления также выделяют несколько основных видов механизма. Примером можно назвать механический, гидравлический и комбинированный.

В отдельную группу включены электромагнитные порошковые муфты. Они представлены сочетанием веществ, которые при взаимодействии могут обеспечивать прочную связь.

Этот современный вариант исполнения встречается в случае, когда нужно обеспечить смещение соединяемых элементов относительно друг друга на момент эксплуатации.

Как продлить срок службы сцепления

Как правило, сцепление имеет ограниченный срок службы, который зачастую на МКПП не превышает 100 тыс. км. Что касается роботизированных коробок передач, сцепление может выйти из строя намного раньше (к 60-70 тыс. км.).

Обратите внимание, приведенные выше данные актуальны в случае щадящей эксплуатации автомобиля. Под такой эксплуатацией следует понимать отсутствие резких стартов, пробуксовок и высоких нагрузок на сцепление и трансмиссию, а также предполагается, что водитель (в случае с механикой) умеет пользоваться сцеплением правильно

Прежде всего, важно при остановке (например, на светофоре) переводить рычаг в нейтраль, а не удерживать выжатой педаль сцепления и педаль тормоза без выключения передачи. Игнорирование данного правила быстро выводит из строя выжимной подшипник

При этом если выжимной заклинит, это приведет к повреждениям корзины и других элементов.

Еще частые пробуксовки, разгон с высоких оборотов приводит к тому, что активно изнашивается диск сцепления (сцепление подгорает). Что касается корзины сцепления, проблемы обычно связаны с лепестками. Обычно через определенное время их эластичность и прижимная сила меняется.

Результат- сцепление не может выключиться полностью. Это приводит к тому, что водителю сложно переключать передачи, скорости включаются туго, с усилием. Также общий износ корзины сцепления становится причиной повреждений выжимного подшипника и диска сцепления.

Читайте также: Замена рулевой рейки или ее ремонт – теперь мы умеем всё!

В качестве итога добавим, что сцепление нужно отпускать плавно, не раскручивать двигатель до высоких оборотов во время старта с места, а также полностью отпускать педаль сцепления во время езды. Тягу также лучше дозировать педалью газа, а не педалью сцепления, так как часто неопытные водители практикуют прием частичного выжима сцепления (в целях ограничения величины передаваемого крутящего момента на колеса).

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Принцип работы, как и устройство корзины достаточно понятные. В комплектации классический вариант фрикционного блока имеет следующие элементы:

• металлический кожух;
• диафрагменная пружина;
• нажимной подвижный диск.

Так как работает узел в тесной связке с другими системами, то его конструкционно располагают между маховиком и выжимным подшипником. В первом случае для крепления кожуха используются болты. Со второй стороны для взаимодействия с подшипником используется возвратная пружина.

В качестве соединителя маховика и ведомого диска используется нажимной диск. При выключенном сцеплении на ведомый диск, находящийся в контакте с маховиком, жмет нажимной.

Включение сцепления осуществляется в тот момент, когда сходит на нет давление от нажимного диска. При этом автономно от маховика начинает вращаться ведомый. Происходит непосредственный контакт кожуха корзины сцепления с нажимным диском за счет тангенциальных пружин пластинчатой конфигурации. При выключении и отжатии педали водителем пружины возвращают все в первоначальное положение.

Соединение диска и маховика осуществляется за счет работы диафрагменной пружины. Она формирует необходимое усилие, позволяющее обеспечивать непрерывную передачу крутящего момента. Визуально диафрагменный элемент напоминает лепестки, при этом упирается он на кожух, внутри которого зафиксирован опорными кольцами и болтами.

Для создания давления на кончики лепестков с внешней стороны используется подшипник. Таким образом пружина, располагающаяся в кожухе, не оказывает давления по нажимному диску.

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Назначение корзины сцепления

Целью установки корзины сцепления служит возможность осуществления/неосуществления отправки крутящего момента от силовой установки далее через трансмиссию. Так как выглядит этот узел в виде дискообразной конструкции, а располагается между КПП и силовой установкой, то его легко можно обнаружить в подкапотном пространстве.

Не все знают, сколько весит корзина сцепления. Показатель зависит от марки авто, передаваемого усилия. В отечественных легковушках масса узла составляет около 5 кг. Для грузовиков параметр достигает 20 кг.

При ремонте фрикционного узла механики могут наклепывать чрезмерно толстые накладки. Это минимизирует рабочий зазор и может создавать «восьмерку», из-за которой будет скрежет около КПП. В таком случае становится понятным, для чего механикам приходится подкладывать по диаметру шайбы в обновленную корзину сцепления. Таким образом удается избавиться от подобного недостатка.

Виды сцеплений

Сухое и мокрое сцепление

В настоящее время наиболее распространены следующие виды сцеплений:

• сухое однодисковое;
• мокрое;
• сухое двухдисковое;
• двухмассового маховика.

Разберем каждую разновидность более детально.

Сухое сцепление

Наиболее распространенная разновидность механизма. Сохранилась практически неизменной с конца XIX века, когда была изобретена Карлом Бенцем. Общее устройство и схема работы этого типа сцепления описаны выше.

Свое название конструкция получила в силу того, что в основе ее действия лежит действие сухого трения, препятствующего скольжению. Именно оно обеспечивает передачу вращения.

В силу относительно простоты конструкции изготовление сухого сцепления обходится недорого. Благодаря этому оно получило широкое распространение и встречается чаще всего.

Имеет ряд недостатков. Основных – 2. Во-первых, из-за постоянного трения диски довольно быстро изнашиваются. Во-вторых, во время работы они могут нагреваться и расширяться за счет повышения температуры. Это может неблагоприятно отразиться на функционировании механизма.

Мокрое сцепление

Мокрым называют сцепление, диски которого работают в специальной масляной ванне. Ее наличие обеспечивается включением в конструкцию картера, в который заключены все остальные конструктивные элементы механизма.

Благодаря использованию масла удалось решить основную проблему сухих механизмов – быстрый износ. Некоторые модели заходя еще дальше и обеспечивают циркуляцию жидкости и ее охлаждение. Благодаря этому удалось существенно уменьшить перегрев дисков и тем самым стабилизировать их работу.

Еще одно достоинство этого варианта заключается в том, что он способен лучше передавать крутящий момент.

В силу более сложного устройства мокрое сцепление стоит дороже. Кроме того, его сложно обслуживать, часто возникают неисправности, связанные с утечкой масла.

Чаще всего эту разновидность механизма применяют на современных транспортных средствах, которые оснащены роботизированным узлом. Его особенность в том, что вращение передается с разных дисков, а при смене скорости его передача не прекращается полностью. Это предотвращает потерю мощности. Все действия механизма управляются ЭБУ, а составные части узла приводятся в движение с использованием гидравлики. Этот вариант стоит еще дороже, однако обеспечивает наиболее эффективную работу и плавное торможение, переключение передач.

Сухое двухдисковое сцепление

Эта разновидность конструкции предполагает наличие сразу 2 ведомых дисков, между которыми находится специальная проставка. Благодаря тому, что при таком подходе увеличивается общая поверхность, на которой происходит трение, удается передать больший крутящий момент. Кроме того, подобная разновидность узла отличается более высокой прочностью и более продолжительным сроком эксплуатации.

По сути, сухое двухдисковое сцепление представляет собой компромиссный вариант между мокрым и однодисковым. Оно дешевле первого, но работает гораздо эффективнее последнего. Этот вариант конструкции чаще всего используется на грузовиках, а также легковых транспортных средствах с мощным мотором (например, внедорожниках).

Сцепление двухмассового маховика

Система подобного сцепления отличается от традиционного. Деталь состоит из 2 элементов, которые связаны системой пружин. Именно они поглощают рывки, вибрацию и другие нарушения вращения. В подобных конструкциях роль сцепления выполняет внутренний вал. Нажимной вал присоединяют к коленвалу, а ведомый – к механической КПП.

Ресурс работы этой разновидности узла несколько меньше, чем у более простых вариантов. Он составляет до 100 000 километров. Конечно, такой срок службы возможен только при условии эксплуатации транспортного средства в благоприятных условиях. Иными словами, чтобы механизм проработал максимально долго, надо ездить только по ровной дороге и не перегружать его.

Преимущество соединений при помощи электромуфт

Рассматриваемое устройство получило весьма широкое распространение. Это можно связать с тем, что оно обладает достаточно большим количеством преимуществ, которые должны учитываться. Наиболее важными считаются приведенные ниже:

1. Надежность. При подаче электрического тока устройство проводит разъединение отдельных элементов в течение короткого промежутка времени. При этом электромагнитное поле не подвержено воздействию окружающей среды, поэтому существенных проблем при работе, как правило, не возникает.
2. Сохранение основных свойств на протяжении длительного периода. Важным критерием выбора подобных устройств можно назвать именно эксплуатационный срок. За счет применения специальных материалов этот показатель в рассматриваемом случае существенно расширен.
3. Срабатывание в течение нескольких долей секунд. Подобный результат свойственен относительно небольшому количеству устройств рассматриваемой категории. Время срабатывания – параметр, который учитывается при выборе муфты.
4. Возможность исполнения для достижения самых различных целей, к примеру, защиты устройства или дистанционное управление.
5. Компактность и небольшой вес. Эти параметры считаются также довольно важными, так как слишком большой вес оказывает нагрузку на основную конструкцию. Компактность позволяет проводить встраивание устройства в самые различные конструкции.

Однако есть несколько существенных недостатков, которые должны учитываться. Примером можно назвать то, что устройство стоит достаточно дорого, а обслуживание должно проводится исключительно специалистом. Кроме этого, эксплуатация при несоблюдении основных рекомендаций может стать причиной повышенного износа. Не стоит забывать о том, что для работы устройства требуется электрический ток, который и обуславливает появление требуемого электромагнитного поля.

Неисправности сцепления

Неполное включение сцепления (пробуксовка)

Поломка ведущего диска сцепления из-за нарушения температурного режима работы (перегрев).

Пробуксовка — при отпущенной не полностью педали сцепления (частично отпущенной педали сцепления) диски проскальзывают один относительно другого. От длительной пробуксовки диски значительно нагреваются, стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски могут покрыться трещинами. Фрикционные накладки изнашиваются и обгорают, в кабине появляется специфический неприятный запах.

Водитель замечает пробуксовку вначале на высших передачах, несмотря на увеличение оборотов двигателя скорость автомобиля не увеличивается. Если не ремонтировать, процесс прогрессирует, в дальнейшем на первой передаче машина не может тронуться с места.

Основной причиной пробуксовки является малый свободный ход педали сцепления, обычно он составляет 15—25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать на рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Необходимо восстановить (подрегулировать) свободный ход педали сцепления.

Если причина в ведомом диске, то его нужно демонтировать и осмотреть на предмет деформаций и механических дефектов.

При сильном износе фрикционных накладок подрегулировать свободный ход не удаётся, необходима замена накладок или ведомого диска.

Другой причиной пробуксовки является замасливание накладок, а также ослабление нажимных пружин (возможно произошёл отпуск стали при перегреве сцепления).

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»)

Неполное выключение сцепления обнаруживается при включении передачи, когда автомобиль неподвижен, это сопровождается сильным «хрустом» шестерён и ведёт к износу коробки передач. Возможная причина — увеличенный рабочий ход педали сцепления.

Также это возможно при деформации выжимных рычагов; или выжимной подшипник заедает, не передвигается вместе с нажимной муфтой. Возможно, ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (загустела или загрязнилась консистентная смазка).

Первичный вал коробки передач вставляется в шарикоподшипник, расположенный в углублении маховика; возможно «ведение» сцепления связано с неисправностью этого подшипника. В двухдисковом сцеплении данная проблема возникает при замасливании и последующем склеивании ведомых и нажимных дисков.

Рывки при включении сцепления

Если, несмотря на плавный отпуск педали сцепления автомобиль трогается «рывками» с места, следует сделать предположение о разрушении фрикционных накладок, короблении ведомого диска или о поломке демпферных пружин, или об износе фрикционных шайб.

Также возможно заедание ведомого диска при передвижении по шлицам первичного вала коробки передач, а также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Неисправности, связанные с системой гидропривода или механического привода

При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления возможно «проваливание» педали, и как следствие — неполное выключение сцепления. Необходимо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), доливая свежую.

В механизмах с тросовым приводом сцепление вообще не выключается, возможен обрыв троса.

Педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение, произошло отсоединение возвратной пружины.

Если при выключении сцепления слышен сильный шум, создаваемый выжимным подшипником — это говорит о его износе.

Если привод сцепления механический (рычажный или тросовый) — то по мере износа фрикционных накладок педаль сцепления будет постепенно подниматься, при гидравлическом приводе педаль не меняет своё положение, происходит снижение уровня тормозной жидкости в бачке.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Виды корзин сцепления

Конструкторы предлагают несколько вариантов корзин, отличающихся по функционалу. В современных авто встречаются типы сцеплений:

• фрикционный;
• электромагнитный;
• гидравлический.

Используются корзины при этом вытяжного и нажимного вида. Наиболее популярным является второй вариант. Специфика подобной разновидности заключается в смещении лепестков на сторону, где располагается маховик.

Иным принципом работы наделены вытяжные корзины. В этом случае происходит смещение лепестков в противоположную сторону – от маховика. Актуальность применения такой конструкции заключается в случае, когда требуется сэкономить пространство под капотом, так как итоговая модель получается тоньше.

Реже на практике встречаются специальные корзины. Их задействуют в качестве альтернативы штатным агрегатам. Основное отличие большинства таких моделей заключается в существенном увеличении прижимной силы, обеспечиваемой диафрагмой.

Нештатными пружинами принято оснащать тюнингованные авто, в которых проводилось увеличение мощностных характеристик. В противном случае без замены штатные узлы могут быстро выходить из строя, создавая аварийные ситуации на дороге.

Источник https://extxe.com/27877/sceplenie-avtomobilja-vidy-konstrukcija-i-ustrojstvo-sceplenija-avtomobilja/

Источник https://ilifia-club.ru/to/rabota-scepleniya-video-2.html

Источник https://truescooters.ru/transmissiya/ustrojstvo-privoda-scepleniya.html