Знакомимся с главной новинкой года, хэтчем Ford Focus III

Знакомимся с главной новинкой года, хэтчем Ford Focus III

Кинетическая мордашка Фокуса с треугольными клыками воздухозаборников останется неизменной независимо от того, «американец» он, «немец», «русский» или «китаец».

Турбомоторы серии EcoBoost, преселективная трансмиссия Powershift с двумя пакетами фрикционов, электрический рулевой усилитель, благодаря которому машина не только придерживается своей полосы, но и самостоятельно паркуется. Есть даже электронное око, способное различать дорожные знаки. Столько инноваций в хэтчбеке Ford Focus третьего поколения, что кружится голова. И, похоже, не только у меня: фордовцы записали Focus в конкуренты даже Audi A3. Я прилетел в испанский Херес выяснить, обоснованны ли такие амбиции.

Семейство автомобилей Focus III — по-настоящему глобальный продукт корпорации Ford. Фокусы будут выпускаться в Германии, Испании, Китае, Таиланде и, конечно же, в России и США. А продаваться — в 129 странах. Переход к единому стандарту — вынужденная мера по сокращению расходов на разработку и организацию производства. Насколько действенная, покажет время. Важнее всего новая машина для североамериканского рынка, где до сих пор выпускаются модернизированные Фокусы первого поколения.

Дизайн Фокуса грешит излишествами. Я кружил вокруг машины битый час, но так и не нашёл однозначно удачного ракурса для фотографии. Решил использовать наиболее правдивый кадр.

Наш с вами нынешний «второй» Focus — это продукт компьютерной оптимизации «первого». А «третий» — результат ещё одной ревизии проверенной временем конструкции. Видимо, есть ещё потенциал у старой доброй платформы С. Размеры новейшего Фокуса и нынешнего хэтчбека схожи. Колёсная база увеличилась на невидимые глазу восемь миллиметров, а прибавка в длину пришлась на передний свес, что обусловлено заботой о пешеходной безопасности. Помимо нового Фокуса и компактвэна , нас ждут ещё восемь моделей на модернизированной .

В длину Focus III прибавил 21 мм, но при этом стал на 19 мм шире. Высота ради лучшей аэродинамики уменьшилась на полтора сантиметра.

В России Focus — больше чем просто автомобиль. Благодаря ему мы поняли, что в одном кузове могут уживаться, казалось бы, несовместимые вещи: просторный салон, надёжность, неприхотливость и отточенная управляемость. Focus открыл среднестатистическому россиянину дорогу в мир новых иномарок, доказав что европейские манеры могут стоить приемлемых денег. Мы получили, в конечном итоге, свободу выбора — Focus задал планку конкурентам, заставив их менять свою продуктовую и ценовую политику. Это прекрасно понимают во Всеволожске, оттого и не торопятся озвучивать цены. Список всевозможных вспомогательных систем и допоборудования велик, но комплектации для России ещё не утверждены. «Постараемся обойтись без фокусов», — дал нам понять Сергей Богданов, вице-президент по маркетингу и продажам компании «Форд Россия».

Материалы отделки стали более качественными, жёсткой пластмассы поубавилось. Казалось бы, тут совершенно иная архитектура передней панели, но глаза и руки сами находят подрулевые переключатели, блок «микроклимата», ручки дверей. Всё на своих привычных местах!

• На центральном дисплее отображаются дорожные знаки, показания системы контроля разметки, подсказки рекомендуемой передачи. Трип-компьютер может одновременно показывать четыре наиболее важных меню в режиме сплит-скрин. Отметим, что обилие информации не ухудшает её восприятие.
• Пока движешься в зоне ограничения, на экранчике комбинации приборов «краснеет» напоминание: скорость 60 , обгон запрещён. Очень дисциплинирует.
• Вслед за «заряженной» версией RS Focus обзавёлся кнопкой стартёра, но в российских версиях, скорее всего, останется и традиционный ключ зажигания.

Скорее всего, в базовом оснащении в машине российской сборки, как и раньше, будет только самое необходимое. Приятные излишества останутся прерогативой более дорогих комплектаций. А может, и исчезнут совсем. Зачем, например, в России, где по большей части никакой разметки нет, система, следящая за её соблюдением. Под вопросом и камера, распознающая дорожные знаки. Кроме нестандартизированного хаотичного расположения знаков на наших дорогах, преградой может стать и высокая цена такой опции.

• Раздельный блок «микроклимата» обходится минимумом кнопок. Но почему на большом дисплее такие мелкие цифры?
• Удобный подрулевой джойстик управления «музыкой» остался в прошлом. У нового Фокуса кнопки вспомогательных систем в количестве 23 штук расположились на супермультифункциональном рулевом колесе.
• Огромным кругляшом выбирается подменю стереосистемы Sony, которая звучит мощно и чисто. Кнопки блокировки дверей и аварийной сигнализации отошли при этом на второй план. Хотелось бы наоборот.

• Перчаточный ящик способен вместить бумаги формата А4, а также кучу компакт-дисков с любимыми песнями. Но учтите: при открывании его крышка острой кромкой падает на ноги переднего пассажира.
• Фордовская эмблема на фальшрадиаторной решётке больше не прячет скважину замка капота. Он теперь открывается традиционным способом — рукояткой из салона.

Но уже сейчас понятно, что гамму двигателей для России сформировали по принципу разумной достаточности. Богатым выбор силовых агрегатов быть не обещает: нам предложат немолодой мотор 1.6 в двух вариантах форсировки (105 л.с. или 125 л.с.) и отлично знакомую всем двухлитровую «четвёрку», которая теперь развивает на пять «лошадей» больше — ровно 150. Для младшего мотора предусмотрена только механическая трансмиссия, в то время как для более мощных версий в качестве опции будет доступен «робот» Powershift. А что же турбомоторы EcoBoost? Их у нас не будет. По крайней мере, пока.

• Передние сиденья стали удобней, хотя подушка по-прежнему коротковата.
• Продольный диапазон перемещения водительского кресла таков, что, отодвинувшись на максимум, я при росте 178 см едва достаю до педалей.
• «В одно касание» работают все четыре клавиши стеклоподъёмников.

• По запасу пространства сзади прежний Focus не был рекордсменом. В новой машине тот же расклад: места не много, но достаточно.
• Два кармашка с тыльной стороны передних кресел дополнены ёмкостями по краям дивана.
• У ручки задней двери снизу острые края, режущие ладонь.

В европейских версиях Фокуса — только ремкомплект с герметиком. Российские машины получат полноразмерную запаску. Но это привело к значительному уменьшению объёма багажника с 363 до 277 литров. Может, хотя бы пол выровняется.

Единственным новым двигателем для российского Фокуса станет двухлитровый турбодизель семейства Duratorq. Правда, ему фордовцы отводят всего один процент от общих продаж. Но весь фокус в том, что в Испании не было машин даже с таким непопулярным мотором! Мы катались на автомобилях, имеющих к нашему рынку крайне опосредованное отношение. За дизели отдувалась самая мощная версия 2.0, состыкованная с преселективным «роботом» Powershift. А бензиновый Focus оказался с «механикой» и турбочетвёркой EcoBoost 1.6 мощностью 150 л.с. Попускаем слюни.

• Под капотом у дизельного Фокуса (вверху слева) теснее, чем у бензинового. В обоих случаях подобраться к масляному фильтру (у дизеля это сменный картридж) можно только снизу.
• Аккумулятор упрятан в пластиковый кожух. На виду только плюсовая клемма. А дополнительный контакт «массы» прикручен к левому подкрылку.
• Моторный отсек снизу прикрыт пластиковым экраном, а аэродинамические щитки установлены не только перед колёсами, но и по бокам.

• У хэтчбека глушитель расположен поперёк заднего свеса и в случае перегруза может оказаться нижней точкой автомобиля. Это если вы вдруг соберётесь за картошкой.
• Распашные дворники обеспечивают большую площадь очистки ветрового стекла.

Наддувный бензиновый Focus покладист и великодушен. Прислушиваться к подсказкам, которые появляются на панели приборов совсем не обязательно — они для экономичной езды. На пониженную передачу компьютер предлагает перейти тогда, когда эластичный двигатель ещё отлично тянет на текущей. На шестой передаче с холостых оборотов он, конечно, не вывезет. Но если не опускать стрелку тахометра ниже 1500 , то в ответ на нажатие акселератора ускорение начинает нарастать, и ближе к двум тысячам Focus окончательно просыпается. При этом зона активной деятельности простирается до шести тысяч. Вот только в отсечку двигатель упирается грубовато, с заметным рывком.

Никаких претензий к тормозной динамике. Чувство педали возникает при первом же касании.

Шестиступенчатая «механика» расстроила. Ходы рычага великоваты, да и избирательность средненькая: пятая передача взамен третьей у меня втыкалась не раз и не два. На ту же проблему сетовали и некоторые коллеги. А вот новая роботизированная трансмиссия Powershift с парой мокрых сцеплений работает плавно, и при этом оперативно. В некой задумчивости её можно упрекнуть, лишь когда требуется резкое ускорение с понижением на две и более ступени. На это упражнение уходит более секунды. Но если не врубать форсаж, «робот» сам по мере необходимости понижает передачи. Так, подъезжая к виражу на четвёртой, на выходе Focus уже оказывается на второй, подготовив всё для ускорения.

В новой машине предшественница узнаётся на тактильном уровне. Берёшься ли за дверную ручку, нажимаешь ли кнопку багажника или клавишу стеклоподъёмника — всё знакомо.

Лучше гор могут быть только горы. Лучше, чем Powershift, — Powershift в спортрежиме. Тут задержки и вовсе миллисекундные, и трансмиссия дольше держит мотор в тонусе, не спеша переключаться вверх. Одна беда: кто-то решил, что хорошей идеей будет расположить клавиши ручного переключения передач прямо на основном селекторе. На боковине его набалдашника! Чёрт бы с ними, с клавишами, кто ими пользуется-то? Но пару раз я включал ручной режим случайным прикосновением, а обнаруживал это, только когда машина застревала на повышенной передаче на выходе из поворота и отказывалась ускоряться. Тут нужно уже прожимать до кик-дауна.

Место старого четырёхступенчатого «автомата» займёт преселективная шестиступенчая коробка Powershift (её селектор справа). Доплатившим за такого «робота», жалеть точно не придётся! А вот «механика» с тем же количеством передач — самая обычная.

Прежний Фокус был хорош не только чистой управляемостью, но и тем, как он маскировался под овечку до того момента, пока тебе не захочется промчать. Новый тоже прячет драйверский талант до поры до времени, зато потом. По сравнению с машиной предыдущего поколения крены стали меньше, а боковые нагрузки, что испытывают пассажиры, возросли. Усилие на руле сочнее. Я бы даже сказал — нежнее. Новый электроусилитель, пришедший на смену «электрогидравлике», сделал привод более прозрачным.

• Продвинутая система стабилизации имитирует блокировку, прикусывая тормозами буксующее колесо. Причём фордовцы делают особый акцент на ненавязчивости такого вмешательства. И действительно, под тягой Focus активно ввинчивается в вираж, но ощущения искусственности поведения нет.
• Благодаря широкому применению высокопрочной стали жёсткость кузова увеличилась на 15%. При том же характере управляемости новый Focus точнее и немного острее предшественника.

Подвеска Фокуса отличается упругостью. Хотя на асфальтовой волне нет-нет да и качнётся кузов. Неровности вроде «лежачих полицейских» передаются в салон отчётливо, но на мелких ямках комфорт неплох. Дизельная машина, которая очень схожа с бензиновой плавностью откликов и отличается лишь чуть более ярким турбоподхватом, едет немного жёстче. Причём именно поджатая передняя подвеска тут более подробно повторяет дорожный профиль. Околонулевая зона на руле у дизельного Фокуса выражена слабее, хотя с поворотом баранки всё приходит в норму. Но стоп! Не получится ли, как с нынешним Фокусом, когда российская адаптация подвески привела к тому, что журналисты во время презентации ездили на одних машинах и восторгались ими, а покупатели садились совершенно на другие и не понимали, об чём, как говорится, звук? Богданов режет на полуслове: «Нет». Минусов от адаптации оказалось больше, чем плюсов. Так что никакой российской подвески больше не будет.

Отныне Focus будет существовать в трёх ипостасях: седан, универсал и пятидверный хэтчбек. А вот трёхдверки больше не будет. Жаль. Даже новый Focus ST строго пятидверный. Судьба купе-кабриолета пока неизвестна.

Пожалуй, самым серьёзным минусом Фокуса второго поколения был шум в салоне. В особенности этим грешили недорогие версии. Я ездил на самых разных всеволожских модификациях, так что мне есть с чем сравнить хорошо укомплектованный тестовый «третий» Focus. Могу сказать, что он стал тише. Бензинового мотора в салоне почти не слышно. Да и дизель особо не напрягает. Просто тембр его голоса грубее.

Внушительный зазор в сопряжении капота и переднего бампера, по словам инженеров, обусловлен тем, что крышкой моторного отсека можно хлопать с любой высоты без боязни повреждений. А чем оправданы остальные щели?

Фордовцы обращают внимание на то, что дело не ограничилось традиционными мерами борьбы за тишину вроде более толстых стёкол и более плотных звукоизоляционных матов. Серьёзно работали над аэродинамикой, в частности оптимизировали «громкоговорящие» потоки воздуха под днищем. Однако ветерок всё же гудит: на ста двадцати отчётливо «поют» зеркала. Шум доносится и из-под задних колёсных арок. Причём кроме перезвона камешков на заднем диване хорошо слышны шины. А в дождь общая какофония уже начинает давить на уши. Ещё один источник лишних звуков — зазоры между кузовными панелями. Они, по заверениям инженеров, стали меньше. Но на деле я этого не увидел. Особенно обескуражило сопряжение багажной двери с задним крылом, через которое виден резиновый уплотнитель.

О предполагаемых объёмах продаж в России фордовцы пока молчат. Но надеются, что в годах многие из владельцев тех 750 тысяч Фокусов двух поколений, что уже колесят по нашим дорогам, вернутся в салоны за такой обновкой.

Словом, Focus хоть и стал во многом лучше, остался Фокусом. Люди из Audi могут спать спокойно. Премиальным машинкам, как А3, наш Focus неровня. У него другие соперники. «Не Polo седан, — категоричен Богданов, — а европейские одноклассники: Volkswagen Golf VI, Opel Astra и Peugeot 308. Ни один из них не может похвастаться таким оснащением. » Первые товарные Фокусы появятся в начале осени, но демонстрационные машины будут у дилеров уже в июне. Одновременно с началом приёма заказов озвучат и цены. Главное, чтобы здесь обошлось без фокусов.

Паспортные данные

Техника

Подвески McPherson спереди и четырёхрычажка сзади остались такими же, как и на машине предшественнице, но передняя колея увеличилась на 13 мм, а задняя уменьшилась на три. Применены более жёсткие сайлент-блоки крепления подрамников. Прежний электрогидравлический усилитель уступил место электрическому (нижнее фото слева), где редуктор смонтирован на рулевой рейке. Это позволило Фокусу разжиться такими функциями, как коррекция курса в пределах своей полосы и самопарковка.

Доля высокопрочной стали по сравнению с моделью предшественницей увеличилась на 50%, а сверхвысокопрочной — на 26%. Всего в кузове «третьего» Фокуса используется семь сортов стального проката толщиной от 1,5 до 2,7 мм. Жёсткость кузова в результате повысилась на 15%.

На Ford Focus третьего поколения ставится мотор серии EcoBoost рабочим объёмом 1595 см³. Алюминиевый двигатель с фазовращателями на впуске и выпуске развивает 150 или 182 л.с. в зависимости от модификации. Но крутящий момент одинаков — 240 Н•м с кратковременным повышением до 270 Н•м. «Четвёрка» оснащается турбокомпрессором Honeywell Garrett и системой непосредственного впрыска с рабочим давлением 100 бар (производства фирмы Bosch). Всё это позволяет мотору соответствовать экологическим нормам и быть весьма экономичным. Например, при в меру быстрой езде по городу и шоссе Focus расходовал 8,2 л бензина на 100 км, что больше паспортного показателя на 2,2 л. Первое время в Европе Focus 1.6 EcoBoost будет продаваться только в сочетании с шестиступенчатой «механикой», а у нас вообще неясно, когда появится.

Откровенно говоря, дизельный двигатель 2.0 TDCi — не первой сежести. «Четвёрка» PSA DW10 с чугунным блоком и алюминиевой головкой была разработана мотористами Peugeot в начале годов для автомобилей концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. На Focus её впервые начали ставить в 2005 году: отдача составляла 136 л.с. и 340 Н•м. Последняя модификация с оптимизированной формой камеры сгорания оснащается турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и системой питания common rail второго поколения (2000 бар, форсунки с восемью отверстиями), доступна в трёх вариантах форсировки: 110 сил (300 Н•м), 140 (320) и 163 (340). Если под капотом самый мощный вариант, то сотню такой хэтчбек набирает за 8,6 с, а расход топлива в смешанном цикле не должен выйти за рамки пяти литров на 100 км. Машина с «роботом» медленнее на разгоне (8,9 с до сотни) и чуть больше ест (5,3 км). В реальности Focus 2.0 TDCi c «роботом» расходовал минимум 6,3 км.

Роботизированная коробка передач Powershift — плод сотрудничества концерна Ford и фирмы Getrag. Преселективный «робот» действует по тому же принципу, что и коробка DSG компании Volkswagen. Передачи чётного и нечётного рядов расположены на разных валах и подключаются отдельными сцеплениями без разрыва потока мощности. Как и DSG, Powershift любит экономичную езду. В обычном режиме «робот» старается шустрее воткнуть шестую передачу.

Ещё одно нововведение «третьего» Фокуса — автоматические жалюзи перед радиатором. На холодном моторе они остаются закрытыми, уменьшая время прогрева, что снижает вредные выбросы в атмосферу. По мере выхода мотора на рабочую температуру шторки открываются автоматически.

Безопасность

Кроме шести подушек безопасности (сколько будет в «базе», интересно) и ремней с преднатяжителями, автомобиль оборудовали целым рядом электронных помощников, работу которых демонстрирует этот ролик. По словам создателей, системы слежения за разметкой, распознавания дорожных знаков, контроля усталости водителя, а также автоматическое управление дальним светом и автопарковщик обойдутся покупателям Фокуса примерно вдвое дешевле аналогов в автомобилях премиум-класса. Всё массовости автомобиля.

Дизайн

Слушаешь фордовского шеф-дизайнера Мартина Смита (на фото слева) и диву даёшься, как можно так запутать в общем-то простые вещи. «Основа генетики дизайна Фокуса третьего поколения — новейшая эволюция языка форм кинетического дизайна. Автомобиль должен двигаться вперёд, даже когда стоит на месте и его колёса неподвижны». О как! Правая рука Смита, Штефан Ламм, романтик по натуре и более красноречив. Он верит, что мир готов влюбиться в стройный силуэт, хорошо очерченное тело и инновационное лицо Фокуса нового поколения. Неважно, проникнитесь ли вы к новому Фокусу симпатией с первого взгляда, или возненавидите его, — равнодушных не будет!

История Роберт Есенов

Свои Фокусы компания Ford начала показывать в 1998 году. Разработкой первого поколения занималось европейское отделение концерна в Кёльне. Год спустя модель признали «Европейским автомобилем года». В Focus добрался до североамериканского рынка. Интересный, надо сказать, был автомобиль — начиная от дизайна в тогдашнем стиле New Edge и соответствующего интерьера, заканчивая отменной управляемостью. Последнее стало возможным во многом благодаря задней подвеске Control Blade с эффектом подруливания, разработку которой курировал ведущий инженер Форда Ричард Пэрри-Джонс. Своей популярностью автомобиль был обязан разнообразию кузовов и широкой моторной гамме, состоящей из восьми бензиновых и дизельных двигателей мощностью от 75 до 215 сил. Энтузиастам полюбились «заряженные» модификации ST 170 (170 л.с.) и RS (215 л.с.). Выпускали Фокусы первой генерации в шести странах, включая Россию, где автомобиль стал поистине народным.

В 2004 году на автосалоне в Париже Ford сфокусировал взор общественности на машине второго поколения. Образ растерял весь свой гранёный задор, углы интерьера сменились спокойными линиями. Focus остепенился, прибавив 168 мм в длину и 25 мм к базе. Достойная управляемость была по-прежнему отличительной чертой «американского европейца», но и она утратила прежнюю остроту, особенно на локализованной подвеске в России. Выбор типа кузова усложнился — ко всем прочим добавился купе-кабриолет. Прежние бензиновые двигатели стали мощней «лошадей»), появились наддувная «пятёрка» Volvo 2.5 (на версиях ST и RS) и модернизированные дизели TDCi. С последними агрегатировались «механика» и роботизированная коробка с двумя сцеплениями Powershift. На европейских заводах Форда уже сделали около пяти миллионов машин двух генераций. К слову, второй Focus, знакомый нам в таком виде, в США не поставлялся. Янки довольствовались видоизменённым автомобилем первого поколения.

За кадром

Чем запомнился Херес? Абсолютно пустынным аэропортом, по которому расхаживали русские журналисты. А ещё двумя продвинутыми фотокарами, которым так и не нашлось применения из-за налетевшего урагана. Сильнейший ветер с дождём и градом валил деревья и едва не сдул наш жёлтенький Focus с дороги. Аэровокзалу, кстати, тоже досталось. У него осыпалась часть крыши.

Автомобиль без фокусов: обзор Ford Focus III

Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы

28 ноября 2018, 07:36 0 136101

В современном автомобилестроении всё реже производятся удачные экземпляры, которые надолго входят в рейтинги самых продаваемых машин. В этот раз поговорим об одной из немногих — Ford Focus III.

В чём «Фокус» большой популярности

Нетрудно догадаться из названия — это уже третье поколение модели, производимое с 2011 года. Доступно во всех наиболее популярных кузовах: седан, хэтчбек, универсал.

В 3 поколении несколько вариантов двигателей. Основные из них:

• 1.6 л 105 или 125 л.с.;
• 2.0 л 150 л.с.

Именно эти двигатели встречаются чаще других на вторичном рынке. Были и дизельные варианты, но в России этот тип не прижился. Вероятно, это связано с плохим качеством дизельного топлива и дорогим обслуживанием топливной системы.

Коробки передач для «Фокуса 3» доступны механические 5 и 6-ступенчатые и роботизированные «шестиступки».

По уровню комфорта автомобиль нового поколения стал лучше. Теперь доступны такие удобные опции, как подогрев руля, помощь при параллельной парковке, автоматическое замедление до впереди идущей машины, контроль давления в шинах и даже контроль полосы движения с распознаванием дорожных знаков.

В отличие от одноклассников, автомобиль может похвастаться отличной управляемостью на дороге благодаря нестандартному решению задней подвески. Спереди устанавливается «МакФерсон», а сзади идёт усовершенствованная многорычажная подвеска «Control Blade». Она обеспечивает водителю очень чёткую обратную связь, позволяя прогнозировать поведение машины на любых типах поверхностей.

Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются

Несомненно, автомобиль вышел хорошим, даже чуть лучше, чем одноклассники по некоторым параметрам. Но, как правило, «дьявол кроется в деталях».

Например, пользователь одного из порталов об автомобилях пишет:

«Низкий клиренс машины (пришлось «задирать» проставками). Тесноватый салон для высоких. С предпусковым подогревом ДВС нужно следить постоянно за зарядом аккумулятора. Может произойти полный разряд и для запуска двигателя уже не хватит».

О салоне каждый третий отзывается, что места мало. Высокие водители не могут комфортно отрегулировать сиденье, не задев при этом людей, сидящих на заднем ряду сидений. В итоге либо водителю комфортно, но пассажиры упираются коленями в спинку, либо наоборот. В дополнение, люди отмечают маленькие багажники. Для версии седан — это 372 л, для хэтчбек – всего 277 литров.

Клиренс тоже вызывает недовольство владельцев — он составляет 150 мм. Приходится бояться каждого бордюра. Но это ещё не самые серьёзные огрехи.

Владелец «Фокус 3», 2013 года 1.6 л с «роботом», жалуется на мотор:

«1.6 л на «роботе» просто овощ, никакого ускорения. Про динамичные манёвры можно забыть. Обгоны на трассе нереально сложные, в городе обгоняют даже АвтоВАЗы. Надо было брать с двигателем на 150 коней».

Проверяем на действительность. Если обратиться к документации, то для данного мотора характерен разгон до «сотни» за 13,1 сек. Для примера: «Лада Приора» 1.6 л 87 л.с. на механике, по паспорту разгоняется до сотни за 12,5 секунд.

По типичным поломкам и неисправностям владельцы чаще всего жалуются на недолговечные рулевые рейки. Даже на новой запчасти спустя 7 тысяч километров возникает небольшой стук при поворотах руля. Полностью устранить проблему не удастся, вскоре рейка опять напомнит о себе. Всему виной пластиковая втулка рулевого вала. Некоторые умельцы вытачивают стальную втулку взамен пластиковой. Это в несколько раз увеличивает интервал между ремонтами.

Роботизированная коробка крайне ненадёжная. Первые проблемы могут наступить уже на 90 тысячах пробега. А дальше — больше. В ремонт идут сцепления с фрикционами, прижимная вилка, блок управления … Некоторые владельцы на 150-180 тысячах принимают решение, что дешевле поменять «робота» целиком, чем думать о его ремонте. Кое-кто прибегает к более радикальному решению — продать авто с «роботом» и купить что-нибудь другое.

Но и МКПП имеет свои огрехи. Одно время, на ранних версиях машины был заводской брак. Быстро изнашивался сальник в коробке и возникала течь масла. Установка нового сальника не давала гарантию беспроблемной работы. Раз в 10-30 тысяч приходилось уделять внимание этому моменту. В новых версиях эту проблему устранили.

Сюда же в копилку добавляем скрипящие зимой втулки стабилизаторов и плохую подгонку пластиковых деталей салона при сборке. Без стороннего вмешательства салон начинает скрипеть. Немаловажно, что некоторые детали доступны только под заказ и меняются не так просто, как, например, элементы подвески.

Сколько стоят такие «Фокусы»

Хоть модель Ford Focus III ещё достаточно свежая, за 400 тысяч рублей можно найти авто с 1.6 л и 2012-2013 годов выпуска. Это почти наверняка будет пустая комплектация.

За что-то более комфортное в управлении, например, с двигателем 2.0 л и 150 л.с. с вас попросят уже 630 тысяч за 2014 год.

Новый же «Фокус 3», 2018 г.в., из салона обойдётся от 900 тысяч рублей за среднюю комплектацию.

Что скрывают подержанные «Форды»

За последние сутки через сервис «Автокод» было проверено 1357 автомобилей всех поколений Ford Focus. Подавляющее большинство имело хотя бы одно ДТП. Из 30 выборочно просмотренных отчётов:

• 19 имеет ДТП или расчёты страховых работ;
• 5 машин имеет неоплаченные штрафы.

Некоторые машины участвовали в 2 и более авариях. Как, например, эта:

У автомобиля зафиксировано 5 ДТП за 4 года. ДТП происходили с периодичностью в 2-3 месяца.

Само по себе количество аварий не так страшно, как количество повреждений, полученных в каждой из них. Просмотрев расчёты страховых компаний по восстановительным работам, замечаем самый «дорогой» случай ДТП — на 150 тысяч рублей ущерба.

Сильно досталось автомобилю. К замене или ремонту рекомендовано 42 позиции.

Несмотря на все минусы, Ford Focus III получился удачным и смог найти своего покупателя. Стильный, модный автомобиль пришёлся по вкусу, в первую очередь, молодому поколению автолюбителей. Агрессивный дизайн и отменная управляемость так и подстёгивает водителей к активной манере езды. К сожалению, иногда это приводит к печальным последствиям в виде штрафов или ДТП. А при продаже ни то, ни другое владельцы не любят показывать. «Авось повезёт с невнимательным покупателем». Поэтому важно тщательно проверить автомобиль перед покупкой.

Автор: Максим Голенецких

Про какие модные и молодёжные машины вы хотели бы прочитать обзор? Пишите ваши варианты в комментарии.

Подробный обзор Ford Focus 3

Автомобили С-класса, также известного как «Golf-класс», являются основой для многих производителей. На них приходится основной объем продаж. Но насколько надёжны эти массовые автомобили? В этом обзоре мы рассмотрим реальные слабые места Ford Focus 3-го поколения. Вы на канале «АвтоСтронг-М», и мы начинаем.

На сегодняшний день легковые автомобили марки Ford официально не представлены ни в России, ни в Беларуси. Что же такое случилось, что один из старейших производителей ушёл с огромного рынка? Может, и Focus в этом виноват?

Забегая вперёд скажем, что Focus 3-го поколения – это действительно надёжный автомобиль. Да, в первые 3-5 лет компания проводила отзывные кампании и решала многие проблемы по гарантии. Но серьезных проблем с этой машиной не было. Большинство владельцев довольны этой машиной и без вложений в ремонты проезжают на нем и 300 000, и 400 000 км. Давайте взглянем на реальные недостатки, которые встречаются на «Фокусах» с пробегом.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Ford Focus 3

Кузов

Ford Focus 3 окрашен качественно, а кузовной неплохо защищен от коррозии. Сколы краски на капоте и над лобовым стеклом не расцветают, а лишь говорят о значительном трассовом пробеге.

Обратите внимание на стыки переднего бампера и крыльев. В этом месте может отшелушиваться краска. Также здесь можно обнаружить защитную плёнку – так по гарантии дилеры защищали эти участки от отшелушивания краски, а перед этим перекрашивали крылья.

Еще сколы краски могут появиться по задним аркам, в том числе по стыку с бампером, и вокруг пластикового молдинга багажника. Кромка крышки багажника любой версии «Фокус» на многих машинах трёт о бампер. Краска протирается именно на багажной двери и может несерьёзно расцвести.

«Плафоны» фар сделаны из очень нежного пластика, поэтому быстро пескоструятся, мутнеют и царапаются даже при нежном протирании «на сухую». Фары могут запотевать, что по гарантии исправлялось методом насверливания дренажных отверстий.

Если предыдущие владельцы Focus форсировали бордюры, то на пластиковых накладках порогов могут остаться трещины. А при не сильных фронтальных ударах (в ДТП) очень легко повреждаются радиаторы – они близко расположены к бамперу.

Про электронику Ford Focus 3

Блок управления двигателем на «Фокусе» находится спереди слева, т.е. за бампером и перед подкрылком левого колеса. С ЭБУ практически ничего не случается, если подкрылок и, самое главное, кожух самого блока управления целые. Бывает, что после ДТП кожух трескается, но его без ремонта и без замены устанавливают на место. В этом случае ЭБУ быстро подвергается воздействию влаги, которая попадает сюда как с дороги, так и в ходе мойки. В результате возникают самые разнообразные глюки: от слетания прошивки ЭБУ до полного обесточивания машины.

На дорестайлинговых Ford Focus по гарантии устраняли еще одну проблему, связанную с попаданием влаги к электронным компонентам. Не поверите, но жидкость из бачка стеклоомывателя, который расположен справа в переднем бампере, по проводам от насоса стеклоомывателя попадала в блок кузовной электроники и предохранителей, установленный за бардачком. Если этот блок намокнет, то электронные системы начнут глючить и хаотично отключаться. Бывали случаи оплавления намокшего блока. По гарантии меняли и насос стеклоомывателя, и проводку от него до блока кузовной электроники.

Двигатели

Самые распространенные двигатели под капотом Ford Focus 3 – старые проверенные временем атмосферники объемом 1.6 и 2.0 литра. Все 1.6-литровые двигатели для Ford Focus оснащены фазовращателями, они выдают от 85 до 125 л.с. У нас есть обзоры на все эти двигатели. Это совершенно нормальные двигатели. Да, могут стучать поршнями на холодную, как юбками, так и поршневыми пальцами, но без серьёзных последствий.

2-литровый атмосферник сделан на основе старого Mazda`вского мотора серии LF, но получил непосредственный впрыск. Его ТНВД и форсунки доставляли проблемы в гарантийный период.

Выбрать и купить двигатель для Ford Focus 3 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

1.0 Ecoboost

Доступный с самого начала продаж 3-го Focus двигатель 1.0 Ecoboost – «вещь в себе», которой не стоит бояться. Но и верить в его высокую надёжность также не стоит. У нас есть обзор на этот двигатель. Если решили довериться ему, то обязательно нужно знать о его слабых местах. Зато улучшать конструкцию этого 3-цилиндрового чуда не нужно.

1.6 Ecoboost

Самый мощный гражданский двигатель для Ford Focus 3 – турбобензиновый объемом 1.6 литра. Ух, как же накосячили инженеры с этим двигателем. Ну не удалось им подружить хлипкий легкосплавный блок цилиндров с намеренно высокой температурой работы этого мотора, оснащенного аж 3-мя термостатами.

В общем, всё привело к тому, что 1,6-литровый Ecoboost лучше сразу брать откапиталенным с более прочными чугунными гильзами. Или же, если оригинальный мотор еще живой, предпринять все меры по уменьшению температуры термостатирования. Для этого вместо пассивного термостата устанавливают оригинальный улучшенный (2184696) с открытием при 82°, а оба управляемых удаляют теми или иными способами. Также охлаждают впуск и

Без этих мер 1,6-литровый Ecoboost буквально коробится с раздутием цилиндров и деформацией постели коленвала, бывают промывания блока под прокладкой ГБЦ. Другими словами, этот двигатель приходится дорабатывать напильником.

1.5 Ecoboost

На рестайлинговых Ford Focus появился 1,5-литровый Ecoboost. С этим мотором инженеры напортачили: у него удивительным образом во впускном коллекторе собирается лужа масла. Это скапливаются пары масла из системы вентиляции картера. Для решения проблемы нужно менять впуск на улучшенный, где просто организован слив этого масла в картер.

А еще в ходе эксплуатации этого мотора инженеры Ford решили обновить блок цилиндров. Им пришлось это сделать из-за брака при изготовлении блока цилиндров, который приводил к попаданию антифриза в один из цилиндров из рубашки охлаждения по стыку с прокладкой ГБЦ.

Также немало таких моторов 1.5 Ecoboost при совершенно незначительных проблемах погибает из-за разрушения поршня во втором цилиндре. Есть мнение, что разрушение происходит из-за перегрева, вызванного особенностями смесеобразования этого двигателя.

Обязательно отметим, что ни на одном из упомянутых бензиновых двигателях для Ford Focus 3 нет гидрокомпенсаторов.

Дизельные двигатели

Дизельные Ford Focus 3-го поколения – это, скорее всего, привезённые из Европы автомобили. Эта модель оснащалась 1,6- и 2-литровым двигателем, после рестайлинга появился 1,5-литровый мотор. Все они имеют французское происхождение и хорошую репутацию.

Младшие дизели объемом 1,5 и 1,6-литра – это потомки мотора DV6, но оснащённые 8-клапанными ГБЦ. 2-литровый известен поклонникам Peugeot и Citroёn как DW10C. Врождённых слабых мест у этих дизелей нет. Невероятно, но факт. Просто заправляйте их нормальным дизтопливом, меняйте масло каждые 10 000 км, не забывайте про замену ремня ГРМ и шайб под форсунками.

АКПП

Переходим к рассмотрению автоматических трансмиссий. Тут компания Ford не отличается гибкостью и изящностью решений…

Powershift 6DCT250

Форд Фокус 3 познакомил своих почитателей с преселективными трансмиссиями. Здесь они называются Powershift, а идея такая же, как у DSG. С атмосферными моторами рабочим объемом 1.6 и 2.0 литра работает трансмиссия с сухим двойным сцеплением Getrag 6DCT250. Сменой передач и работой сцеплений управляет электромеханический блок, руководящий соленоидами, электромоторчиками. А в самом Powershift куча шестерёнок, почти как в часовом механизме.

Компания Ford намучалась со своим Powershift. И улучшала его, и меняла по гарантии, и учила плавно переключаться между 1- и 2-й передачами. В итоге, если всё поменяно и обновлено, то с Powershift жить можно. Перед покупкой «Фокуса» с этой трансмиссией нужно провести диагностику фирменным сканером, убедиться в том, что установлена самая свежая прошивка. Всего было 6 обновлений софта для Powershift 1.6-литровых моторов, 7 обновок для 2.0-литровых. Соответственно, в 10-значном номере прошивке последняя буква F или E (FV6P-7J104-JF для 1.6 и FV6P-7J104-JE для 2.0)

Также нужно опросить блок управления трансмиссией Powershift – вдруг, он жалуется на здоровье исполнительных муфт? Блок управления, он же TCM, трижды обновляли. На дорестайлинговых Focus 3 он жил не долго, мог подтекать маслом из-под уплотнительных колец. Поэтому и меняли его комплектом с ними. Кстати, добраться до TCM довольно просто – он находится на Powershift’е сверху. По сути, нужно только убрать АКБ.

На рейстайлинговых «Фокус 3» трансмиссия Powershift уже избавлена от многих недостатков. Но замечено, что механизмы привода вилок сцепления подвержены воздействию дорожной грязи. В результате из-за нарушения подвижности вилок появляются толчки при смене передач, а потом они и вовсе выходят из строя. Специалисты герметезируют колокол трансмиссии. Лучше сделать это при замене сцепления или вилок. Вилки сцепления обойдутся в $400.

Вообще, цены на детали точно могут отпугнуть от покупки «Фокуса» с Powershift. Электромеханический блок управления последней версии (2015846) – это порядка $1400. Комплект сцепления оригинальный или от LUK – $820, комплектом вместе с вилками сцепления – $910. А служит оно порядка 120 000 км, всё зависит от эксплуатации. Получается, что заполучить двухпедальный «Фокус 3» с самыми простыми бензиновыми «атмосферниками» объемом 1.6 или 2.0 – задача непростая и дорогая.

Немало владельцев Focus 3 с «сухим» Powershift переоснащали свою машину – переходили на МКПП.

Powershift 6DCT450

Дизельные Ford Focus также не были доступны с гидромеханическим «автоматом». Вместо него предлагалась другая преселективная трансмиссия – Getrag 6DCT450, также известная как MPS6. Здесь двойное сцепление находится внутри корпуса трансмиссии и работает в масле. В целом, с «мокрым» Powershift проблем меньше, чем с сухим. Однако «мокрое» сцепление фрикционной пылью «отравляет» гидравлику. А также в нём есть всеми «любимый» демпферный механизм, как в двухмассовом маховике. Если вы купили Ford с «мокрым» Powershift, то, во-первых, меняйте в нём масло и наружный фильтр каждые 40 000 км. Во-вторых, следите за подтеканием масла по передней крышке-кожуху этой трансмиссии. Эта деталь (1684808) стоит $350, а течь масла и последующий люфт быстро приводят к износу пружин и направляющих демпфера двойного сцепления. А сцепление, на минуточку, стоит $3200. Но в целом, при внимательном обслуживании, мокрый Powershift служит довольно долго.

АКПП Ford 6F35 (GM 6T45)

Если вы мечтаете о двухпедальном Ford Focus 3 с надёжным классическим «автоматом», то придётся искать рестайлинговый Focus 3 с бензиновым турбодвигателем объемом 1.0, 1.5 или 1.6 литра. Или же редкий дорестайлиновый с мотором 1.6 Ecoboost. Они оснащены трансмиссией 6F15. Это привычный «автомат», причём уже в основательно доработанном варианте. Просто меняйте в нём масло каждые 50 000 км, и проблем не будет.

МКПП

Ford Focus 3 оснащен 5-ступенчатыми механическими КПП. В паре с бензиновыми атмосферниками объемом 1.6 литра идёт старая трансмиссия IB5. Проблемы с ней могут начаться после пробега в 200 000 км. У неё слабый выжимной подшипник, иногда появляется вой от переднего подшипника входного вала. Также нередко она течёт по сальникам полуосей. Её сальники меняли по гарантии еще в 2013 году. Ну а если появились затруднения в перемещении рычага этой КПП или передачи вовсе перестали включаться, просто пролейте ее тросы и рычаги выбора передач очистителем и смазкой.

5-ступенчатая КПП MTX75 для остальных моторов и 6-ступенчатая MMT6 для 2-литрового дизеля обычно внимания к себе не привлекают. Однако если спереди появится гул, источник которого трудно найти, обратите внимание на подшипник (712076410) промежуточного вала.

Усилители рулевого управления и рулевые рейки

Ford Focus 3 оснащался двумя типами рулевых реек. Версии с базовым атмосферником 1.6 оснащены старой гидравлической рейкой. Чтобы насос ГУР не завыл раньше времени и не попросился на замену, меняйте гидравлическую жидкость хотя бы раз в 80 000 км вместе с её бачком. Оригинальный насос обойдётся в $500, а бачок в $40, но и заменителей очень много: около $100 за насос и $20 за бачок.

А если эта рулевая рейка застучит, то во многих случаях можно обойтись подтяжкой гайки-пробки ее «сухаря». В этой рейке слабоваты втулки, но в целом она полностью ремонтопригодна и восстанавливается.

Этого не скажешь об электрической рулевой рейки. Для облегчения поворота управляемых колёс справа на её корпусе смонтирован электромотор, соединенный с рейкой зубчатым ремнём, и блок управления. Вся её электронная часть склонна к выходу из строя. Может погибнуть собственно электромотор, но его можно поменять с донора. Есть немало случаев выхода из строя платы блока управления, что иногда удаётся отремонтировать электрикам. Также через уплотнения в механизм может попасть влага, что навредит и электронике, и подшипникам шкивов зубчатого ремня. Еще электрорейка может вяло постукивать капролоновыми втулками, которые можно заменить.

Подвеска Ford Focus 3

Подвеска Ford Focus 3 приятно живучая и долговечная. Обычно замены требуют стойки стабилизатора, и то они могут пройти порядка 100 000 км и даже больше.

В гарантийный период на этой модели массово меняли опорные подшипники передних стоек. При износе они хрустят. Непонятно, почему пострадало качество этих подшипников, т.к. они неплохо ходили на Focus 2. Последний раз их обновляли в 2017 году (2084212). В целом, они служат около 150 000 км.

Нередко источником грохота спереди является изношенная правая опора двигателя. Передние ступичные подшипники могут износиться к пробегу в 150 000 – 200 000 км.

Передние рычаги Ford Focus 3 в оригинальном исполнении могут быть как стальными, так и алюминиевыми. В оригинале их шаровые опоры и сайлентблоки отдельно не детализируются. Оригинальные рычаги в сборе стоят $175-250. Заменителей, как стальных, так и алюминиевых предостаточно. Шаровую опору для крепления на трёх винтах можно купить отдельно, её выпускает буквально один производитель запчастей. Много заменителей для переднего сайлентблока, а вот задний сайлентблок с кронштейном именитые производители неоригинала не предлагают.

Задняя подвеска всех версий Focus 3 независимая многорычажная. По факту тут по 4 рычага на каждое колесо. Сайлентблоки служат очень долго. Передний сайлентблок продольного рычага можно купить отдельно за $30, есть заменители. Все остальные сайлентблоки можно найти от неоригинальных производителей.
Самый дорогой рычаг – подпружиненный. Оригинальный обойдётся в $170, есть заменители втрое дешевле, его сайлентблок отдельно продаётся за $10. Нижний рычаг даже в оригинальной упаковке стоит менее $30, а задний «серп» — $50.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford и заказать с них автозапчасти.

Источник https://www.drive.ru/test-drive/ford/4efb32d500f11713001e26b5.html

Источник https://avtocod.ru/blog/post/avtomobil-bez-fokusov-ford-focus-iii

Источник https://autostrong-m.by/post/podrobnyiy-obzor-ford-focus-3/