В чем особенность гидропневматической подвески для автомобиля

Устройство и принцип работы гидропневматической подвески Hydractive

Каждый год автопроизводители совершенствуют свои модели автомобилей, внося некоторые изменения в конструкцию и компоновку транспортных средств последних поколений. Некоторые обновления могут получать такие системы авто:

• Охлаждения (об устройстве классической системы охлаждения, а также некоторых ее модификациях рассказывается в отдельной статье);
• Смазки (ее назначение и принцип работы подробно рассматривается здесь);
• Зажигания (о ней существует другой обзор);
• Топливная (она подробно рассматривается отдельно);
• Разные модификации полного привода, например, xDrive, о котором дополнительно читайте здесь.

Одна из важнейших систем, обеспечивающих безопасное и комфортно движение авто, является его подвеска. Подробно классический вариант рассматривается здесь. Разрабатывая новые модификации подвесок, каждый производитель стремится максимально приблизить свою продукцию к идеалу, способному адаптироваться к разным дорожным условиям и соответствовать запросам любого, даже самого искушенного водителя. Для этого разработаны, например, системы активной подвески (о ней читайте отдельно).

В данном обзоре мы сосредоточимся на одной из успешных модификациях подвесок, которая используется во многих моделях Citroen, а также некоторых других автопроизводителей. Это гидропневматическая подвеска Hydractive. Обсудим, в чем ее особенность, как она устроена и по какому принципу работает. Также рассмотрим, какие бывают ее неисправности, и в чем ее достоинства и недостатки.

Что такое гидропневматическая подвеска автомобиля

Любая модификация подвески в первую очередь призвана улучшить динамические характеристики автомобиля (его устойчивость на поворотах и при выполнении резких маневров), а также повысить комфорт для всех, кто находится в салоне во время поездки. Гидропневматическая подвеска – не исключение.

Это тип подвески, конструкция которой подразумевает наличие дополнительных элементов, позволяющих изменить упругость системы. Это в зависимости от условий на дороге позволяет машине меньше раскачиваться (жёсткость необходима для скоростной спортивной езды) или обеспечить транспорту максимальную мягкость.

Также данная система позволяет изменить дорожный просвет (о том, что это такое, как он замеряется, а также какую роль для машины он имеет, читайте в другом обзоре) автомобиля не только для его стабилизации, но и чтобы придать транспорту оригинальности, как, например, у лоурайдеров (о данном стиле автотюнинга читайте здесь).

Если сказать коротко, то данная подвеска отличается от привычного аналога тем, что в нем не используется ни один стандартный упругий элемент, например, пружина, амортизатор или торсион. Схема такой подвески обязательно будет включать несколько сфер, которые заполняет газ или определенная жидкость.

Между этими полостями располагается эластичная прочная мембрана, препятствующая смешиванию этих разных сред. Каждая сфера в определенной степени заполняется жидкостью, что позволяет изменить режим работы подвески (она по-разному будет реагировать на неровности дороги). Изменение жесткости подвески происходит за счет того, что поршень меняет давление в контуре, благодаря чему через мембрану происходит сжатие или ослабление воздействия газа, заполняющего рабочий контур сферы.

Гидравлический контур имеет автоматический тип управления. В современном автомобиле, оснащенном данной системой, положение кузова корректируется электроникой. Высота машины определяется такими параметрами, как скорость авто, состояние дорожного покрытия и т.д. В зависимости от модели автомобиля для этого может использоваться свой датчик или сенсор, который предназначен для работы другой системы авто.

Система Hydractive считается одной из самых эффективных и прогрессивных, несмотря на то, что технологии уже более 70 лет. Прежде чем рассмотреть, на какие автомобили может устанавливаться гидропневматический тип подвесок, и какой принцип ее работы, рассмотрим, как появилась данная разработка.

История появления гиидроподвески Ситроен

История разработки гидравлического варианта данной системы авто началась в 1954-м году с выпуска первого автомобиля с такой подвеской. Это был Citroen Traction Avante. Данная модель получила гидравлические амортизационные элементы (были установлены на задний отдел машины вместо пружин). Такая модификация позже стала использоваться в моделях DS.

Но на то время эту систему нельзя было назвать гидропневматической. Адаптивная подвеска с гидропневматикой, которая сегодня называется Hydractive, впервые появилась на концепт-каре Activa. Работающая система была продемонстрирована в 88-м году прошлого столетия. За все время производства Hydractive сменила два поколения, и сегодня на некоторых моделях машин используется третья генерация устройства.

За основу разработки был взят принцип функционирования разных типов подвесок, используемых в тяжелом транспорте, в том числе и тяжелой военной технике. Новинка, впервые адаптированная под легковой транспорт, вызвала большой восторг среди автокорреспондентов и специалистов в мире автомобилестроения. Кстати, адаптивная подвеска – это не единственная революционная разработка, которую внедрила в свои модели компания Ситроен.

Адаптивный свет (фары поворачиваются в сторону, куда поворачивается рулевой механизм или каждое поворотное колесо) был еще одной передовой разработкой, которая была внедрена в модель Citroen DS 1968-го года выпуска. Подробно об этой системе рассказывается в другом обзоре. В сочетании с этой системой кузов, способный приподниматься, а также максимально мягкая и плавная работа демпферов, принесло автомобилю небывалую славу. Даже сегодня он является желанным экземпляром, который хотели бы приобрести некоторые автоколлекционеры.

На современных моделях сейчас применяется третье поколение системы, независимо от того, задний привод у машины или передний. Об отличиях предыдущих разработок мы поговорим немного позже. Сейчас рассмотрим, какой принцип имеет работа современной системы.

Принцип работы подвески Hydractive

В основе гидропневматической подвески заложен принцип воздействия гидравлики на исполнительный механизм, как, например, в тормозной системе (о ней подробно рассказывается в другом обзоре). Как говорилось ранее, вместо пружин и амортизаторов в такой системе используется сфера, которую под большим давлением заполняют азотом. Этот параметр зависит от веса автомобиля, и порой может достигать 100атм.

В автомобиле устанавливается два типа сфер: рабочий и аккумулирующий. Одна рабочая сфера предназначена для отдельного колеса. Аккумулирующая сфера связана с рабочими общей магистралью. В рабочих емкостях в нижней части имеется отверстие для штока гидроцилиндра (он должен выполнять подъем кузова авто на нужную высоту или опускать его).

Работа подвески осуществляется за счет изменения давления рабочей жидкости. В качестве упругого элемента используется газ, заполняющий пространство в верхней части сферы над мембраной. Чтобы гидравлическое масло самостоятельно не перетекало из одной рабочей сферы в другую (из-за этого наблюдался бы сильный крен кузова), производитель использует в системе отверстия с определенным сечением, а также клапаны лепесткового типа.

Особенность калиброванных отверстий заключается в том, что они создают вязкостное трение (гидравлическое масло имеет плотность намного больше воды, поэтому не способно свободно перетекать из полости в полость по узким каналам – для этого требуется большое давление). В процессе работы масло нагревается, что приводит к его расширению и гасит образующиеся колебания.

Вместо классического амортизатора (о его устройстве и принципе работы читайте отдельно) используется гидравлическая стойка. Масло в ней не вспенивается и не закипает. Тот же принцип сейчас имеют амортизаторы, заполненные газом (о том, какие амортизаторы лучше: газовые или масляные, читайте в другой статье). Такая конструкция позволяет устройству длительное время работать в режиме больших нагрузок. Причем мало в данной конструкции не теряет своих свойств, даже если сильно нагревается.

Разные условия эксплуатации системы требуют своего давления масла и скорости создания нужного напора. Этот процесс в системе многоступенчатый. Плавность хода поршня зависит от открытия того или иного клапана. Еще изменить жёсткость подвески можно при помощи установки дополнительной сферы.

В последних модификациях данный процесс регулируется датчиками курсовой устойчивости, а в некоторых машинах производитель даже предусмотрел ручную адаптацию (в этом случае стоимость система будет не такой дорогой).

Магистраль работает только при заведенном двигателе. Управляющая электроника многих автомобилей позволяет изменить положение кузова в четырех режимах. Первый – самый низкий клиренс. Это облегчает загрузку автомобиля. Последний – самый большой дорожный просвет. В этом случае транспортному средству легче преодолевать бездорожье.

Правда, качество прохождения препятствий машиной напрямую зависит от типа задней части подвески – поперечная балка или многорычажная конструкция. Два других режима просто обеспечивают нужный водителю комфорт, но обычно между ними нет кардинальных отличий.

Увеличение давления в магистрали обеспечивается масляным насосом. Сброс высоты обеспечивает соответствующий клапан. Чтобы увеличить клиренс, электроника активирует насос, и он закачивает дополнительное количество масла в центральную сферу. Как только напор в магистрали достигает необходимого параметра, срабатывает клапан, и насос выключается.

Система изменяет клиренс на 15 миллиметров ниже, когда авто разгоняется до скорости, превышающей 110 километров в час. Важным условием для этого является качество дорожного покрытия (для определения этого имеется, например, система курсовой устойчивости). В случае плохого дорожного покрытия и скорости, ниже 60км/ч., автомобиль приподнимается на 20 миллиметров. Если автомобиль загружен, электроника тоже подкачает масло в магистрали, чтобы кузов сохранял свое положение относительно дороги.

Еще одна опция, доступная некоторым разновидностям моделей, оснащенных системой Hydractive, является возможность устранить крены авто при скоростном прохождении поворотов. В этом случае блок управления определяет, до какой степени нагружается определенная часть подвески, и при помощи клапанов сброса меняет давление на каждое колесо. Похожий процесс происходит для устранения клевков при резкой остановке машины.

Основные элементы подвески Hydractive

Схема гидропневматической подвески состоит из:

• Гидропневматических стоек колес (рабочая сфера отдельного колеса);
• Гидроаккумулятора (центральной сферы). В нем накапливается резервное количество масла для работы всех сфер;
• Дополнительных сфер, регулирующих жесткость работы подвески;
• Насоса, который накачивает рабочую жидкость в отдельные контуры. Изначально устройство было механическим, но в последнем поколении используется электронасос;
• Клапаны и регуляторы давления, которые объединяются в отдельные модули или площадки. Каждый блок клапанов и регуляторов отвечает за свой узел. Для каждой оси полагается по одной такой площадке;
• Гидравлической магистрали, которая объединяет все регулирующие и исполнительные элементы;
• Предохранительных, регулирующих и перепускных клапанов, связанных с тормозной системой и гидроусилителем руля (такая компоновка в определенных разновидностях использовались в первом и втором поколении, а в третьем они отсутствуют, так как данная система теперь независимая);
• Электронного блока управления, который в соответствии с полученными сигналами от датчиков этой и других систем активирует запрограммированный алгоритм, и посылает сигнал на насос или регуляторы;
• Датчиков положения кузова, установленные в передней и задней частях автомобиля.

Поколения подвески Hydractive

Модернизация каждого поколения происходила с целью увеличить надежность, а также развить функциональность системы. Изначально гидравлическая магистраль была совмещена с тормозной системой и гидроусилителем рулевого управления. Последняя генерация получила независимые от этих узлов контуры. Благодаря этому выход из строя одной из перечисленных систем не отражается на работоспособности подвески.

Рассмотрим отличительные особенности каждого из существующих поколений гидропневматической подвески автомобиля.

I поколение

Несмотря на то, что разработка появилась еще в 50-х годах прошлого века, в серийное производство система попала в 1990-м году. Эта модификация подвески входила в комплектацию некоторых моделей Citroen, например, ХМ или Xantia.

Как мы уже обсуждали ранее, первые генерации систем были совмещены с гидравликой тормозов и усилителя рулевого управления. В первом поколении системы можно было настроить подвеску на два режима:

• Автоматический. Датчики фиксируют разные параметры автомобиля, например, положение педали акселератора, напора в тормозах, положения рулевого колеса и так далее. Как следует из названия режима, электроника самостоятельно определяла, каким должно быть давление в магистрали для достижения идеального баланса между комфортом и безопасностью во время поездки;
• Спортивный. Это режим, адаптированный под динамичную езду. Дополнительно к высоте автомобиля система изменяла и жёсткость работы демпферных элементов.

II поколение

В результате модернизации производитель изменил некоторые параметры автоматического режима. Во втором поколении он назывался комфортным. Он давал возможность не только изменить дорожный просвет авто, но и кратковременно жесткость работы демпферов, когда машина на скорости входила в поворот или разгонялась.

Наличие такой функции позволяла водителю не менять настройки электроники, если он непродолжительно вел машину более динамично. Примером таких ситуаций является резкий маневр при объезде препятствия или обгон другого транспортного средства.

Еще одно нововведение, которое было сделано разработчиками подвески, это дополнительная сфера, в которой устанавливался запорный клапан. Этот дополнительный компонент позволял на протяжении более длительного времени сохранять высокий напор в магистрали.

Особенность такой компоновки заключалась в том, что давление в системе сохранялось не одну неделю, и для этого автовладельцу не нужно было заводить мотор, чтобы наос подкачал масло в резервуар.

Системой Hydractive-2 оснащались модели Xantia, выпускавшиеся, начиная с 1994г. Спустя один год эта модификация подвески появилась в Citroen ХМ.

III поколение

В 2001-м году гидропневматическая подвеска Hydractive подверглась серьезной модернизации. Ее начали применять в моделях С5 французского автопроизводителя. Среди обновлений можно выделить следующие особенности:

1. Изменен гидравлический контур. Теперь тормозная система не входит в состав магистрали (эти контуры имеют индивидуальные резервуары, а также трубки). Благодаря этому схема подвески стала немного проще – отпала необходимость в контроле давления в двух отличающихся друг от друга системах, использующих разный напор рабочей жидкости (для работы тормозной системы нет необходимости в большом напоре тормозной жидкости).
2. В настройках режимов работы была удалена опция ручной установки необходимого параметра. Каждый отдельный режим нивелируется исключительно электроникой.
3. Автоматика самостоятельно занижает клиренс на 15мм относительно стандартного положения (устанавливается производителем – в каждой модели он свой), если машина разгоняется быстрее 110 километров/час. При замедлении до скорости в пределах 60-70км/ч дорожный просвет увеличивается на 13-20 миллиметров (в зависимости от модели авто) относительно стандартного значения.

Чтобы электроника могла корректно подстроить высоту кузова, блок управления собирает сигналы от датчиков, определяющих:

• Скорость транспортного средства;
• Высоту передней части кузова;
• Высоту задней части кузова;
• Дополнительно – сигналы датчиков системы курсовой устойчивости, если она присутствует в конкретной модели авто.

Помимо стандартного третьего поколения в дорогой комплектации С5, а также базового оснащения С6, автопроизводитель использует вариант гидропневматической подвески Hydractive3+. Основными отличиями данного варианта от стандартного аналога являются:

Цена ремонта и деталей

Как и любая другая система, обеспечивающая автоматический контроль разных параметров автомобиля, гидропневматическая подвеска Hydractive стоит приличных денег. В ней синхронизирована работа множества электронных устройств, а также гидравлики и пневматики. Большое количество клапанов и другие механизмы, от работы которых зависит стабильность транспортного средства, – все это узлы, требующие некоторого обслуживания, а в случае их выхода из строя, еще и дорогостоящего ремонта.

Вот лишь некоторые расценки на ремонт гидропневматики:

• Заменить гидростойку будет стоить около 30 долларов;
• Передний регулятор жесткости меняется приблизительно за 65 у.е;
• Чтобы поменять переднюю сферу, автомобилисту придется расстаться с 10-ю долларами;
• Заправка исправного, но потерявшего давление узла производится приблизительно за 20-30 долларов.

Причем это лишь расценки некоторых СТО на само выполнение работы. Если говорить о стоимости деталей, то это тоже удовольствие не из дешевых. Например, самое дешевое гидравлическое масло можно купить приблизительно за 10 у.е. за один литр, а при выполнении ремонта системы этого вещества требуется приличное количество. Масляный насос в зависимости от типа конструкции и модели авто будет стоить около 85 долларов.

Чаще всего в системе неисправность появляется в сферах, трубках высокого давления, насосах, клапанах и регуляторах. Стоимость сферы стартует с отметки в 135 долларов, и то если не покупать оригинальную деталь, а она в полтора раза дороже.

Часто большинство элементов подвески страдают от воздействия коррозии, так как они ничем не защищены от попадания грязи и влаги. Сами детали демонтируются без значительных усилий, но все усложняется коррозией и закипанием болтов и гаек. Из-за плохого доступа к некоторым крепежам стоимость демонтажа узла часто приравнивается к цене самого элемента.

Замена трубопровода – еще одна проблема, которая может свалиться на голову автовладельца. Поврежденную коррозией магистраль, подключенную к насосу, невозможно снять без демонтажа других элементов автомобиля, расположенных под днищем. Этот трубопровод идет практически под всем автомобилем, и чтобы он не повредился о землю, его устанавливают максимально близко к днищу.

Так как крепежи остальных устройств и конструкций тоже ничем не защищены от влаги и грязи, их демонтаж тоже может быть затруднен. По этой причине на некоторых СТО автомобилистам приходится выкладывать порядком 300 долларов за замену простой трубки.

Некоторые компоненты системы вообще нецелесообразно менять на новые. Примером тому служат площадки, или модули, которые корректируют жесткость демпферных стоек. Обычно в этом случае элементы просто ремонтируются.

Прежде чем приобретать транспорт с подобной подвеской, необходимо еще учесть, что поломка одного элемента часто сопровождается выходом из строя сразу нескольких механизмов, поэтому автомобилисту придется дорого платить за ремонт и обслуживание такой системы. Особенно это касается покупки подержанного автомобиля. В таком транспорте обязательно будут выходить из строя одна деталь за другой. Также по сравнению с классической подвеской из-за большого количества деталей, работающих под большой нагрузкой, данную систему придется чаще подвергать плановому ТО.

Преимущества гидропневматической подвески

В теории использование газа в подвеске в качестве упора – идеальный вариант. Эта компоновка лишена постоянного внутреннего трения, газ не обладает «усталостью», как металл в пружинах или рессорах, а его инерционность минимальна. Однако это все в теории. Часто разработка, находящаяся на стадии чертежа, требует изменений при воплощении ее в реальность.

Самое первое препятствие, с которым сталкиваются инженеры, это потеря эффективности подвески при внедрении всех наработок, отображенных на бумаге. По этим причинам гидропневматический вариант подвески имеет как достоинства, так и недостатки.

Вначале рассмотрим плюсы такой подвески. К ним относится:

1. Максимальная плавность работы демпферов. В этом отношении долгое время модели, выпускаемые французской компанией Citroen (об истории этого автобренда читайте здесь), считались эталоном.
2. Водителю легче контролировать свой автомобиль на поворотах при езде на большой скорости.
3. Электроника способна адаптировать подвеску под стиль вождения.
4. Производитель гарантирует, что система способна отходить до 250 тысяч километров пробега (при условии, что покупается новый автомобиль, а не подержанный).
5. В некоторых моделях автопроизводитель предусмотрел ручную настройку положения кузова относительно дороги. Но даже автоматический режим отлично справляется со своей функцией.
6. Как в ручном, так и в автоматическом режиме система отлично справляется с адаптацией жесткости работы в зависимости от дорожной ситуации.
7. Совместима с большинством разновидностей многорычажки для задней оси, а также стоек типа Макферсон, используемых на передке авто.

Недостатки гидропневматической подвески

Несмотря на то, что гидропневматическая подвеска способна качественно изменять свои свойства, она имеет несколько существенных минусов, из-за чего большинство автомобилистов не рассматривают возможность приобретения транспорта с такой подвеской. К этим минусам относятся:

1. Чтобы реализовать максимальный эффект от работы, расписанной на чертежах, производителю приходится использовать особенные материалы, а также внедрять в производство своих моделей авто инновационные технологии.
2. Большое количество регуляторов, клапанов и других элементов, необходимых для качественной работы системы, являются в то же время потенциальными зонами возможной поломки.
3. При поломке ремонт сопряжен с демонтажем смежных компонентов автомобиля, что в некоторых случаях выполнить крайне сложно. Из-за этого нужно искать настоящего специалиста, способного качественно выполнить всю работу и не повредить машину.
4. Вся конструкция в сборе стоит дорого, а из-за большого количества компонентов она часто нуждается в обслуживании и ремонте. Особенно это касается машин, купленных на вторичном рынке (подробно о том, на что необходимо обратить внимание при покупке подержанного автомобиля, читайте в другом обзоре).
5. Из-за поломки такой подвески машину нельзя эксплуатировать, так как потеря давления автоматически приводит к исчезновению демпферных функций системы, чего нельзя сказать о классических пружинах и амортизаторах – они одновременно резко никогда не выходят из строя.
6. Часто система оказывается не настолько надежной, как убеждает автопроизводитель.

После того, как компания Ситроен стала все чаще сталкиваться с неисправностями своей разработки, было принято решение поменять данную подвеску на классический аналог для моделей бюджетного сегмента. Хотя бренд полностью не отказался от производства системы. Ее разные варианты можно увидеть на премиальных автомобилях других автобрендов.

В обычных серийных автомобилях данную разработку практически невозможно встретить. Чаще всего такой подвеской оснащаются премиальные и люксовые автомобили, например, Mercedes-Benz, Bentley и Rolls-Royce. На протяжении многих лет гидропневматическая подвеска устанавливается на люксовый внедорожник Lexus LX570.

В завершение предлагаем небольшое видео-сравнение некоторых эффективных разработок подвесок, в том числе и гидропневматического варианта:

В чем особенность гидропневматической подвески для автомобиля

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы. Находятся под управлением компьютера. Состоит из трех основных частей: встроенный гидроэлектронный интерфейс (BHI), сферы, датчики считывания.

Водителей нередко интересует не только установка гидро подвески автомобиля. Истинных ценителей увлекает историческая сторона вопроса. В статье описан процесс возникновения этого элемента, а также рассмотрен принцип функционирования устройства.

Как появилась подвеска типа Hydractive

Модификация гидро подвески автомобиля, собственной разработки Сitroen 1954-го года. Впервые установлена на моделях XM и Xantia, а представлена в 1990 г. В оригинальной Hydractive было два режима — «спорт» и «авто». Принцип работы в автоматическом переключении — устанавливают по мере необходимости для увеличения управляемости.

Hydractive 2 поставляли на 2 поколение XM и на Xantia. «Спорт» сохраняет автомобиль в мягком режиме, переключая на жесткую езду. Переход также имел два положения.

подвеска типа Hydractive

С выпуском Citroen C5 появилась третья интерпретация устройства с новой функцией — автоматической регулировкой дорожного просвета.

Hydractive 3+ стояла на Citroen C5 последующих ревизий и C6. В модели C5 подвеска гидропневматическая, а управление и тормоз переведены на обычный вариант. Режим «спорт» для жесткой езды вернулся. В подвеске используют новую жидкость, виды сфер и электрический насос, нагнетающий давление в системе сразу после разблокировки автомобиля. Hydractive 3 и 3+ ушли вместе с моделью Citroen C5 и С6. Hydractive 4 так и не стала реальностью.

Элементы, узлы и механизмы

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы. Находятся под управлением компьютера. Состоит из трех основных частей: встроенный гидроэлектронный интерфейс (BHI), сферы, датчики считывания.

Основную функцию гидропневматической системы выполняют сферы

• пятипоршневый гидравлический насос — работает от электродвигателя, контролирует давление;
• гидроаккумулятор, 4 четыре электроклапана, 2 гидравлических клапана — обеспечивают регулировку высоты и противозадирную способность, сюда также входит клапан регуляции давления всех описанных систем;
• компьютер — считывает датчики, управляет пятипоршневым гидравлическим насосом высокого давления и электроклапанами.

Второй важный компонент гидропневматической системы — сферы, представляющие собой металлическую полость с мембраной внутри, что делит внутренний объем пополам. Верхняя часть заполняется азотом, в нижнюю поступает гидравлическая жидкость.

Принцип работы

Подвеска функционирует через поршень, воздействующий на жидкость в сфере, сжимая азот в верхней части. Газ возвращает свой объем, гашение обеспечивает створчатый клапан в отверстии сферы. Вещество проходит через деталь, что вызывает сопротивление и контролирует движения подвески.

Если жидкость не поступает, то гашение не происходит: машина едет жестко. Компьютер решает, подавать вещество или нет, на основании анализа пяти различных индикаторов:

• угла и скорости вращения руля;
• скорости движения;
• работы акселератора;
• тормозного усилия;
• движений тела.

Данные помогают компьютеру изменять принцип хода в режиме реального времени автоматически.

Преимущества и недостатки

Достоинства системы таковы:

• Дорожный просвет остается постоянным при любых изменениях нагрузки.
• Автомобиль сохраняет контакт с дорогой: никакого крена, что особенно важно для большегрузов. На многих транспортных средствах GINAF стоит именно гидропневматика, хотя это скорее исключение из правила.
• Нет необходимости в стабилизаторе поперечной устойчивости в машине.
• Подвеска не требует обслуживания до 5 лет.
• Повышена динамическая устойчивость за счет снижения дорожного просвета, когда скорость более 110 км /ч.
• Хорошая управляемость и комфортная езда за счет адаптации к условиям дороги.

Несмотря на достоинства устройства, специалисты говорят и о наличии определенных проблем.

• неисправность датчика может вызвать некорректное переключение режимов езды;
• при замене шин следует соблюдать особые меры предосторожности;
• дороже по сравнению с обычной подвеской;
• только гаражи, оборудованные специальными инструментами, и квалифицированный специалист могут отремонтировать гидропневматическую систему.
• конструкция подвески сложная, дорога в производстве.

Видно, что многие недостатки скорее экономические: одна из причин, почему технология гидропневматической системы ушла на покой вместе с последним C5.

Как правильно использовать

Есть два режима: мягкий и жесткий. Выключение сфер из цепи усиливает гидроподвеску, делая езду более норовистой. Базовая настройка машины будет мягкой, после включения режима normal. Компьютер сам перейдет в жесткое положение и обратно, когда того потребуют условия. Клиренс задает система автоматически, но может быть изменена вручную.

Цена ремонта

В случае с Citroen C5 замена переднего гидроамортизатора начинается от 1.5 тыс. руб. Установка нового гидроэлектронного блока (BHI) стартует от 2.5 тыс. руб., а сам элемент стоит в районе 100 евро, и купить его непросто.

Читайте также: Как проверить рулевую рейку на стук и люфт самостоятельно, диагностика исправности

Передний регулятор жесткости обойдется от 4.5 тыс. руб., задний — 1.5 тыс. руб. Сферы меняют от 800 руб., сами же детали стоят от 3 тыс. руб. и выше.

Цены для Mercedes или большегрузов будут ощутимее. Детали для машины недешевые, а разобрать гидропневматическую подвеску самому сложнее, чем в пружинную. Помимо этого, не в каждом СТО смогут качественно починить деталь. В случае с Citroen рекомендуется уточнить у сотрудников наличие специального диагностического сканера, а также узнать об оригинальных запчастях.

Вы можете использовать наши уникальные ФОТО, при указании активной ссылки — https://avtoshark.com/
Оцените статью
03.04.2022 0

Похожие статьи Все статьи

01.11.2022 0
01.11.2022 0
05.09.2022 0
19.07.2022 0
19.07.2022 0
04.07.2022 0
Подписаться
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Наши эксперты
Ярослав Алчевский Автоэксперт. Работал в «ВАЗ» и «Nissan».
Роман Красинец Автоэксперт. Собственная автомастерская.
Феликс Наумов Автоюрист. Практикующий юрист.
Вопросы автоэксперту
Тойота Прадо 95 кузов. Двигатель воет, но машина не едет
Можно ли поставить резину 225х60х17 вместо 215х60х17 на Чери Тигго3 2019 г.в.
Здравствуйте, на порогах и части арок появились рыжики, как лучше от них избавиться?

Задайте вопрос автоэксперту

Новые комментарии

Роман Красинец

Здравствуйте. Вы правы. Выходит, я действительно не понял комментатора. Но я исходил из того, что ответ будут читать даже те, кто всю жизнь ездил на механике и затем вдруг пересел на машину с автоматом, но применяет к ней те же привычки, что и к МКПП, то есть выражение «не включает выше третьей» означает, что нормально ездить можно лишь по городу, ведь на механике четвертую включают уже на 70-80. Вот из этого и исходил. Потому что у Жатковской коробки третья — это по сути четвертая у механики, а четвертая, это повышающая, то есть пятая. Ну и вторая где-то между второй и третьей, причем, ближе к последней. Но, спасибо, что устранили непонимание.

Роман Красинец

Здравствуйте, Макс. В определенных случаях полис ОСАГО не требуется. Но не всегда. К примеру, если прицеп приходится использовать юридическому лицу или он весит свыше 3,5 тонн. Ведь вопрос как был поставлен — нужна ли доверенность на прицеп в принципе? Мы ответили, что без нее не оформить полис ОСАГО. В чем мы не правы? Это раз. Второе. Вы правы, что можно поставить отметку в полисе о том, что ездите с прицепом, затем попали в аварию. И вот тут без доверенности никак. По тем же самым причинам, ведь нельзя использовать чужое имущество без разрешения. Ну а если взять коммент чуть раньше, то вопрос звучал так — договор аренды прицепа равносилен доверенности? Так что отвечали мы в контекстах обоих вопросов и всей статьи.

Макс

Добрый день! По-моему что-то не так Вы говорите. Какая страховка? По ОСАГО же вроде как прицеп не страхуется отдельно, просто в полисе действующем нужно сделать пометку, что авто используется с прицепом. Так что присоединяюсь к вопросу Ланы: так зачем нужна доверенность? Или статья просто скопированы (много таких в интернете).

Аналитика – «Необычная подвеска – достоинство или недостаток подержанного автомобиля?»

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Читайте также: Инструкция как заменить охлаждающую жидкость антифризтосол в радиаторе охлаждения Мазда Демио Замена антифриза на Demio своими руками

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Гидрактивная подвеска 3+ автомобиля Citroen C5

2.1. Функциональное описание

Подвеска выбирает свой режим, “жесткий” или “мягкий”, в зависимости от выбранного водителем стиля вождения .

Если блок управления подвеской определяет стиль вождения как спортивный, подвеска переходит в жесткий режим .

Переход подвески в жесткий режим обусловлен следующими параметрами :

• Скорость автомобиля
• Мгновенная скорость поворота рулевого колеса
• Угол поворота рулевого колеса
• Продольное ускорение автомобиля
• Боковое ускорение автомобиля
• Скорость колебания подвески
• Движение дроссельной заслонки акселератора

Если водитель нажимает на кнопку спортивного режима, значение, определяющее выявление системой спортивного стиля вождения, снижается .

Переход подвески в жесткий режим возможен только при достижении заданных значений параметров “спортивного стиля вождения” .

2.2. Регулятор жесткости подвески

• G : Мягкий режим подвески, на электромагнитный клапан не подается питание
• H : Жесткий режим подвески, на электромагнитный клапан подается питание

H : Жесткий режим :

• Питание электромагнитного клапана
• Перемещение золотника электромагнитного клапана (2) освобождает возвратную магистраль и перекрывает подачу гидравлической жидкости от встроенного гидроэлектронного блока
• Нижняя часть клапана (3) находится под давлением бачка с гидравлической жидкостью . Верхняя часть клапана (3) находится под давлением сферы гидрактивной подвески 3+
• Разница в давлении на концах клапана (3) вызывает его перемещение . Клапан (3) занимает новое положение и перекрывает движение гидравлической жидкости между правой и левой подвеской . Сфера гидрактивной подвески 3+ изолирована от контура подвески

G : Мягкий режим :

• Нет питания электромагнитного клапана
• Золотник (2) перемещается под действием давления гидравлической жидкости, подаваемой на встроенный гидроэлектронный блок
• Возврат гидравлической жидкости в бачок перекрыт . Давление под нижней частью изолирующего гидравлического клапана равно давлению встроенного гидроэлектронного блока
• Верхняя часть изолирующего гидравлического клапана расположена на уровне встроенного гидроэлектронного блока . Клапан (3) перемещается под действием встроенной пружины
• Движение гидравлической жидкости между правой и левой подвеской не перекрыто . Сфера гидрактивной подвески 3+ сообщается с контуром подвески

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Как сделать пневматическую подвеску своими руками и установить

Залог успешности этого предприятия в правильном выборе материалов и подготовке инструментов. Так, для работы потребуется стандартное оборудование, которое есть практически у каждого водителя:

Читайте также: Что такое свап комплект двигателя. SWAP комплекты. Что такое свап двигателя автомобиля: разбираемся в тонкостях автотюнинга

Выбор материалов потребует от мастера особенной изобретательности, так как иногда вместо дорогостоящих рекомендуемых изделий можно использовать доступные элементы. Для самостоятельного изготовления пневмоподвески нужно будет купить:

стойки в комплекте (независимо от надёжности имеющихся стоек нужно будет приобрести новую пару);

подушки пневмоподвески (самый бюджетный вариант — от авто «Скания» IV поколения);

ресивер (можно существенно сэкономить на покупке этого элемента, если есть газовый баллон от ВАЗ 2109. Баллон уже содержит клапанный механизм на «обратку» и имеет стойкость к высокому давлению воздуха);

две пары электромагнитных клапанов (оптимальный вариант — клапана с возможностью давления до 25 атмосфер);

несколько различных трубок ПВХ и фитингов для их соединения. Важно подобрать трубки с диаметром 6 мм и 8 мм — они монтируются в разных частях системы;

компрессор — один из главных элементов пневматической системы, к его выбору следует отнестись максимально ответственно: лучше не экономить на качестве;

блок управления — подойдёт любой самый простой блок, главное, чтобы он был оснащён тремя тумблерами;

манометр — рекомендуется купить сразу два устройства (одно монтируется между компрессором и ресивером, другое — в салоне по желанию водителя);

отделитель влаги и масла — любой.

Подготовив весь необходимый материал и инструмент, можно приступать к сборке пневматической подвески.

Процедура изготовления

Передние стойки с пневматикой изготавливаются по более сложной схеме, чем задние. Поэтому приведём две технологии.

Сборка передних стоек

Со стойки сбить колпачок и зачистить болгаркой слой краски.

На стойку запрессовать переходник, для обеспечения максимальной мягкости можно добавить под него проставочные кольца.

К отверстиям для подачи воздуха в переходнике можно подвести фитинги или трубки с небольшим диаметром.

Читайте также: Каких цветов бывает антифриз? Какие жидкости можно смешивать

На стойку устанавливается пневматическая подушка. Необходимо заранее рассчитать высоту отбойника, иначе при сильном ударе на дороге пружинка можно выйти из строя.

Чтобы загерметизировать соединение используется медная пресс-шайба и герметик.

Далее на стойку крепится опорный подшипник. Зафиксировать его нужно таким образом, чтобы при повороте рулевого колеса шток не поворачивался внутри амортизатора.

Трубка для воздуха подключается в гнездо подушки.

Пневматическая передняя стойка готова к установке на машину. По такому же принципе изготавливается и вторая стойка.

Сборка задних стоек

Немного обрезать пружинную чашку и зачистить её от краски.

Нарезать резьбу под пневматику до конца штока стойки.

Перед тем как надеть на шток пневмоподушку, устанавливаем пресс-шайбу для герметизации.

Отбойник можно не устанавливать, в этом случае задняя часть машины будет опущена очень низко и при этом создавать уникальную плавность движения.

Пневмопружина должна быть запрессована на амортизатор до конца.

После этого можно делать подводку воздуха.

Видео: как собрать заднюю пару амортизаторов с пневмоподушками

Порядок установки

Чтобы установить новые подвески, нужно будет для начала демонтировать с автомобиля стойки. С этой процедурой может справиться даже начинающий водитель — достаточно поддомкратить машину. После чего работы необходимо будет вести по следующему порядку:

Установить стойку в уже существующее отверстие (допускается вариант создания новых отверстий).

Снять резинки и протянуть трубки для воздухоподачи. Закрепить трубки хомутами к кузову машины.

Баллон (ресивер) крепится на специальный кронштейн, который находится рядом с бензобаком.

Трубки от подушек выводятся по рулевым тягам. Их нужно будет завести в моторный отсек и сделать разводку на клапан сброса и клапан, который установлен на ресивере.

Далее пневматика соединяется с тумблерами блока управления.

После чего монтаж считается завершённым.

Видео: установка

Как проверить

Сразу же после установки самодельной пневматики на амортизаторы машины нужно будет убедиться в работоспособности системы. Для этого нагнетается давление до 8 атмосфер. На слух следует убедиться, что в системе нет утечек (не слышно характерного шипения воздуха).

После чего необходимо установить давление в системе для передних подушек 8 атмосфер, для задних — 6. Первый раз лучше не торопиться с нагнетением воздуха, так как компрессор может перекачать систему.

Далее рекомендуется отрегулировать сход-развал автомобиля.

Гидравлический привод тормозов


Гидравлические приводы тормозных механизмов появились несколько позже, чем механические приводы, примерно в 1910 – 1915 г.г. В массовом автомобилестроении гидравлический привод тормозов применяется с 1924 года благодаря разработкам инженеров американской автомобилестроительной (Chrysler Group LLC). В своей работе такие приводы используют гидростатические законы, передавая энергию жидкости под давлением. Принцип действия гидростатического привода основан на свойстве жидкости сохранять свой объем при внешнем давлении (ничтожно малая сжимаемость), а также способности передавать создаваемое в любой точке давление одинаково всем точкам замкнутого объема жидкости (закон Паскаля).

Гидравлический привод широко применяется в качестве привода рабочей тормозной системы легковых автомобилей, грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности, а также автобусов малой вместимости.

Достоинства и недостатки гидропривода тормозов

Гидравлический привод тормозных механизмов имеет ряд существенных преимуществ перед другими типами привода:

Читайте также: Кондиционер натяжитель приводных ремней Hi-Gear, 198 г.

• одновременность торможения всех колес (в принципе) и требуемое распределение тормозных сил между отдельными колесами (дифференцирование тормозных усилий);
• высокий КПД – 0,9 и выше при нормальной температуре охлаждающей жидкости (для сравнения – КПД механического привода редко превышает 0,6);
• малое время срабатывания (0,05…0,2 сек). Благодаря этому свойству, обусловленному ничтожно малой сжимаемостью жидкости, гидравлический привод имеет неоспоримое преимущество перед пневматическим приводом, имеющим время срабатывания примерно в десять раз больше;
• относительно малые габариты и масса применяемых в гидроприводе приборов и устройств;
• простота конструкции и удобство компоновки (трубки гидропривода можно проложить как угодно и где угодно в кузове или других элементах конструкции автомобиля – на работоспособность привода это не повлияет).

Не лишены гидравлические приводы тормозов и некоторых существенных недостатков:

• невозможность получения большого передаточного числа привода. Как известно, передаточное число гидростатических систем можно установить соотношением площадей поперечного сечения поршней передающего и принимающего усилие гидроцилиндров (или заменяющих их элементов). Очевидно, что существенное увеличение передаточного числа привода для повышения тормозного усилия приводит к значительному увеличению хода управляющего органа (тормозной педали или рычага);
• выход из строя при местном повреждении какого-либо из элементов конструкции (трубки, штуцера и т. п.), т. е. относительно низкая надежность привода. Для устранения этого недостатка применяют многоконтурные приводы;
• невозможность продолжительного и опасность чрезмерно интенсивного торможения. Продолжительное торможение может вызвать перегрев, и даже закипание тормозной жидкости из-за нагрева элементов конструкции тормозных механизмов (колодок, барабанов и т. п.). Интенсивное торможение с чрезмерным усилием может привести к повреждению уплотнительных элементов, что, в свою очередь, приведет к разгерметизации привода и потере его работоспособности;
• высокая чувствительность к попаданию воздуха в привод, резко снижающая его работоспособность (и даже приводящая к полному отказу) при завоздушивании системы;
• зависимость КПД привода от температуры тормозной жидкости (при низких температурах эффективность работы гидравлического привода резко снижается из-за повышения вязкости жидкости);
• использование в качестве рабочего тела специальных жидкостей, способных нанести вред окружающей среде, животным и человеку при попадании на почву и во внешнюю среду.

Систематизация лоукаров

С конца 70-х годов лоукар ассоциируется с праздничным шоу. Высокое давление в цилиндрах, инновационные методы сварки и повышение надежности рам, эффективная пневматическая подвеска позволили машине прыгать и танцевать. Лоукары дифференцируются по видам.

• Euro. Стиль подчеркивается оснащением дорогими аудио- и видеосистемами, чип-тюнингом. Оснащение спойлерами, крупными хромированными дисками подчеркивают урбанистичность автокара.

• Minitrucks. Группа представлена грузовыми автокарами, внедорожными моделями, пикапами. Обязательный атрибут «Минитрака» — форсированный мотор, низкий клиренс. Не исключается использование системы подачи азота в двигателе, применение пневматики в механизме подвески.

• Transformers. Трансформеры содержат гидравлику не только в системе подвески. Двери, капот, крышка багажника оборудованы гидроцилиндрами. Некоторые шоу-кары не приспособлены к быстрой езде. Трансформер снабжают различными платформами и поворотными механизмами. Капот автомобиля может иметь сдвоенную конструкцию и распахиваться, как створки дверей.

• Resto-Cal. Тюнинг требует строгого подхода к марке авто. Единственный автокар, представляющий стиль в «чистом» виде – Volkswagen Beetle («Жук») с воздушным охлаждением. Характерными чертами являются заниженная подвеска, багажники на крыше и капоте. Модным аксессуаром служат свомп-кулеры – предшественники современных автомобильных кондиционеров. «Передние шины очень узкие, задние – максимально широкие. Задние колеса имеют отрицательный развал. Термин «Resto» происходит от слова «реставрация», приставка «Cal» говорит о происхождении (Калифорния).

Лоукары пользовались спросом, и лоурайдинг трансформировался в автомобильную субкультуру со своими традициями, фанатами стиля и клубами. Направление распространилось за пределы юга Америки, получив развитие во многих странах, в том числе на просторах России.

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Источник https://avtotachki.com/ustroystvo-i-princip-raboty-gidropnevmaticheskoy-podveski-hydractive/

Источник https://avtoshark.com/article/repairs/chassis-repairs/gidravlicheskaya-podveska-avtomobilya/

Источник https://avtosotka.ru/sovety-i-opyt/gidravlicheskaya-podveska-2.html