Как платишь, так и едешь: какая подвеска лучше?
По особенностям конструкции все подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. Зависимая подвеска авто жестко соединяет оба колеса оси: изменяет свое положение одно колесо – автоматически меняет свое положение и второе.
Независимая подвеска устроена сложнее: колеса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему повышается плавность хода автомобиля.
Но кроме этих двух типов есть еще несколько видов подвесных систем, применяемых на грузовых и легковых автомобилях, а также в микроавтобусах. И сегодня насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок, не считая подвидов. О каких из них стоит знать автолюбителю?
Виды передней подвески
ОДНОРЫЧАЖНАЯ «МАКФЕРСОН» (McPherson) в меру комфортная, бюджетная в производстве и обслуживании. Ее конструкция проста и надежна: один рычаг, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости. Такая подвеска применяется в большинстве автомобилей малой и средней ценовых категорий.
ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА – довольно распространенная конструкция, простая и надежная, делает автомобиль более устойчивым к боковым заносам и более управляемым. Такая подвеска состоит из двух рычагов, внутренние концы которых закреплены на кузове, а внешние – на стойке колеса. Двухрычажными подвесками снабжаются спортивные автомобили, седаны представительского класса, пикапы и внедорожники. Такая подвеска чуть более дорогая в производстве и уходе.
МНОГОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА отличается высокой плавностью хода, прекрасной управляемостью, высокой устойчивостью сцепления с дорогой.
Устанавливается в мощных автомобилях класса «премиум». Довольно дорогая в производстве, обслуживании и ремонте.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ АДАПТИВНАЯ чаще сочетается с двухрычажной или многорычажной подвеской. При этом водитель сам выбирает, как именно ему ездить: мягко, среднежестко, жестко. Такая подвеска самая комфортная в эксплуатации, но и самая дорогая в обслуживании.
Виды задней подвески
ЗАВИСИМАЯ – самая дешевая и распространенная подвеска, чаще всего ставится на бюджетные автомобили.
ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА имеет в конструкции два продольных рычага, которые соединены поперечной балкой. Более комфортна в эксплуатации, повышает управляемость авто. И чуть более дорогая в обслуживании.
РЕССОРНАЯ подвеска используется в грузовой технике, в некоторых видах внедорожников – именно для того, чтобы перевозить груз без ущерба для подвески.
ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА часто встречается во французских авто. Ее отличительная особенность – торсионы, или стержни, работающие на скручивание. Довольно комфортна, но в случае ремонта придется изрядно потратиться.
МНОГОРЫЧАЖНАЯ подвеска используется на автомобилях среднего класса и сегмента «премиум». Очень и очень комфортная, позволяет автомобилю быть более управляемым. При этом надо понимать, что за комфорт и все качества и платить придется гораздо больше.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ благодаря добавлению пневматических амортизационных стоек позволяет водителю выбрать режим управления и комфорта при вождении по своему усмотрению. И снова повторимся: это дорого.
Подведем итоги: если вы много ездите, часто перевозите грузы и у вас ограничен бюджет на обслуживание авто, стоит отдать предпочтение максимально простому варианту: передняя McPherson и зависимая задняя. Но если бюджет позволяет и для вас драйв и скорость составляют смысл жизни, то «многорычажка» и пневматика точно для вас.
21.8K постов 45.1K подписчиков
Подписаться Добавить пост
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
1 год назад
Какой то неструктурированный и не связанный набор текста про подвески.
Рессорная, пневматическая, пружинная, торсионная- это деление по типу упругого элемента подвески. А вот типа McPherson, многорычажная, двухрычажная, Де Дион- это классификация по конструкции подвески, которая является следующей ступенью за классификации по типу: зависимая, независимая и полузависимая как частный случай зависимой подвески.
Подведем итоги: если вы много ездите, часто перевозите грузы и у вас ограничен бюджет на обслуживание авто, стоит отдать предпочтение максимально простому варианту: передняя McPherson и зависимая задняя. Но если бюджет позволяет и для вас драйв и скорость составляют смысл жизни, то «многорычажка» и пневматика точно для вас.
Сейчас особого выбора по подвеске нет: спереди McPherson, сзади: полузависимая или независимая многорычажная пружинная, где чаще выбор идет от типа привода: передний или полный. Даже у Mercedes-Benz, BMW и Audi вам не дадут выбор по конструкции, только по типу упругого элемента: пружинная и пневматическая.
раскрыть ветку (0)
1 год назад
Что-то мало информации для того, чтоб сделать такой вывод. Да и вывод очевидный. Его в принципе можно применить к любой сфере жизни: есть деньги — купи, нет денег — закатай губу и купи попроще.
1 год назад
Ну хз, у ситроена С5 особой дороговизны в обслуживании не заметил. Очень комфортная и надёжная подвеска.
раскрыть ветку (0)
1 год назад
У меня и спереди и сзади многорычажная, весьма комфортненько, пока не приходит время поменять сайлентблоки😁
1 год назад
Независимая подвеска устроена сложнее: колеса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему повышается плавность хода автомобиля.(с)
На волге прокатись, там сзади балка и рессоры, плавностью хода волга превосходит многие (почти все) современные легковушки классом D и ниже.
раскрыть ветку (0)
Похожие посты
1 день назад
Самые дорогие модели Hot Wheels
1) Hot Wheels 1/64 Red Line Club, NISSAN SKYLINE GTR R34
Коллекционная модель автомобиля Mattel, Хот Вилс — Ниссан Скайлайн. Продают такую за 66 000 руб. ссылка на источник
2) Hot Wheels 1:64 RLC Ford 70 Mustang Boss 302
Металлическая коллекционная машинка Форд Мустанг 1970 года. Стоит такая около 50 000 руб. ссылка
3) Hot Wheels 1:64 RLC Delorean DMC 12
Коллекционная версия машины ДеЛореан. Стоит такая 35 000 р. ссылка на источник
4) Hot Wheels 1:64 RLC Datsun 240Z JDM
Продают такой Датсун за 33 000 руб.
5) Hot Wheels 1:64 RLC Ford Texas Drive Em
Форд Пикап с мотоциклом. Стоит такая модель около 28 000 руб. ссылка
6) Hot Wheels 1:64 2019 Red Line Club — Porsche 964
Модель автомобиля Порше 964 от фирмы Маттел. Продают такую за 25 000 руб. ссылка на источник
7) Hot Wheels 1:64 RLC Custom 66 Pontiac GTO Wagon
Коллекционная масштабная модель авто Понтиак, стоит моделька около 27 000 руб. ссылка
Hot Wheels 1:64 RLC Buick Grand
Модель в масштабе 1/64 Буик Гранд. Стоит такая около 24 000 руб.
9) Hot Wheels 1:64 RLC Hudson Hornet 1952
Модель для коллекционера ретро-автомобилей Хатсон Хорнет 1952 года. Продают такую за 20 000 руб. ссылка на источник
10) Hot Wheels 1:64 RLC Datsun 510 Bluebird JDM
Датсун ‘Синяя птица’ от компании MATTEL, стоит такая машинка около 18 000 руб. ссылка на источник
Показать полностью 10
Поддержать
1 день назад
Доброе утро Нижневартовск 11.04.2023
Сегодня 11.04.2023 года в районе шести утра ,место событий г.Нижневартовск .
Доброе утро было обмрачено ездой 19 летнего парня на БМВ не имеющего прав и отказавшегося от мед.освидетельстования . Такой ездой было повреждено около 8 автомобилей
Показать полностью 1
2 дня назад
Динамическая адаптивная разметка))
Омск.Центр. Ураган. Ремонт моста.)))
Поддержать
2 дня назад
Нашел брошенный автобус Mercedes Benz OH 1113
3 дня назад
Ответ на пост «Неплохой сценарий для рекламы детского автокресла»
Я поборник соблюдения пдд, в первую очередь с пристегиванием ремней. И у моего друга была девушка, которая всегда принципиально не пристёгивалась. Аргументы были: «да у тебя большой джип, че будет то», «да сзади можно вообще не пристёгиваться, врезается то перед». Ну по городу до в принципе пофигу, а вот по трассе когда катались, меня прям напрягало, но уговоры не действовали. А подействовала наглядная демонстрация. Ситуация: едем по заснеженной проселочной дороге, скорость очень маленькая, км/ч 30 где то. Тут попадаем в колею которую не видно под снегом, машину резко кидает в бок, нас чуть поворачивает и мордой мы утыкаемся в сугроб, в результате чего резко останавливаемся. Все, кто были пристегнуты даже особо не поняли, что произошло, так как их преднатяжителями вжало в кресла ещё в момент первой встряски, когда мы попали в колею. Непристегнутая деваха же вылетела с заднего сиденья и лицом прилетела в торпеду, без травм и увечий, но очень ощутимо. После чего села обратно в кресло и сразу же пристегнулась. Больше этот вопрос с ней вообще никогда не поднимался, пристёгивалась всегда.
3 дня назад
Учителя на дорогах
Я много времени по работе провожу на дороге. Опыт уже есть. Туплю крайне редко и максимально стараюсь ездить по правилам, на сколько это возможно. Но конечно в начале пути, как и все, частенько подтупливал и совершал ошибки. Меня дико выносит с «учителей «, которые решили, что могут своими непонятными действиями показать, что так делать нельзя. Совершают опасные обгоны и тормозят, или специально подрезают, зажимают чтобы показать, что каким-то образом другой участник движения сделал что-то не так, тем самым создавая ещё больше аварийных ситуаций. Вот такое ощущение, что сами с первого дня сели и поехали без ошибок. И вообще никогда не тупят и не ошибаются. Если в жопе загорелось, при случае, если это не мешает движению конечно, открой окошко и скажи без агрессии. И так может человек первый день за рулём. Одно дело ездить с инструктором, а другое, когда один на один со всем потоком. Давайте быть добрее друг к другу и не делать из дорог общего пользования место для разборок. Всем мир)
3 дня назад
Зачем в автомобиле навигатор
Обладатель современного транспортного средства может без проблем доехать до нужного места, даже не зная дороги, и в этом ему поможет навигационная система. Даже если она не предустановлена в заводское мультимедийное устройство, аналогичную программу легко запустить на смартфоне, задать искомые координаты и выбрать предпочтительный способ передвижения.
Дальше в дело вступает «магия», от которой зависит успешный итог вашей поездки. Таким образом, мы становимся прямыми наследниками технического прогресса независимо от того, как давно развитие подобных технологий началось. А действительно как? Давайте разбираться…
Предустановки вручную
Как ни странно, прообразы первых навигаторов для водителей появились еще в первой половине ХХ века. Пионерами в этой области стали британцы, выпустив в 1920-х на рынок систему в виде наручных часов The Plus Fours Routefinder (TPFR). Вместо циферблата и стрелок в них применялись скрученные в тугие рулоны бумажные карты.
Прокручивать эти карты, конечно же, водителям приходилось вручную. Специально для TPFR выпускались рулоны с картографическими обозначениями всех основных магистралей Англии. Для лучшего ориентирования крупные перекрестки на них были пронумерованы. Также на таких картах было указано расстояние от одной точки маршрута до другой, а заканчивался каждый рулон словом STOP, что указывало автомобилисту на необходимость их замены.
В 1930 году предположительно в Италии была представлена первая версия автомобильного навигатора, отдаленно напоминающая современные гаджеты. Механическое устройство с названием Iter Avto также заправлялось бумажными рулонами с картами местности. Особенностью данной системы было соединение ползунка прокрутки со спидометром через специальный тросик. За счет этого карта прокручивалась самостоятельно сообразно движению автомобиля.
Столь нехитрый принцип позволял Iter Avto довольно точно указывать положение транспортного средства на местности. Но так как прокручивалась карта лишь в одном направлении (вперед/ вверх), неудобство системы заключалось в необходимости вручную менять рулоны, если водителю требовалось свернуть с дороги, а затем отрегулировать положение авто до нужной развязки. При этом автомобилисту приходилось возить с собой солидный запас карт для Iter Avto и самостоятельно разработать систему классификации, чтобы оперативно в них ориентироваться. Кроме того, карты не обновлялись так же быстро, как менялось устройство и направления реальных дорог.
Магнитные маячки и автоматика
Понятно, что из-за неудобства столь «глубоко аналоговых» носителей, то есть бумажных карт, первые системы навигации не получили широкого распространения. Вторая попытка в развитии технологий пришлась на автомобильный бум конца 1960-х, запустивший развитие различных исследовательских институтов. На этот раз инженеры делали ставку на автоматику, способную не только самостоятельно обнаруживать положение конкретной машины, но и анализировать дорожную обстановку вокруг нее.
В 1966 году инженерный отдел концерна General Motors представил систему, известную как DAIR. Название представляло собой аббревиатуру из «говорящих» слов Driver Aid, Information and Routing, то есть «помощь, информация и навигация для водителей». Данная система, конечно, не была построена на показаниях спутников, хотя принцип ее работы чем-то напоминал современные аналоги автомобильных навигаторов.
Так, DAIR должен был работать сообразно специфике устройства автодорог, согласно которой под дорожным покрытием с интервалами 3-5 миль должны были быть установлены магниты. Система на автомобиле, взаимодействуя с этими магнитами при помощи зуммеров и световых индикаторов, сообщала водителю о приближении к поворотам и сложным участкам, сопровождающимся ограничением скорости, особыми знаками, препятствиями и т.д.
В качестве носителей информации в навигаторе DAIR использовались перфокарты, а вся нужная информация выводилась на специальный экран, установленный на приборной панели. Кроме того, DAIR был оснащен радиотелефоном, по которому можно было связаться со справочной службой или вызвать техпомощь.
И хотя система DAIR не ушла в массовое производство из-за плохой масштабируемости, такие ее принципы, как позиционирование с помощью маяков и связь со спецслужбами, предложенные инженерами General Motors, впоследствии были использованы в современных навигаторах.
Любопытно, что помимо американского опыта нечто подобное DAIR в 1973 году предложили японские ученые из Агентства промышленной науки и техники. В основе их концепции лежала система, позволявшая регулировать плотность автомобильного потока за счет перенаправления части трафика в объезд наиболее загруженных точек. Самым жизнеспособным оказался концепт от компании Toyota, называвшийся Comprehensive Automobile Traffic Control System (CACS). По проекту контрольные трансмиттеры должны были устанавливаться как на улицах городов, так и в автомобилях, а информация о трафике с них поступала на компьютеры в контрольном центре.
Благодаря этим принципам осуществлялась двусторонняя связь, а CACS могла направлять транспортные средства по наиболее оптимальным маршрутам. Информацию водители получали от контрольной службы по специальным дисплеям или по радио. Первые испытания CACS прошли в 1975-м, а через два года, после успешного проведения масштабных испытаний, специальная комиссия признала, что польза от системы перевешивает затраты, связанные с ее установкой. При этом в 1979 году данный проект всё-таки официально свернули.
Появление GPS
В 1980-х стало понятно, что разработка и внедрение аппаратных систем мониторинга автомобильного движения в городах и на магистралях нежизнеспособны из-за своей сложности и дороговизны. Тем не менее многие бренды решили продолжать исследования, вернувшись к автономным навигаторам.
Так, уже в 1981 году компания Honda запатентовала в США Electro Gyrocator – первый навигационный прибор для автомобиля. Он работал по принципу инерциальной навигации, когда специальный датчик с газообразным гелием определял направление движения автомобиля. Информацию о начале движения и об остановке авто Electro Gyrocator получал от коробки передач. Все данные при этом обрабатывались аналоговым компьютером. Прибор комплектовался набором карт, отпечатанных на прозрачной пленке. Перед началом движения водитель должен был выбрать карту, найти на ней начальную точку маршрута и вставить пленку в специальный отсек перед шестидюймовым кинескопным монитором. Перемещение автомобиля при этом указывала светящаяся точка. Данный навигатор стоил слишком дорого, поэтому популярным не стал.
После успешно презентованной системы навигации от Honda различные системы с разной степенью уникальности поступали на рынок едва ли не каждый год. Самым проблемным местом таких навигаторов являлись носители с картами. К примеру, компания Etak в 1985 году продемонстрировала свой навигатор с электронным компасом и специальными кассетами с интегрированными на них картами. А бренд Toyota в 1987-м представил навигатор с носителями на CD. Правда, гаджет являлся визитной карточкой обновленной тогда модели Crown, купить его отдельно было нельзя.
Опыт Toyota в 1990 году повторила Mazda, оснастив свои Eunos Cosmo четвертого поколения первыми в мире GPS-навигаторами. Toyota, впрочем, тоже не отставала, через два года показав бизнес-седан Toyota Celsior с похожей системой, снабженной при этом голосовым помощником. В 1994 году аналогичные системы выходят на европейский рынок, впервые появившись на BMW 7-Series в кузове E38, – устройство, разработанное баварцами совместно с Phillips, оснащалось цветным экраном и было доступно в качестве опции.
Еще через год навигаторы стали доступны и на американских автомобилях. Первым из брендов, применивших эти устройства серийно, стал Oldsmobile. В этом же году японская Acura представила навигатор с картами на жестком диске. В 1998-м компания Garmin выпустила Street Pilot – первый портативный автомобильный навигатор с монохромным экраном и загруженными в него картами. Этот девайс можно было закрепить на панели или лобовом стекле. Чуть позже появилась улучшенная его версия с цветным дисплеем.
С приходом «нулевых» технологии стали развиваться еще более стремительно: появились Google-карты с загружаемой информацией из интернета, система ГЛОНАСС и навигаторы с функцией дополненной реальности. Даже знаменитая система автопилотирования Tesla, применяемая также на других современных авто, работает на принципах, которые использовались для функционирования автомобильной навигации. Но это все – другая история. А у нас сегодня есть возможность осознать, какой долгий путь стоит за фразой голосового помощника «маршрут построен»…
Показать полностью 12
4 дня назад
Ремонт внутренней дверной ручки Мерседес Гелендваген
Здрасьте всем! Сегодня на примере мелкой детали (на фоне автомобиля) я поведаю вам уважаемые о том, что старый гелик это весьма дорогие понты.
Я живу в Алматы, как всем известно, казах без понтов – беспонтовый казах! Итак, знакомый купил старенький гелик, начала 2000-х годов примерно. И вот чтобы выйти из машины, как всем известно нужно потянуть на себя дверную ручку. В случае со старым геликом, это нужно делать нежно, т.к. со временем пластмасса, из которой сделаны эти самые ручки высыхает и превращается в ломучее говно. Не обошла эта проблема стороной и моего знакомого. В его случае произошло следующее, потянув ручку на себя он резко ее отпустил и получилось следующее — тонкое ушкО не выдержало и сломалось.
Вот такую «красоту» он мне принес, говорит надо восстановить, ибо новая ручка стоит 50 000 тг (грубо говоря 10 000 руб/шт)
Штош, делать нечего, будем помогать, благо не потерялись отломившиеся кусочки. Материал и инструменты: супер клей, сода, обезжириватель, металлические стержни (диаметр 0,8-1 мм), тисочки для фиксации, ювелирная бормашинка с набором сверл и шлиф насадок/шарошек (твердосплавных фрез к сожалению нет).
Для начала счищаем хром.
Размечаем места для сверления, чтобы установить металлические стержни для усиления конструкции, сверлим, устанавливаем стержни на суперклей (стержни проходят через обе детали, отломившийся кусочек и «тело» ручки, отмечено красными полосами на фото с готовым результатом).
После этого постепенно наносим по очереди клей и соду слоями.
Когда все высохнет, обрабатываем шарошками, насадками до получения нужной толщины.
Вот и все, работы часа на 3, экономия 50 000 тг.
Все довольно крепко, первая ручка из трех восстановленных (общая экономия 150 000 тг, или 30 000 руб.), работает уже три года. Так что метод рабочий. До меня пытались паять эти ручки с впаиванием металлической сетки, не помогло.
Вот фото еще одной восстановленной ручки, от нее потеряли черный «пымптых» в который вставляется тяга, пришлось делать другой, из какой-то херни, поэтому он белый.
Фото мало, не думал что буду делиться этим. Посему не серчайте други!
Показать полностью 4
Поддержать
4 дня назад
Kia ceed и бесполезные детали
Доброго времени суток уважаемые читатели!
Данная история о простом ремонте ЭБУ двигателя и о том как человек далёкий от сферы обслуживания автомобилей искал проблему своими руками на коленке без спциального оборудования за исключением сканера ELM327 и простых контролек.
Утро субботы не предвещало никаких напрягов, лучи солнца озаряли моё лицо и было настроение сходить за пивом прямо утром, НО. После отключения авиа режима на телефоне мне позвонил один из членов семьи и сообщил что они не смогли уехать на дачу ибо по пути за вещами на МКАД начал троить мотор, а потом и вовсе начал работать на двух цилиндрах. Ну чтож, день обещает быть весёлым. Не далее чем через часик я уже был в Бутово и ковырял наш пепелац разными контрольками, мудиметрами и т.д. До меня в то же утро были заменены катушки первых двух цилиндров, а также свечи, жгут на катушки, но картины это не изменило, мотор как колбасило так и продолжало.
Акт первый: смотрим импульсы на катушки и форсунки, присутствуют. Далее было предположение что возможно у нас не поступает топливо в первые два цилиндра из-за того что машина долго стояла и при поездке просто поднялась муть из бака и забила форсунки. Снимаем рампу, прокручиваем стартером, распыл на первых двух форсунках значительно отличался от рабочих цилиндров. Ну что делать, бывает. Давай искать форсунки, ценник в 2700 за штуку немного огорчил.. Ладно, нашли недалеко от нас стенд для промывки, съездили, замерили до промывки и немного удивились, наши форсуночки лили вполне себе сносно и отличались между собой совершенно незначительно. Помыли, поехали ставить. Потом было предположение о низком давлении топлива или что в рампе грязь, но после промывки рампы ничего не изменилось. Далее начали смотреть в сторону давления топлива, поменяли насос, в процессе замены насоса обнаружили слетевшие защёлки топливопровода в топливном стакане, защёлкнули, собрали всё в зад. Огорчились от того что ничего не поменялось.. Начали думать в сторону искры и компрессии, тут пригодился компрессометр который ехал на дачу для нашей мототехники, показал 8.5.. Уставший мотор, но работать должен. Продолжаем усердно думать, придумали посмотреть искру на воздухе. Бац, а тут то у нас бяка, импульсы на светодиодной контрольке есть, на силовой самой простой тоже видны, но искры нема как раз на первых двух котлах. Вот тут пазл начинает складываться подумал я. Пошевелив заржавевшую массу на левом стакане у нас появилась более менее нормальная искра на первом цилиндре, плюс очень слабая на втором. Поняв что мы в верном направлении решили оставить до завтра.. Конец первого акта.
Акт второй: утро, солнышко, собакен рядом просится погладить, мысли о пиве. Почитав вечером про болячки этих авто с массой которая отгнивает от стакана было предположение что в ЭБУ двигателя не поступают какие-то массы и он хандрит по первым двум форсункам и катушкам. Далее было решено перенести провода массы на верх, под болт крепления диагностического разъёма. Поход в магазин, покупка одного метра кабеля КГ-16, наконечники, термоусадка, поездка в Бутово. Обжал гидравлическими клещами, и ужал в термоусадочную трубку. Не делайте моих ошибок, один наконечник нужен под М6, второй что идёт на АКБ нужен под М8, либо будете как я, на коленке ковырять отверстие и превращать его в дырочку.. Получилось примерно так:
Проверяем искру на первом цилиндре без второй катушки, есть различимая на свету, заводим без второго логично троит без второго, глушим. Подключаем второй цилиндр, заводим, не работают оба. Да лучше бы пиво пил. Ладно, начинаем думать в сторону ЭБУ, думаем, думаем, тупим, считаем ЭБУ двигателя блоком управления коробкой. Вот почему во всех каталогах ЭБУ совмещающий в себе блок коробки и двигателя называется БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ. Зачем так сложно. Ладно, прозваниваем провода при помощи силовой контрольки, и лезем в сторону ЭБУ. Тащим его в воскресенье к вечеру на работу.
Акт 3: Разбираем ЭБУ при помощи газоваой горелки, отверток и какой-то там матери. На фото ниже блок:
Дальше снимаем с обратной стороны крышку при помощи горелки, отверток и какой-то корейской матери. И получаем нечто такое:
По центру сверху я обозначил массу, справа вверху контакты на катушки, четыре площадки справа — управляющие контакты транзисторов катушек. Здесь они уже сняты для замеров вне блока. Если встать в режиме диодной прозвонки красным щупом на массу, то на исправных транзисторах у меня было падение в районе 1310 миливольт, на неисправных 510-620. До снятия транзисторов был ещё разбег по показаниям на выходы форсунок. У меня стояли FDD07096, также там бывают и IGBT транзисторы NGD8201ANT4G. Собственно возвращаясь к заголовку поста:
Транзисторов ННАДА? Для тех кто не понимает в параметрах. Биполярный транзистор-полупроводниковый усилительный прибор, и показатель в данном случае hFE показывает коэффициент усиления по току, а с таким как здесь, нормального тока на первичных обмотках катушек не будет, плюс он ещё и в утечке.. Транзисторы заказал из Челябинска, в понедельник оплатил, в четверг забрал, в пятницу установил. При установке грел феном на 410 градусов, а подложку транзисторов подогревал паяльником.
В общем сегодня установил блок и всё поехало. Для специалистов в теме, не составило бы найти проблему, более чем уверен. Но я делал это всё на коленке, за исключением блока управления.. Всем добра, если что у меня ещё остались транзисторы, аж целых шесть штук. Машина KIA CEED 2011 первый рестайлинг. Бонусом наш главный механик:
Зависимая и независимая подвеска — устройство и рекомендации
Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.
Зависимая подвеска
Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:
- Независимая подвеска.
- Зависимая подвеска.
- Полунезависимая подвеска.
Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.
Зависимая подвеска
Зависимая подвеска — это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.
Читайте также: Новая Лада Калина Спорт цена, фото, видео, комплектации, технические характеристики Lada Kalina Sport 2
В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.
Сзема зависимой подвески
Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.
Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.
Огромное преимущество зависимой подвески — это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.
В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.
Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.
Технические нюансы
А сейчас перейдём к технической стороне вопроса и разберёмся с конструкцией и устройством зависимой системы, а также её разновидностями. К подобным типам подвесок причисляют такие:
- на продольных рессорах (рессорная);
- с направляющими рычагами (зависимая пружинная);
- подвеска Де Дион.
Первый вариант является одним из самых старых. Состоит такая конструкция из балки моста, соединяющей два колеса, а также двух продольных рессор, на которых она крепится.
Рессора в данном варианте выступает в качестве универсального упругого элемента – она принимает на себя нагрузки в вертикальной и поперечной плоскости, а также гасит колебания кузова. Конечно, высокого комфорта от работы подвески подобной системы не добиться, к тому же на больших скоростях начинают появляться проблемы с управляемостью.
Более совершенной и современной можно назвать конструкцию с направляющими рычагами. Вариантов исполнения в плане количества рычагов и их конфигурации есть масса – это и подвеска с тягой Панара, и с механизмом Уатта или Скотта-Рассела. По сравнению с рессорными, у этих систем гораздо лучше управляемость и поведение в поворотах. Главным упругим элементом тут является пружина, а помогает ей амортизатор.
Что же касается подвески Де Дион, то тут есть один нюанс. Дело в том, что данную систему нельзя назвать полностью зависимой из-за хитрого расположения элементов, которое обусловлено тем, что разрабатывалась она для задней оси заднеприводных авто. В ней дифференциал и балка, соединяющая колёса, разделены.
Рекомендуем: Когда надо менять тормозные колодки и каковы признаки их износа?
Дифференциал жёстко соединён с корпусом автомобиля, а вращение от него на колёса передаётся через качающиеся ведущие валы. По мнению экспертов, подвеска Де Дион по многим параметрам превосходит лучшие образцы независимых конструкций, и единственным существенным её недостатком является цена, из-за чего встретить её можно не часто, да и то преимущественно на спорткарах.
Независимая подвеска
Схема независимой подвески
Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще — это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.
Читайте также: Toyota Classic: ретро-классика в современном исполнении
Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.
Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус — это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.
Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли «независимая подвеска заднего моста». Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.
Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.
Понятие о подвеске
Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.
Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.
При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.
Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.
Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.
- Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
- Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
- Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.
Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.
Зависимые конструкции
Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.
Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.
Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.
Читайте также: Примерзают дворники (щетки) к стеклу – что делать?
Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:
- худшие показатели устойчивости;
- недостаточно четкая управляемость;
- сниженный уровень комфорта;
- высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
- низкая информативность управления.
Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.
Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.
Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:
- Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
- Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
- Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
- Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
- Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
- Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.
Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.
Независимая подвеска
В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.
Рекомендуем: Что такое карбюратор: устройство и назначение
Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.
Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:
- великолепное сцепление с дорожным полотном;
- превосходный уровень комфорта;
- отличная управляемость;
- незначительные отклонения по продольной оси.
Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.
Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:
- ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
- ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
- конструкция состоит из множества компонентов;
- из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
- в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.
Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.
Полунезависимая подвеска
Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.
Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.
Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же — это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.
Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше
Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.
Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.
Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.
Зависимая или независимая подвеска
Зависимая или независимая: какая подвеска лучше
Нет необходимости лишний раз упоминать о том, что важнейшим компонентом автомобиля является подвеска. На ней лежит выполнение задачи контакта кузова (рамы) с дорогой.
Читайте также: Правильная натяжка цепи ГРМ на ВАЗ 2107
Главными функциями, которые выполняет подвеска являются:
- Соединение кузова с колёсами;
- Обеспечение нужной размеренности хода и перемещения колёс по отношению к автомобилю и конкретно к его несущей части;
- Передача различных моментов и воздействий на автомобиль, возникающих в процессе контакта дороги с колёсами.
Элементы, из которых состоит подвеска:
- Направляющие элементы– отвечают за характер передвижения колёс;
- Элементы, обеспечивающие упругость – эти элементы подвески отвечают за её реакцию при наезде автомобиля на различные неровности и ухабы на дороге;
- Амортизирующие элементы – предназначены для того, чтобы сглаживать колебания автомобиля, возникающие при движении по дороге.
По каким видам можно классифицировать подвеску
Различают два вида подвесок: зависимая и независимая. Они в свою очередь по своим функциям подразделяются на различные типы.
Зависимая подвеска – представляет из себя конструкцию, в которой колёса находящиеся на оси, жёстко привязаны друг к другу. Если одно колесо перемещается в какую-либо сторону, то это влияет также и на перемещение другого.
Независимая подвеска – в данной конструкции два колеса, которые находятся на одной оси, не имеют между собой никакой связи, они почти не влияют на перемещение друг друга. Когда независимая подвеска функционирует, такие параметры установки как развал, база и подобные им, могут изменяться при её работе.
В устройстве современного автомобиля подвеска представляет из себя довольно непростой механизм. В ней сочетаются гидравлические элементы, механические конструкции, а также электроника. Всё это происходит одновременно. Электроника нужна для того, чтобы достигнуть нужного сочетания различных параметров, повысить уровень комфорта и облегчить управление автомобилем.
Типы подвесок, которые могут быть у легковых машин
- Зависимая подвеска
Примером машин с такой подвеской можно рассматривать автомобили с задним приводом, например, отечественные классические Жигули. Главный недостаток такого варианта – тяжёлая конструкция, и если задний мост ведущий, то плавность хода заметно ухудшится.
Подвеска на продольных рычагах
Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.
Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.
Сходство и различия
Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.
В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.
Но отличий между ними куда больше:
- Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
- У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
- Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
- Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.
Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.
Читайте также: Как проверить колеса перед покупкой. Осмотр дисков и резины, для заказчика из другого города.
Подвеска на косых рычагах
Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.
Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:
- одношарнирные;
- двухшарнирные.
Статья в тему: Nissan Juke – достойный конкурент Volkswagen Beetle
В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).
Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.
Подвеска на продольных и поперечных рычагах
Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.
По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.
Подвеска на двойных продольных рычагах
Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).
Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.
Статья в тему: Как быть при полном разряде АКБ автомобиля?
Подвеска на двойных поперечных рычагах
Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.
Упругие элементы применяются различные:
- витые пружины;
- торсионы;
- рессоры;
- гидропневматические элементы;
- пневматические баллоны.
На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.
Многорычажная подвеска
Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.
Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.
Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.
Читайте также: Автомасла и все, что нужно знать о моторных маслах
Подведём итоги
В настоящее время на современных автомобилях используется зависимая и независимая подвеска, причём первая характерна для бюджетных автомобилей. Она отличается простотой конструкции, но не может обеспечить отличную управляемость, также страдает комфорт при управлении автомобилем по разбитым дорогам. Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию, она характерна для автомобилей премиум-класса, обеспечивает улучшенную управляемость и повышает комфорт поездок на автомобиле, однако при этом неизменно страдает надежность всей ходовой части, а автовладелец вынужден часто выполнять дорогостоящий ремонт подвески.
Вместо послесловия
В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.
Поделитесь с друзьями в соц.сетях:
Технические нюансы
А сейчас перейдём к технической стороне вопроса и разберёмся с конструкцией и устройством зависимой системы, а также её разновидностями. К подобным типам подвесок причисляют такие:
- на продольных рессорах (рессорная);
- с направляющими рычагами (зависимая пружинная);
- подвеска Де Дион.
Первый вариант является одним из самых старых. Состоит такая конструкция из балки моста, соединяющей два колеса, а также двух продольных рессор, на которых она крепится.
Рессора в данном варианте выступает в качестве универсального упругого элемента – она принимает на себя нагрузки в вертикальной и поперечной плоскости, а также гасит колебания кузова. Конечно, высокого комфорта от работы подвески подобной системы не добиться, к тому же на больших скоростях начинают появляться проблемы с управляемостью.
Более совершенной и современной можно назвать конструкцию с направляющими рычагами. Вариантов исполнения в плане количества рычагов и их конфигурации есть масса – это и подвеска с тягой Панара, и с механизмом Уатта или Скотта-Рассела. По сравнению с рессорными, у этих систем гораздо лучше управляемость и поведение в поворотах. Главным упругим элементом тут является пружина, а помогает ей амортизатор.
Что же касается подвески Де Дион, то тут есть один нюанс. Дело в том, что данную систему нельзя назвать полностью зависимой из-за хитрого расположения элементов, которое обусловлено тем, что разрабатывалась она для задней оси заднеприводных авто. В ней дифференциал и балка, соединяющая колёса, разделены.
Рекомендуем: Устройство и принцип работы стояночного тормоза
Дифференциал жёстко соединён с корпусом автомобиля, а вращение от него на колёса передаётся через качающиеся ведущие валы. По мнению экспертов, подвеска Де Дион по многим параметрам превосходит лучшие образцы независимых конструкций, и единственным существенным её недостатком является цена, из-за чего встретить её можно не часто, да и то преимущественно на спорткарах.
Источник https://pikabu.ru/story/kak_platish_tak_i_edesh_kakaya_podveska_luchshe_8521120
Источник https://roomavto.ru/novosti/polunezavisimaya-zadnyaya-podveska.html
Источник https://spectorg.su/dvigateli/nezavisimaya-podveska-avtomobilya.html
