Подвеска машины: типы подвесок и устройство

Подвеска машины: типы подвесок и устройство

О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основными функциями подвески являются:
◘ Соединение колеса с кузовом или рамой;
◘ Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
◘ Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Основные элементы подвески:
◘ Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
◘ Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
◘ Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.

Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило, для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных компаний – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

Подвеска зависимого типа

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Популярные статьи Термолента на глушитель, выпускной коллектор

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

Возможные неисправности

Говоря о возможных неисправностях адаптивной подвески, необходимо запомнить следующее:

1. Быстрее всего приходят в негодность активные элементы механизма, а именно сами стойки.
2. Потом приходит очередь соединительных элементов — патрубков, шлангов, втулок и др.
3. Третьими в очереди неисправностей стоят датчики, отвечающие за мониторинг состояния автомобиля и покрытия.

Плюс еще одно неудобство – чинить сломавшийся элемент адаптивной подвески нужно в кратчайшие сроки. Ведь когда система не работает, комфорт при езде на такой машине стремится к нулю.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

Плюсы и минусы зависимых подвесок

Основное достоинство такого технического решения – простота и прочность конструкции. Поэтому и используется оно в основном на грузовых автомобилях или тяжёлых внедорожниках. В последнем случае считается, что зависимая подвеска предоставляет дополнительные преимущества:

• неизменность клиренса при работе подвесок, поскольку все элементы кузова и рамы расположены значительно выше балок мостов, а расстояние от корпуса моста (у внедорожников они все ведущие, пустотелой неразрезной конструкции) до дороги при работе подвесок не изменяется;
• в первую очередь все дорожные препятствия, на проезд выше которых клиренса не хватает, приходятся на очень прочную балку, способную скользить по грунту без повреждений;
• элементы привода колёс защищены стальным чулком ведущего моста, в нём же располагаются поворотные шарниры полуосей;
• особенно ценится рессорная подвеска, поскольку эти листы воспринимают все удары упруго и практически не ломаются.

Все эти преимущества оспариваются, с не меньшим успехом многие вездеходы выполняются и на независимых подвесках.

Недостатков у зависимого типа гораздо больше:

• значительные неподрессоренные массы, весь мост расположен по схеме ниже упругого элемента;
• нестабильные углы установки колёс, отсюда плохая управляемость;
• сложности с обеспечением угловой, поперечной и продольной жёсткости подвески;
• из-за плохой компактности подвеска трудно компонуется в ограниченном свободном пространстве под автомобилем;
• работа тяги Панара на неровностях вызывает паразитные поперечные рывки автомобиля, дестабилизирующие его движение;
• приемлемый комфорт такая подвеска может обеспечить только на самых тяжёлых автомобилях;
• управляемость на большой скорости настолько низкая, что автомобиль сложно удерживать в динамическом коридоре.

Тем не менее, свою потребительскую нишу зависимая подвеска занимает достаточно прочно, до сих пор используется на джипах и некоторых легковых автомобилях, а на грузовиках считается основной. Недостатки частично компенсируются современными технологиями, пневмоэлементами, углепластиком в однолистовых рессорах и усложнением направляющего аппарата.

Неисправности и обслуживание подвески

Сразу же оговоримся: согласно российским правовым нормам, ни одна неисправность подвески не отнесена к «Перечню…» неисправностей, с которыми запрещается движение. И это спорный момент.

Представим, что амортизатор подвески (передней или задней) не работает. Такое явление означает, что проезд каждой неровности будет сопряжен с перспективой раскачки кузова и потерей управляемости автомобиля. А что можно сказать о вконец разболтавшейся и пришедшей в негодность шаровой опоре передней подвески? Результат неисправности детали — «вылетела шаровая» — грозит серьезным ДТП. Лопнувший упругий элемент подвески (чаще всего пружина) приводит к возникновению крена кузова и подчас абсолютной невозможности продолжать движение.

Описанные выше неисправности – это уже конечные, наиболее одиозные неисправности подвески автомобиля. Но, несмотря на их крайне негативное влияние на безопасность движения, эксплуатация транспортного средства с такими проблемами не запрещается.

Большую роль в обслуживании подвески играет контроль за состоянием автомобиля в процессе движения. Скрипы, шумы и стуки в подвеске должны насторожить и убедить водителя в необходимости сервисного обслуживания. А длительная эксплуатация автомобиля вынудит его применить радикальный метод – «поменять подвеску по кругу», то есть заменить практически все детали и передней, и задней подвески.

Мне нравится6Не нравится

Достоинства и слабые стороны торсионной подвески

Популярные статьи Причины заклинивания автомобильного двигателя

Торсионная подвеска в машине/ Фото: dvd-auto.ru

обеспечивают максимально плавное движение транспортного средства;
поглощают нагрузки и колебания кузовной платформы и колес автомобиля;
отвечают за удерживание положения управляемых колес;
регулируют угол крена при вхождении в повороты.
более компактные габариты в сравнении с пружинной системой и эргономичность;
упрощенный монтаж и обслуживание;
легкость элементов подвески;
возможность регулировки дорожного просвета без внесения изменений в конфигурацию подвески;
устойчивость к высоким механическим нагрузкам и ремонтопригодность;
легкость регулировки;
лучшая управляемость при появлении крена.

Нижний опорный рычаг подвески, стержень торсиона, крепление к раме/ Фото: dvd-auto.ru

Уязвимость машины к избыточной поворачиваемости. При вхождении в повороты автомобиль склонен к разворачиванию, из-за чего водителю нужно соблюдать повышенную внимательность и контролировать процесс управления. Проблема по-особому сильно выражена на моделях компании ЗАЗ с небольшими кузовными габаритами;
Сложности этапов производства и обработки торсионов, необходимых для поддержания упругости и прочности материала. Чтобы металл был устойчивым к поверхностным повреждениям, деталь проходит несколько циклов термической обработки и прочих процедур для упрочнения. Действия выполняются с помощью пластических осадок и прочих технологий, которые серьезно повышают стоимость подвески. Тем не менее, система распространена в автопромышленности, обеспечивая комфортную езду по дорогам с разным покрытием;
Ограниченный эксплуатационный ресурс подшипников в узлах фиксации к концам торсиона. Такие комплектующие уязвимы к износу и выходу из строя на фоне попадания воды, грязи и пыли через микротрещины в прокладках и сальниках. Это случается в результате естественного износа резиновых элементов и на фоне негативного влияния агрессивных факторов.

Ремонт торсионной подвески/ Фото: fastmb.ru

контроль «мёртвых» зон автомобиля

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается

Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Неисправности и обслуживание подвески

Сразу же оговоримся: согласно российским правовым нормам, ни одна неисправность подвески не отнесена к «Перечню…» неисправностей, с которыми запрещается движение. И это спорный момент.

Представим, что амортизатор подвески (передней или задней) не работает. Такое явление означает, что проезд каждой неровности будет сопряжен с перспективой раскачки кузова и потерей управляемости автомобиля. А что можно сказать о вконец разболтавшейся и пришедшей в негодность шаровой опоре передней подвески?

Результат неисправности детали — «вылетела шаровая» — грозит серьезным ДТП. Лопнувший упругий элемент подвески (чаще всего пружина) приводит к возникновению крена кузова и подчас абсолютной невозможности продолжать движение.

Описанные выше неисправности – это уже конечные, наиболее одиозные неисправности подвески автомобиля. Но, несмотря на их крайне негативное влияние на безопасность движения, эксплуатация транспортного средства с такими проблемами не запрещается.

Большую роль в обслуживании подвески играет контроль за состоянием автомобиля в процессе движения. Скрипы, шумы и стуки в подвеске должны насторожить и убедить водителя в необходимости сервисного обслуживания. А длительная эксплуатация автомобиля вынудит его применить радикальный метод – «поменять подвеску по кругу», то есть заменить практически все детали и передней, и задней подвески.

Те детали, механизмы и узлы, которые соединяют колеса с корпусом автомашины, называются подвеской. Надо ли говорить, что за долгое время развития и совершенствования автомобиля было изобретено и применено на практике большое количество различных способов соединения колес с корпусом. Все эти виды подвесок автомобилей различаются по виду связи между колесами, по используемому амортизирующему элементу и т.д. У каждой из них свои достоинства и недостатки, их лучше знать, чтобы полностью реализовать возможности своего авто.

Чем же они отличаются и какую выбрать

Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

• в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
• зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
• независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
• независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
• зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

Популярные статьи Как тормозить на машине с механической коробкой

Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит «многорычажку» с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

Основные элементы ходовой

Устройство ходовой части состоит из таких элементов:

В ходовую могут также входить и другие, дополнительные элементы, но именно эти детали выполняют главную роль в создании комфорта и легкости управления. Каждый из этих элементов выполняет отдельную функцию, но их работа предназначена для минимизации вибрации, колебаний, тряски транспортного средства во время движения. В этом заключается схема ходовой части.

Рама и кузов — это костяк всего механизма, так как именно к нему происходит крепление основных элементов подвески транспортного средства. Рама является непосредственным элементом, принимающим участие в формировании ходовой. Как правило, принято считать, что рамы не относятся к легковому. Их принято видеть на грузовых машинах. Для легковых машин принято использовать слово «кузов». И именно к кузову крепятся все остальные детали, которые относятся к такому понятию, как ходовая автомобиля. Подсоединение всех остальных элементов происходит к каркасу.

Для того, чтобы кузов стойко переносил все тяготы наших дорог, некоторые его элементы должны быть изготовлены из прочного железа. На остальных участках, в качестве обшивки, может использоваться профильный лист, так как он обладает высокой стойкостью к коррозии.

Подвеска и ее назначение: именно этот элемент ходовой системы позволяет водителю мягче переносить все неровности дорожного полотна. Подвеска используется для смягчения или гашения колебаний, появление которых провоцируют неровности на поверхности проезжей части. Это происходит за счет того, что подвеска исключает жесткое сцепление между колесами и его кузовом, за счет других деталей.

В зависимости от того, какой тип или вариант подвески установлен на ваш автомобиль, эти неровности могут быть неощутимы для водителя. Срок эксплуатации подвески большой, но как долго прослужит подвеска вашего авто, зависит только от вас. Чтобы как можно дольше продлить этот срок, нужно эксплуатировать транспортное средство согласно требованиям и время от времени проводить диагностику не только составляющих подвески, но и всем узлам и деталям транспортного средства.

Сегодня принято различать два типа подвески: независимая и зависимая. Транспортные средства с зависимой подвеской имеют в своей конструкции задние колеса, связанные между собой специальной соединяющей балкой. Подвеска транспортных средств, колеса которых не соединяются балкой, называется – независимой.

Мосты не только соединяют два колеса, но и выполняют опорную функцию для остова транспортного средства. Они могут крепиться к автомобилю, непосредственно, к самой раме (на грузовом автомобиле) или же к кузову, в случае с легковым транспортным средством.

Учитывая тот факт, что мосты должны держать на себе весь вес машины, а также пассажиров, они производятся только с прочного железа. Помимо этого, их необходимо обработать, чтобы эти детали были устойчивыми к любым раздражителям, особенно к коррозии металлов.

Ни для кого не секрет, что именно эти части автомобиля — первые элементы подвески, которые ощущают на себе всю ситуацию на дороге. Именно колеса попадают в ямы и наезжают на возвышенности. Поэтому, в первую очередь, страдают они. В зависимости от того, как вы эксплуатируете транспортное средство, напрямую зависит срок службы колес и сопутствующих деталей. Чем грубее его эксплуатация, тем этот период будем меньше. Чтобы сохранить подвеску, необходимо бережно относиться к своему транспортному средству, обязательно проходить вовремя техническое обслуживание и прислушиваться к работе авто, дабы в будущем не приходилось тратить средства на ремонт и столь драгоценное время.

Регулировка передней подвески

Важным компонентом комфортного движения является правильная регулировка передней подвески. Это так называемые углы установки управляемых колес. В просторечии такое явление именуется «сход-развал».

Дело в том, что передние (управляемые) колеса устанавливаются не строго параллельно продольной оси кузова и не строго перпендикулярно поверхности дороги, а с некоторыми углами, обеспечивающими наклоны в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

• во-первых, создает наименьшее сопротивление движению транспортного средства, а, следовательно, упрощает процесс управления автомобилем;
• во-вторых, существенно уменьшает износ протектора шин; в-третьих, значительно снижает расход топлива.

Выполнение установки углов – это технически сложная процедура, требующая профессионального оборудования и навыков работы. Поэтому выполнять ее следует в специализированном учреждении – автосервисе или СТО. Вряд ли стоит пробовать делать это самому по видео или фото из Интернета, если нет опыта в подобных делах.

Как устроена подвеска автомобиля и принцип её работы

Между дорогой, со всем её непредсказуемым, неровным характером и кузовом автомобиля расположена важная составная часть любого транспортного средства, которая отличает его от старой телеги – подвеска. Именно она обеспечивает сохранность пассажиров и груза, уровень комфорта, а также долговечность самой машины и стойкость всех механизмов к многочисленным ударам на неровностях.

Для чего в машине подвеска

Всё, что есть в автомобиле, расположено над подвеской или под ней. Разделение грубое, но именно так проще всего понять разницу между подрессоренными и неподрессоренными массами.

О рессорах здесь говорится не в привычном смысле, а как об упругих элементах. Естественно, всё, что подрессорено, испытывает меньшие нагрузки, лучше сохраняется, а в отношении пассажиров можно говорить об уровне комфорта. Вот для этого и нужна подвеска.

Конструктивные элементы и груз не разрушатся от тряски, а люди сохранят свои позвоночники и смогут отдохнуть во время поездки даже по не очень ровной дороге.

При этом чрезмерно комфортную подвеску иметь нежелательно, машина плохо управляется. Всегда выбирается компромисс, в зависимости от назначения автомобиля.

Принцип работы

Желательно чтобы колёса автомобиля постоянно находились в контакте с дорогой, повторяя все её неровности, тогда машина сможет эффективно менять направление, разгоняться или тормозить.

Но если вместе с ними следовать профилю покрытия станет и кузов, то от такой езды мало кто получит удовольствие, поэтому подвеска должна сохранять в идеале его неизменное положение, ликвидируя нежелательные ускорения и перегрузки.

Даже при одиночном воздействии на подвеску она может перейти в колебательное движение.

Кузов начнёт раскачиваться на собственной резонансной частоте. Эту энергию надо обязательно погасить, обычно простым переводом в тепло.

Отсюда вытекает примерный состав функциональных узлов, входящих в состав подвески:

• упругие элементы, разобщающие жёсткую связь неподрессоренных масс (колёс и ступичных узлов) с кузовом;
• демпфирующие устройства, чаще называемые амортизаторами;
• система рычагов и шарниров, задающих нужную траекторию перемещения колёс относительно кузова;
• дополнительные узлы, синхронизирующие работу отдельных колёсных подвесок, например стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости.

Вариантов исполнения много, это обуславливают и исторические факторы, и разнообразие применения автомобилей, и вопросы стоимости.

Устройство

Каждое колесо вращается в ступичном подшипнике, наружная обойма которого жёстко связана с нижней точкой крепления направляющего аппарата подвески.

Обычно это так называемый кулак или балка в случае неразрезного моста. Верхней точкой будет соединение с кузовом. Понятие точки – условное, их может быть несколько.

Между креплениями располагаются параллельно работающие упругий и демпфирующий элементы. За передачу усилия строго вдоль их осей отвечает направляющий аппарат в виде рычагов с расположенными на их концах шарнирами.

Чем подвеска совершеннее и сложнее, тем этих рычагов больше, каждый отвечает за точность траектории перемещения колеса.

В некоторых конструкциях функции элементов объединены, например при рессорной подвеске, когда сама рессора может одновременно работать в качестве рычага, упругого элемента и даже частично амортизатора, используя трение между своими листами.

Классификация

Укрупнённо принято разделять типы подвесок по степени связи колёс одной оси между собой. Не касаясь тех конструктивных решений, когда эта связь вносится умышленно в любой тип для акцентирования отдельных качеств, суть при этом не меняется.

Независимая

Направляющий аппарат выполняется таким образом, что перемещения одного колеса никак не влияет на все прочие. Разве что через кузов, который всё же изменяет своё положение из-за неидеальности подвески.

Достигается это отсутствием механических связей между колёсами одой оси. Каждое имеет свой направляющий аппарат, упругие элементы и амортизаторы. Использование стабилизаторов не считается.

Полузависимая

Такой тип подразумевает наличие силового элемента, связывающего подвески колёс одной оси. Но он выполняется упругим, то есть жёсткой связи нет. Это усложняет обеспечение требований по комфорту и управляемости, зато несёт с собой конструктивную простоту и избавляет от дублирования некоторых элементов направляющего аппарата.

Классический пример – торсионная балка задней подвески на бюджетных легковых автомобилях с передним приводом. Подвеска получается очень компактной, лёгкой и отличается высокой надёжностью за счёт малого количества шарниров.

Зависимая

Самый простой тип подвески, применяется ещё со времён первых автомобилей. Колёса одной оси располагаются на концах жёсткой балки, иногда выполняющей роль корпуса неразрезного приводного моста.

Смещения каждого колеса однозначно влияют на траекторию другого, обе ступицы всегда расположены на одной геометрической оси. К этой же балке крепятся упругие элементы, амортизаторы и рычаги.

Конструкция отличается простотой, рекордной прочностью, надёжностью, но при этом машина плохо управляется. Зато дорожный просвет под балкой не зависит от работы подвески.

Виды независимых подвесок

Теоретически лучшей подвеской можно считать независимую. Однако над её прочностью, точностью траекторий и стоимостью много работали, что привело к многообразию конкретных технических решений и патентов.

МакФерсон

Появление этой самой популярной сейчас подвески способствовало желание конструкторов создать наиболее компактный, лёгкий и недорогой вариант.

В результате появилась подвеска свечного типа, где один узел, совмещающий упругие, демпфирующие и частично направляющие функции, получил название стойки МакФерсона по имени разработчика окончательного варианта.

Стойка представляет собой телескопическую свечу, внутри которой расположен амортизатор, с надетой на него пружиной подвески. Жёсткая в поперечном направлении конструкция позволила избавиться от верхнего рычага.

Достаточно укрепить её нижнюю часть рычагом или двумя растяжками с шарнирами. Сложно придумать что-то более простое и компактное. Однако пришлось решить ряд технологических вопросов, с чем успешно справились.

Недостатки в виде повышенного трения и нечёткой траектории не помешали применять её сейчас на большинстве легковых автомобилей, к которым не предъявляется завышенных требований по управляемости.

Двухрычажная

Иначе её называют параллелограммной. Состоит из верхнего и нижнего треугольных рычагов, к которым через шаровые опоры или шкворни крепится кулак со ступицей.

За счёт образованного конструкцией параллелограмма углы наклона колеса при работе подвески почти не изменяются, что позволяет точно удерживать оптимальный контакт колеса с дорогой.

Прочность данного типа и хорошие характеристики управляемости делают такую подвеску уместной на очень многих автомобилях, включая внедорожники, спорткары и представительский класс.

Расплатой становятся некоторая сложность, большой занимаемый объём и количество шарниров, в роли которых могут выступать жёсткие шаровые опоры или мягкие резинометаллические сайлентблоки.

Многорычажная

Хорошим дополнением к независимой подвеске может стать возможность запрограммированного изменения углов установки колёс. Это достигается сложной траекторией колеса, что возможно при использовании нескольких рычагов, от трёх до пяти на каждое колесо.

Возникают разные эффекты, как адаптация развала при ходах подвески, так и пассивное подруливание оси. Хорошо настроенная «многорычажка» обеспечивает машине отточенную управляемость при сохранении высокой плавности хода.

Недостатки те же – сложность, цена, частое обслуживание, трудности с компоновкой.

Пневматическая

Любая подвеска может быть пневматической, поскольку это касается исключительно упругих элементов, в роли которых выступают пневмобаллоны. По характеристикам они работают более точно, чем пружины и, тем более рессоры, одновременно позволяя реализовать другие функции.

Такими упругими элементами можно управлять, оперативно изменяя в них давление. Это позволит изменять клиренс и жёсткость подвески, адаптируя её к разным дорогам.

Теряя при этом в надёжности, затратам на оборудование и ремонт. Поэтому пневматика применяется только на относительно дорогих автомобилях, обычно в сочетании с регулируемыми электроникой амортизаторами.

Гидравлическая

Если добавить к пневмобаллону отделённую мембраной полость с закачиваемой туда жидкостью, то становится возможным объединить в одном блоке амортизаторы, пневмоподвеску и возможность расширенного регулирования характеристик.

Это позволит изменять клиренс, исключать клевки кузова, менять жёсткость и точно отслеживать все неровности. Конструкция получается настолько же эффективной, насколько дорогой, ненадёжной и сложной в эксплуатации.

Применяется редко и только на премиальных или достаточно экзотических автомобилях.

Торсионная

Разновидность любой подвески, где в качестве упругого элемента применён скручивающийся стержень из пружинной стали или пакета листов. Используется там, где конструктивно проще компоновать торсионы, чем пружины или рессоры.

Имеет довольно ограниченное применение, поскольку принципиальными преимуществами не располагает.

Электромагнитная

Под этим термином объединяется целый ряд подвесок, использующих преобразование магнитных свойств материалов под воздействием электрического тока. От линейных электродвигателей до управляемых амортизаторов.

Общее свойство одно – безынерционность, а значит возможность мгновенной реакции на внешние воздействия. Применяя компьютеры и всевозможные датчики можно заставить подвеску идеально точно отслеживать дорогу, сохраняя положение кузова неизменным.

Хотя рабочие экземпляры уже есть, даже имеются тюнинговые комплекты для серийных машин, широкое применение этой самой перспективной подвески ещё впереди.

Спортивная

В зависимости от категории автоспорта спортивной может быть любая подвеска. От внедорожной с огромными ходами до шоссейно-кольцевой, где перемещение колёс измеряется миллиметрами.

Тип push-rod и pull-rod

Типично гоночные разновидности подвесок, где упругие элементы сосредоточены в центре кузова, а усилие на них передаётся через тянущие (pull) или толкающие (push) штанги. Сам направляющий аппарат обычно двухрычажного типа.

Решаются очень специфические задачи, стоящие перед конструкторами гоночных «формул», то есть машин с открытыми колёсами. Там просто негде ставить обычные пружины с аэродинамической или компоновочной точек зрения. Какой тип штанги лучше – не знает никто, сами конструкторы иногда раз в несколько лет меняют своё мнение.

В каких машинах неубиваемая подвеска

Понятие неубиваемости можно рассматривать по-разному. Это и прочность, и энергоёмкость, и качество изготовления. Неубиваемой можно считать практически любую подвеску серьёзных внедорожников.

Например, Toyota Land Cruiser конца 20 века, когда этому качеству уделялось большое внимание, а сами подвески были отработаны многолетним производством.

Или другой пример – Renault Logan, точнее все машины на платформе «B0». Их подвески специально разрабатывались под страны третьего мира и с задачей справились успешно.

То же можно сказать о старых седанах Mercedes, сделанных во времена заботы о долговечности ходовой на любых дорогах мира. И совсем уж спорный пример – любые машины, разработанные в СССР. Достаточно ознакомиться с условиями, в которых эти автомобили проходили государственные испытания.

Но сейчас такой задачи перед автостроителями уже не стоит. Проще отремонтировать, чем закладывать большой запас прочности и долговечности.

Типы подвесок автомобилей: устройство и диагностика, особенности и преимущества различных типов, отзывы

Каждый водитель должен не только знать, сколько существует типов подвесок автомобилей, но и понимать, какие функции возложены на эту часть транспортного средства. В особенности это касается и тех людей, которые связаны с автомобилями профессиональной деятельностью. Причем неважен стаж и опыт водителя, знание устройства своего транспортного средства в любом случае не навредит.

Что есть подвеска автомобиля? По сути, это узел или даже целая конструкция, которая состоит из нескольких деталей. Причем крепление у них между собой налажено особым образом. В силу своего устройства кузов любого транспортного средства соединен с колесами, благодаря чему и обеспечивается возможность передвижения. При этом сама связь может быть упругой либо жесткой, в зависимости от элементов и деталей подвески.

Именно вся эта система обеспечивает сглаживание или гашение колебаний, которые вызываются неровностями дорожного покрытия. Но как она устроена? Видов подвесок несколько, но все они обладают некоторыми сходствами в своем устройстве.

Направляющие элементы

Как раз за счет них колеса связываются с кузовом транспортного средства, передавая ему силу движения. Помимо этого, определяется то, как именно они движутся относительно самого корпуса автомобиля. Под этим термином следует понимать различные рычаги крепления и соединения деталей. Они могут быть и поперечными, и продольными, и сдвоенными.

Упругая составляющая

Это своего рода промежуточное звено между колес и кузова. Вся нагрузка от неровностей дорожного полотна воспринимается именно им, после чего передается на корпус транспортного средства. Данные элементы могут быть не только из металла, но и из прочих доступных и прочных материалов.

Как правило, для разных типов подвесок грузовых автомобилей (или легковых) из металла производятся пружины, рессоры, торсионы. Другие же элементы могут изготавливаться из резины (буферы, отбойники – но, как правило, они являются частью металлических деталей).

Гасящее устройство

Под этим определением скрывается не что иное, как сам амортизатор. Его предназначение заключается в уменьшении амплитуды колебаний кузова автомобиля, которые как раз вызываются работой упругих элементов.

Обычно работа всех типов амортизаторов основывается на гидравлическом сопротивлении, которое возникает, когда жидкость перетекает из одной полости в другую через калибровочные отверстия клапанов.

Что касается этих полостей, то амортизаторы могут быть однотрубными (1 цилиндр) либо двухтрубными (2 цилиндра).

Стабилизатор поперечной устойчивости

Обязательная составляющая для любой подвески. Эта деталь позволяет противодействовать увеличению интенсивности крена на поворотах. Такая работа осуществима благодаря распределению веса автомобиля на все его колеса.

По сути, стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную со всеми деталями подвески посредством стоек. Ставиться он может не только на переднюю, но и на заднюю ось транспортного средства.

Опора колеса

Обычно у большинства типов подвесок легковых автомобилей его месторасположение – это задняя ось машины. Его задача заключается в принятии всей нагрузки от колес и распределении ее между рычагами подвески и амортизаторами. Но также подобное устройство есть и на передней оси. Только у него немного другое название – поворотный кулак.

Элементы крепления

Без них невозможно существование всей подвески, поскольку именно они обеспечивают соединение всех деталей между собой. Также они ответственны за их крепление к кузову автомобиля.

Основным видом такого крепления является жесткое соединение болтами. Еще используются резино-металлические втулки (они же сайлент-блоки), шаровые шарниры.

Функциональное назначение

Поскольку подвеска передает воздействие от колес на кузов автомобиля, то необходимо спроектировать ее таким образом, чтобы она обладала повышенной и прочностью, и долговечностью. Но в чем конкретно заключается роль подвески помимо обеспечения связи колес с корпусом транспортного средства?

Подвеска любого автомобиля ответственна за выполнение важных задач:

• гашение колебаний от колес;
• обеспечение плавности хода;
• обеспечение постоянного контакта колес с дорогой, что, в свою очередь, влияет на управляемость и устойчивость автомобиля;
• Именно за счет подвески связь колес с кузовом упругая.

В настоящее время многие типы передней подвески автомобиля (помимо множества элементов) включают еще и электронные устройства, и различные датчики. Это позволяет повысить комфорт передвижения автомобиля, но одновременно с этим делает систему более сложной в устройстве.

Разновидности элементов ходовой части

С того времени как появился первый транспорт и по сей день было спроектировано несколько разновидностей автомобильных подвесок. В то же время пока еще не было разработано идеального варианта, который бы устраивал по всем параметрам и показателям.

По этой причине из всего существующего многообразия выделить какой-то один оптимальный вариант невозможно. Все потому, что каждый из типов автомобильной подвески обладает не только достоинствами, но и недостатками, что и определяет их применение.

Но несмотря на довольно обширную классификацию, все типы относятся к одной из двух групп подвески:

• зависимая;
• независимая.

Последняя группа (по понятным причинам) самая популярная. Ее главное отличие заключается в том, что колеса не связаны между собой жестко, и одно не способно оказывать влияния на другие. Также имеется еще и промежуточный вариант – полузависимая подвеска.

Зависимая группа

Детальный разбор типов подвески автомобиля и их устройство начнем с рассмотрения зависимой группы. Она «перекочевала» на машины с гужевых повозок и первое время оставалась единственным существующим вариантом. За весь период своего существования она подвергалась значительным изменениям, но суть ее работы никогда не менялась.

Зависимая подвеска подразумевает жесткую связь колес, соединенных одной осью. Это не позволяет им перемещаться отдельно друг от друга. Иными словами, если одно из них попадет в яму, это неизбежно приводит к смещению другого.

У автомобилей с задним приводом жесткое соединение колес обеспечивается задним мостом, который является еще и частью трансмиссии. В переднеприводных транспортных средствах жесткую связь обеспечивает специальная балка.

Что касается упругих элементов, то изначально это были рессоры, теперь же использование пружин их полностью вытеснило. В качестве демпфирующего элемента здесь выступают амортизаторы. Они могут быть установлены отдельно от упругих элементов или же располагаться соосно с ними – амортизатор, помещенный внутри пружины.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

У зависимых типов подвески автомобилей преимущества и недостатки собраны в одном флаконе. С одной стороны основное достоинство данной разновидности – это простота конструкции, что положительно сказывается на надежности. Помимо этого, обеспечивается отличное сцепление колес с дорогой, если речь идет о ровной поверхности.

Но с другой стороны есть и серьезный недостаток, который кроется в возможности потери контакта колеса с дорогой в момент прохождения поворотов. Из-за того, что задняя ось совмещена с деталями трансмиссии, мост превращается в массивную конструкцию с довольно внушительными размерами. Это чувствуется при взгляде на грузовой транспорт.

В силу этих особенностей такая подвеска применяется только для задней оси, в отношении передней же подобная реализация просто невозможна. К тому же сегодня зависимая группа практически утратила свою актуальность и ее использование сведено к минимуму. Однако ее по-прежнему можно встретить у грузового транспорта, а также среди полноразмерных рамных внедорожников.

Независимый тип подвески

У независимого типа подвески автомобилей преимущество, а заодно и главное отличие от оппонента, рассмотренного выше, заключается в том, что колеса на одной оси не связаны друг с другом механически. То есть может быть и так, когда одно из них вращается, а другое нет. Этот вариант был разработан после выяснения определенных недостатков зависимой подвески. Здесь каждое колесо имеет свой комплект деталей: упругие, демпфирующие, направляющие элементы.

Подвеска McPherson

Подобная конструкция названа именем инженера Эрла Макферсона, разработавшего ее в 1960 году. На языке автолюбителей она еще зовется «качающей свечой». Устройство представлено одним нижним рычагом, блоком из пружинного элемента, стабилизатором поперечной устойчивости.

Особенность данного типа подвески – это использование амортизационной стойки, именно ее в народе прозвали свечой. Она состоит из амортизатора и пружины. В нижней части данная составляющая деталь крепится к ступице колеса, а вверху закрепляется на опоре (стакан) кузова автомобиля.

Данный тип передней подвески автомобиля выполняет сразу несколько важных задач. Стойка не только принимает и гасит колебания, но и является креплением колеса к корпусу транспортного средства. Функциональность поперечных рычагов заключается в обеспечении подвижного соединения колеса с корпусом авто, а также в предотвращении его продольного перемещения. Что касается стабилизатора, то это, по сути, торсион, у которого не менее важная роль – противодействовать силе скручивания.

Подвеска McPherson используется не только для передней, но и для задней оси, что и определило ее огромную популярность. К ее плюсам можно отнести компактные размеры, простоту конструкции, а также надежность. Что касается минусов, то это изменение угла развала при значительном ходе колеса относительно корпуса автомобиля.

Независимые рычажные подвески

Такая подвеска так же распространена, как и McPherson. Данный тип поделен на две главные системы:

• двухрычажную;
• многорычажную.

В двухрычажной конструкции также используется стойка амортизатора, только ее функции – это лишь гашение возникающих колебаний. Крепление же каждого колеса одной оси (обычно передней) обеспечивается непосредственно поперечными рычагами (верхним и нижним).

У такого типа передней подвески легкового автомобиля сами рычаги выполнены в виде А-образной формы, что позволяет исключить продольные перемещения колес. Они еще и разной длины (верхний заметно короче нижнего). Это позволяет сохранить угол развала даже при значительных передвижениях колеса относительно корпуса автомобиля.

В отличие от того же «МакФерсона» двухрычажная система более массивна, металлоемка и сложна в обслуживании. Однако большее количество деталей не сказывается на надежности подвески.

Многорычажная система представляет собой доработанный вариант двухрычажного типа подвески. Вместо двух А-образных здесь обычно используется до 10 продольных и поперечных рычагов.

Такой конструкторский вариант лучше всего сказывается на плавности хода транспортного средства и его управляемости. Также это позволяет сохранить угол положения колес, невзирая на условия работы подвески.

Однако есть и здесь есть обратная сторона медали – такой тип задней подвески автомобиля (также бывает и на передней оси, к примеру, на Audi) более дорогостоящий и еще сложнее в вопросах обслуживания. По этой причине по использованию она заметно уступает той же системе McPherson или двухрычажной системе. Она встречается лишь в автомобилях представительского класса, которые и стоят недешево.

Другие варианты

Есть и другие разновидности.

1. Подвеска с качающимися полуосями – здесь вместо одной используются две полуоси. Каждая из них крепится к шасси посредством шарнира. За счет этого колесо принимает перпендикулярное положение по отношению к полуоси. При вхождении в повороты боковые силы будут стремиться подбрасывать транспортное средство, что отрицательно влияет на устойчивость автомобиля. По этой причине такой подвеской оснащаются, в основном, грузовые машины.
2. Подвеска Дюбоне – такой тип использовался на автомобилях в первой половине ХХ столетия. На каждом борту корпуса присутствовал рычаг с реактивной тягой, который оказывал воздействие на пружину. Сама тяга соединялась с кожухом, где находилась пружина, передававшая усилия при торможении. Поскольку из кожуха то и дело вытекала жидкость, данный тип не прижился.
3. Продольные рычаги – у данного типа подвески автомобилей каждое колесо на одной оси с двух сторон крепится к рычагу, который жестко соединен с рамой. При таком типе подвески меняется лишь колесная база, а колея остается прежней. Однако устойчивость в этом случае не очень хорошая, а колеса могут поворачиваться вместе с корпусом. В итоге это отрицательно сказывается на сцеплении шин с дорогой. В ходе движения автомобиля вся нагрузка воспринимается продольными рычагами, из-за чего подвеске не хватает жесткости и утяжеления. Что касается плюсов – есть возможность для увеличения пространства салона за счет ровного пола.
4. Косые рычаги – по сути, это усовершенствованная версия системы на продольных рычагах. Она актуальна для ведущей оси. Благодаря такой конструкции вероятность изменения ширины между колесами сводится к минимуму. В то же время оказывается влияние кренов на наклон колес. Если при вхождении в поворот повысить подачу топлива, задняя часть кузова автомобиля чуть приседает, из-за чего происходит развал передних колес. При снижении подачи топлива все происходит наоборот: передняя часть корпуса становится ниже, а задняя – приподнимается.

Существует еще один тип подвески автомобилей – Де Дион, который разработан Альбертом Де Дионом. Его особенность – картер главной передачи крепится к самому корпусу автомобиля и отделен от балки моста. Крутящий момент от силового агрегата также передается на ведущие колеса через полуоси. Такой вариант позволяет оптимизировать массу транспортного средства. Многие инженеры останавливают свой выбор на подвеске Де Дион в целях облегчения заднего моста.

Однако и здесь есть свои минусы – интенсивный разгон или торможение приводит к раскачиванию автомобиля. То есть на старте авто приседает и «клюет носом» при торможении. Для устранения подобного нежелательного эффекта стали использовать дополнительные направляющие элементы.

Полузависимый вариант

Можно сказать, что это золотая середина между зависимой и независимой системами. Если обратить внимание на внешний вид, то можно обнаружить черты зависимой подвески – есть балка, которая выполнена заодно с продольными рычагами, а к ним уже крепятся ступицы. При помощи этих же рычагов балка соединена с кузовом автомобиля. Демпфирующие элементы здесь – пружины и амортизаторы.

Иными словами, это та же ось, соединяющая оба колеса, но в отличие от полностью зависимой подвески балка здесь торсионного типа, а поэтому способна работать на скручивание. Благодаря этому колеса могут перемещаться относительно друг друга в вертикальной плоскости на определенную степень.

В силу простой конструкции и повышенной надежности таким типом подвески часто оснащаются переднеприводные автомобили (для задней оси).

Диагностические мероприятия

С назначением и типами подвесок автомобиля уже ознакомились. Конечно, в теме данной статьи перечислены не все разновидности, а лишь самые известные и распространенные варианты. Хотя некоторые из них уже канули в лету. Теперь стоит затронуть другой важный момент.

Подвеска автомобиля подвергается интенсивным динамическим нагрузкам, а поэтому крайне важно своевременно обнаружить неисправность. Для этого необходимо регулярно проводить диагностику ходовой части. Проверку задней подвески легче всего проводить, поскольку здесь нет элементов управления. В ходе диагностики осматриваются амортизаторы, резиновые уплотнители (при любом типе подвески), а также необходимо убедиться в работоспособности реактивных тяг.

Глухой стук будет свидетельством того, что с выхлопной системой что-то не так – компоненты глушителя потерялись либо вовсе вышли из строя. Чтобы в этом убедиться, достаточно раскачать глушитель.

Диагностику задней подвески также нужно проводить, проверяя каждую деталь на предмет наличия трещин и посторонних предметов. Также следует ценить состояние балки в зависимых типах подвески.

Что касается типов передней подвески, то необходимо заострить внимание на состоянии основных деталей:

• поворотных кулаков;
• стоек амортизаторов;
• рычагов;
• наконечников рулевых тяг;
• сайлент-блоков.

На рулевых наконечниках располагаются пыльники, которые зачастую просто разрывает. В этом случае для определения подобной неисправности достаточно визуального осмотра.

Большинство водителей, которые интересуются типами подвесок автомобилей, задаются вопросом: как часто нужно проводить диагностику? Специалисты станций технического обслуживания автомобилей рекомендуют делать осмотр после каждых 10000 км пробега, не реже.

Отзывы

Многих автолюбителей интересует мнение других водителей в отношении того или иного типа подвески. На различных форумах, посвященных данной направленности, можно встретить отзывы профессиональных автомехаников или же точки зрения водителей, за плечами которых много лет практики.

Кто-то отмечает, что рессоры вне конкуренции, другие же больше склоняются в пользу «МакФерсона» или двухрычажной системы. Про зависимую подвеску редко кто упоминает. Ведь большинство людей старается приобретать автомобили с максимальным комфортом по приемлемой стоимости. Зависимый тип – это устаревший вариант, который уже нельзя встретить среди современных автомобилей.

Источник https://avtoran.ru/cto-takoe-podveska-avtomobila-ustrojstvo-podveski-i-vidy-podvesok/

Источник https://autovogdenie.ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-podveski-avtomobilya.html

Источник https://fb.ru/article/430519/tipyi-podvesok-avtomobiley-ustroystvo-i-diagnostika-osobennosti-i-preimuschestva-razlichnyih-tipov-otzyivyi