Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Пусть вас не обманывает хищный прищур и более рельефные, чем прежде, колёсные арки — едет Hyundai Santa Fe не так многообещающе, как выглядит.

Светодиодные фонари с «эффектом глубины» положены только двум из четырёх комплектаций. Тем не менее ради этой красоты задние поворотники перенесены в бампер ― теперь они загораются совсем не там, где ждёшь. Отделки хромом нет в базовой версии Family.

Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.

Несмотря на расслоение, салон выглядит гармонично. Даже торчащий сверху экран медиасистемы вписывается хорошо. Двухцветное оформление интерьера ― бесплатная опция. Подсветка крупных кнопок традиционно синевата. Автоматический стеклоподъёмник только один.

В богатых версиях спидометр нарисован на экране. Три варианта оформления соответствуют ездовым режимам. Камеры кругового обзора дают неплохую картинку, но не защищены от грязи ― в том числе задняя, изображение с которой можно вывести на экран на любой скорости.

Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

Потолок, стойки и козырьки обиты симпатичной тканью. Хорошо, что корейцы пришли к полочке в передней панели: сюда хоть телефон положи, хоть бумажник, хоть пудреницу. Основной бардачок ― с охлаждением во всех версиях, кроме базовой.

Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

Диапазон размеров колёсных дисков ― от 17 до 19 дюймов. Кнопки бесключевого доступа ― лишь в передних ручках. Заявленный коэффициент лобового сопротивления ― 0,337.

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

Передние кресла решены в немецком стиле: жестковаты, с уверенной боковой поддержкой и выверенным профилем. Диван второго ряда плоский и оттого удобен для троих. Его части нажатием кнопки откидываются для доступа на тесную и неудобную галёрку.

Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

Багажник вместителен, хотя при поднятых сиденьях третьего ряда остаётся 130 л, да и то, подозреваю, с учётом подполья. Я ездил на пятиместной версии, а у семиместной сложенные спинки двух рядов образуют ровный пол.

Практичность — не пустой звук: рулонную шторку можно спрятать в большом подполье. Осталось место и для полноразмерного запасного колеса ― пусть и под полом кузова.

Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

Большие зеркала смещены назад и лишены «расширяющих» зон. Между корпусом и стойкой есть полезный промежуток. Сектор очистки лобового стекла неприятно удивил: левая щётка не доходит до стойки крыши сантиметров восемь-десять.

Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

Российские продажи уже стартовали, и Hyundai утверждает, что спрос превосходит ожидания — дизайн решает. Подождём статистику.

Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

Паспортные данные

Техника

Заводской код нового поколения Santa Fe ― TM. Как и в случае соплатформенного семиместника Kia Sorento Prime, на калининградский «Автотор» из Кореи приходят почти готовые автомобили, требующие незначительной подсборки. У всех российских Santa Fe в приводе задних колёс ― многодисковая муфта Magna Dynamax с электрогидравлическим управлением. Доля передаваемого на них крутящего момента зависит от выбранного ездового режима. В Eco это 0-20%, в «Комфорте» ― 20-35%, а в режиме Sport ― 35-50%.

Изменения в архитектуре шасси — в целом те же, что у нового кроссовера Sorento Prime: прежде всего это установленные вертикально амортизаторы в задней многорычажке. Ход подвески по сравнению с прежней машиной серии DM увеличен. Геометрия везде подкорректирована, у передних стоек McPherson изменены рычаги и точки их крепления. Спереди и сзади применены лёгкие алюминиевые кулаки. Во всех комплектациях Santa Fe оснащается амплитудозависимыми амортизаторами, причём задние имеют и механизм автоподкачки, позволяющий компенсировать просадку кузова при загрузке до 200 кг.

Если сравнивать с прежним Santa Fe, то жёсткость стального кузова на кручение выросла на 15%, а количество элементов, изготовленных горячей штамповкой, увеличилось с 6 до 15 (выделены фиолетовым). Переработанная силовая структура призвана улучшить пассивную безопасность, в том числе при лобовом ударе с малым перекрытием.

Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II (на фото слева) оснащён фазовращателями не только на впуске, но и на выпуске, а также непосредственным впрыском топлива под давлением до 200 бар. Заводская инструкция предписывает заливать бензин АИ-95. Алюминиевый турбодизель 2.2 CRDi с регулируемой рабочей частью турбокомпрессора и балансирным валом был знаком владельцам ещё позапрошлого Santa Fe.

Восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» собственной разработки для переднеприводных моделей Hyundai и Kia дебютировал на седане Kia Cadenza. Коробка столь же компактна, как и шестидиапазонная, при этом почти на четыре килограмма легче, а силовой диапазон расширен на десять процентов. Ради экономии топлива значительно уменьшился в размерах масляный насос. Блок управляющих клапанов (теперь их 12 вместо 20) модернизирован, что сократило время переключения. За блокировку гидротрансформатора теперь отвечает многодисковая муфта, а не однодисковая.

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.

Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.

Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.

За кадром

Вокруг легендарного озера Иссык-Куль есть немало мест завораживающей красоты. Вот бы ещё сделать так, чтобы в них можно было оказаться, минуя киргизские дороги ― неухоженные, неустроенные, с чадящими КамАЗами и гаишниками-вымогателями.

Алюминиевый дизель с роботом и парковка с ключа: тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Новый Santa Fe? Меньше чем через три года после запуска свежего поколения? Ладно бы речь шла о не самом удачном рыночном дебюте или спорной внешности, так нет – и смотрится уходящая машина актуально, и с продажами в глобальном смысле все неплохо. Ничего удивительного: Hyundai переформатирует модельный ряд под модернизированную платформу. Сам бог велел совместить процесс с обновлением.

Платформа номер три

«Мотор не глуши, отходи от машины на пять метров. Видишь кнопки со стрелками вперед/ назад на брелоке? Нажимай и удерживай нужную. Пока не отпустишь, машина будет двигаться по прямой, но не дальше семи метров, и самостоятельно припаркуется. Обнаружит препятствие – встанет», – по прилету в Минеральные Воды ребята из технической группы Hyundai в 100500 раз инструктировали всех желающих протестировать функцию автоматической парковки Santa Fe.

Конечно, это не новость мирового масштаба – BMW удивила нас похожей штукой еще пять лет назад на серийной «семерке» G11/12. Но сейчас речь о семейном кроссовере и, да простит меня Hyundai, не из премиум-сегмента (к слову, аналогичная система стоит и на новом Sorento). Интересно, сколько раз за год владелец закатит свою ласточку на паркинг дистанционно не ради демонстрации друзьям, а по прямому назначению – чтобы впихнуть машину в узкое парковочное пространство? По мне, так гораздо практичнее другие электронные системы нового «Санты».

Нового? Да, речь именно о глубокой модернизации, а не рестайлинге, хотя в профиль и сзади кроссовер изменился, мягко говоря, не радикально, а колесная база совпадает до миллиметра – 2765 мм. Так обычно бывает именно при «подтяжке», когда на старую силовую структуру навешивают новое железо. В данном случае изменили силовые элементы дверных проемов и пола, подрамники тоже перекроены и крепятся через гидроопоры – все как у новой Сонаты и Sorento.

Хотя платформа у нас новая, мы постарались сохранить как можно больше внешних кузовных деталей. Посмотри: двери, крыша фактически те же, максимум поменялись точки крепления.

Артем Никитин
технический специалист Hyundai

А вот с лица воду не пьют… в смысле, со старой «Сантой» модель 2021 года не спутаешь точно – спасибо новой головной оптике, реализованной в рефлекторном или линзованном вариантах. Блок ближнего и дальнего света перенесли выше и проткнули бумерангами дневных ходовых огней, в богатых версиях играющих и роль поворотников. Где-то эти «молоты Тора» я уже видел, только ориентированные горизонтально. Но оставим вкусовщину и стилистические перепевы на совести дизайнеров. В темноте Santa Fe смотрится эффектно и узнаваем на все сто. Чем не комплимент?

Включите море

Салон новый. Сразу же замечаешь «парящую» центральную консоль с удобной нишей для гаджетов и мелочевки и – о, счастье! – физическими кнопками и кнопочным же селектором коробки передач как у родственного Palisade. Но и электронных фишек тут хватает. Протоколы синхронизации штатной мультимедиасистемы со смартфонами – давно уже правило хорошего тона, ими не удивишь и в бюджетниках В-класса. Но почти везде телефон нужно подсоединять проводом. Это не то чтобы неудобно, скорее несовременно. Тем более во всех комплектациях, кроме базовой, появился удобный вертикальный «стакан» индуктивной зарядки. Идея беспроводного соединения по Android Auto и Apple CarPlay лежит на поверхности, правда, пока она реализована только с 8-дюймовой мультимедиа, в богатых версиях с экраном 10,25 дюйма ее пока нет — нюансы контрактов с поставщиками программного обеспечения.

В недрах мультимедийки скрыты интересные функции. Первая – релаксация. В систему зашиты шесть треков – разные природные звуки (лес, дождь, море снегопад и т. п.) и звуки уличного кафе. Включаешь «море» и плывешь на своей волне. Вторая система бережет связки. Голос водителя улавливает микрофон hands-free и транслирует на второй ряд через динамики аудиосистемы, так что докричаться даже до третьего ряда – больше не проблема. Третья фишка – отключение всех колонок, кроме водительских, нажатием одной клавиши. На случай если кто-то решил поспать. Кстати, вместо нераскрученного производителя Krell теперь играет «музыка» от Harman/ Kardon.

Только спокойствие!

На выезде с парковки аэропорта невольно испытал новую функцию системы Smart Sense. Сдавая задним ходом, не заметил торопящегося на рейс пассажира, и машина не просто заверещала парктрониками – резко встала. Систему автоматического торможения перед препятствием при повороте налево на перекрестке, слава богу, опробовать не довелось, но ее значимость от этого не становится меньше. Электроника следит за встречным транспортом, и если водитель опасно рванет наперерез, сработает сначала предупреждение, а потом и автоторможение. Главное, чтобы был включен поворотник, скорость «Санты» не превышала 30 км/ч, а встречной машины – 70 км/ч.

Santa Fe вслед за Kia Sorento и K5 получил новую реализацию системы контроля мертвых зон в сочетании с цифровой комбинацией приборов с дисплеем на 12,3 дюйма. Включаешь поворотник, и на левый или правый «циферблат» выводится картинка с камеры в боковом зеркале. Объектив покрывает всю мертвую зону с запасом: угол обзора – 50 градусов, это вдвое больше, чем через зеркало. Настолько удобно, что скоро забываешь про зеркала. Еще Smart Sense остановит машину, предотвратив боковой удар при выезде с парковки задним ходом. Если мимо проезжает другой автомобиль, электроника заблокирует двери и не позволит пассажиру или водителю выпрыгнуть под колеса. В общем, маневрируешь в городе гораздо спокойнее.

Моторный отсек

Первым делом я прыгнул за руль дизельной версии Santa Fe, с 2,2 литра которой сняли на одну лошадь меньше – 199 л.с. Крутящий момент прежний, 440 Ньютонов. Не путайте этот двигатель со старым 2,2 – агрегат принципиально новый, с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров. Это позволило снизить массу на 19,2 кг. Топливный насос развивает 2200 бар (вместо 2000). Модифицированы распределительные и балансирные валы, установлены игольчатые подшипники – все ради снижения трения. Да здравствует снижение расхода топлива и экология! Вот только распредвалы теперь представляют собой единый неразборный модуль в головке блока цилиндров, что с точки зрения послегарантийной эксплуатации – решение неоднозначное. В паре с дизелем работает исключительно «мокрый» робот 8DCT c масляным аккумулятором и двумя контурами и электронасосами. Первый отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления, второй снабжает маслом аккумулятор и поддерживает требуемое для переключения передач давление. Раздельная схема позволяет задействовать второй насос «по требованию», а значит, экономить топливо. Кроме того, масло во втором контуре не участвует в смазке и охлаждении и остается чистым гораздо дольше.

Катит такой Santa Fe очень приятно: разгон до сотни за девять с копейками секунд, моментальный подхват на низах благодаря пику крутящего момента в диапазоне 1750-2750 оборотов и легкие обгоны, почти полное отсутствие вибраций даже на холостых оборотах и приятный расход топлива менее 7 л в смешанном цикле.

А как же всенародно любимый робот? С точки зрения езды по асфальту к коробке претензий ноль – бесшовные переключения, никаких заминок, рывков и пробуксовок, посторонних звуков при проезде неровностей. Предвижу скепсис, навеянный небезоблачной репутацией робота до 2019 года на машинах корейского концерна. С тех пор механическая насосная система была заменена на электронную, робот перепрошили. Чтобы подстелить соломки и убедить нас с вами в надежности агрегата (ведь раньше на долю дизеля, который сочетался с обычной гидромеханикой, приходилась почти половина продаж Santa Fe), российский офис Hyundai и провел цикл испытаний робота на Дмитровском автополигоне НАМИ.

Забалластированные манекенами и грузом до полной массы машины проехали 30 000 км по спецдорогам полигона: подъемы малой крутизны, динамометрическая дорога, грунты и имитация городского движения за такой километраж соответствуют 100 000 км в обычных российских условиях. Дефектовка двигателя, компонентов полного привода и 8DCT проблем не выявила. Хотелось бы верить.

Младший бензиновый мотор тоже прибавил 100 кубиков объема, но с получившихся 2,5 литра сняли на 8 сил меньше, 180. Но это тоже никак не деградация – здесь появилась хитрая система охлаждения с раздельными контурами для блока цилиндров и головки и электронноуправляемым термостатом, регулирующим температуру охлаждающей жидкости и косвенно – масла. На повышенных нагрузках интеллектуальная система охлаждения нацелена на максимальную энерговооруженность, а вот в городе повышает температуру масла, снижая тем самым его вязкость и улучшая экономичность. Конечно, в глобальном смысле это не новинка – похожие системы применялись на BMW лет 15 назад, но более консервативных в плане техники Hyundai это шаг вперёд.

Свой вклад в экономичность вносят новые масляные насосы и роликовые толкатели клапанов. Флагманский 3,5 остался при налогово выгодных 249 силах, но тоже был обновлен по аналогичной программе, призванной снизить расход топлива до средних 8,1 л. Главная же новость для нас с вами – в оба мотора можно лить 92-й бензин.

Ездовой характер «Санты» с 2,5-литровым мотором и 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом не изменился: все настолько ровно и неэмоционально, что машина воспринимается медленнее, чем на самом деле – по факту разгон до сотни занимает пристойные для большинства покупателей 10,3 секунды. У старшего 3,5, агрегатированного с 8-ступенчатой гидромеханикой, проблем с эмоциональностью нет и близко: такой Santa Fe легко укладывает на лопатки и дизель, набирая первую сотню за 8 с, так что проблем с блицкригами на трассе нет. Вот только вам светит получить статус VIP-клиента приглянувшейся АЗС. Чудес не бывает, и к расходу под 15 литров стоит подготовится и морально, и материально. Неудивительно, что дореформенную версию Santa Fe с 3,5 выбирали единицы.

Земля в иллюминаторе

Понятно, что на бездорожье с автоматически подключаемой задней осью не разгуляешься, а теперь еще нет и принудительной блокировки муфты, и дорожный просвет уменьшили со 185 до 176. Про запаску под задним бампером лучше не вспоминать. В общем, вся эта история больше дачно-снежная, форс-мажорная. Так что новые режимы системы Drive Mode, которыми отныне управляет шайба на центральной консоли, скорее игрушка. Пакет предустановок Terrain Control с режимами Снег, Песок и Грязь задействует систему стабилизации и имитирует блокировки. Увы, в нашем путешествии по каменистым дорожкам и укатанным грунтовкам оценить эффективность в полной мере не удалось, заметна лишь небольшая разница в степени пробуксовки. Но, положа руку на сердце, кто-нибудь рассматривает Santa Fe как покорителя бездорожья?

А вот по части управляемости прогресс заметен – крены все так же невелики, но машина вкручивается в повороты с огоньком и даже порывается уйти под сброс газа в занос, который гасит неотключаемая полностью система стабилизации. Бодренько! Вот только активничать можно лишь на хорошем асфальте. Что бы нам ни говорили про новые продольные рычаги в задней многорычажке и перекалиброванные амортизаторы с увеличенным диаметром штока, плавность хода специфическая. «Мелкозернистый» асфальт машина фильтрует хорошо, раскачки почти нет, энергоемкость тоже на твердую четверку. Но все короткие асфальтовые волны и заплатки прилетают в салон бесконечными пиками вертикальных ускорений, и это быстро утомляет. Отчасти в таком поведении повинны «двадцатые» шины – теперь Santa Fe может быть обут и в 255/45 R20. Так что лучше остановить выбор на 18 или хотя бы 19 дюймах.

Что почем?

Конечно же, Santa Fe подорожал. Базовая версия Family стоит 2 479 000 рублей, но оснащена неплохо: двухзонный климат-контроль, системы стабилизации, помощи при старте в гору и спуске, джентльменский набор из фронтальных и боковых подушек и шторок безопасности, передние боковые стекла и ветровое с улучшенной шумоизоляцией. Кое-чего не было вообще – например, обогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя.

Пакет Smart Sense появляется в списке опций (+160 000 рублей) с третьей комплектации Prestige (от 2 829 000 рублей). По умолчанию «спокойствие» идет только в топовой версии High-Tech, а она оценена уже в 3 239 000 рублей. И даже в ней придется раскошелиться за третий номинальный ряд сидений. Дорого? Ничего не попишешь, реалии российского рынка. Такими темпами Santa Fe действительно дорастет до «премиума» – трехмиллионная планка налога на роскошь не за горами.

Комплектации и цены Hyundai Santa Fe

Технические характеристики Hyundai Santa Fe

Тест-драйв: Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.

Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

Паспортные данные

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.

Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.

Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.

За кадром

Никита Гудков, 26 сентября 2018 в 08:34. Фото Драйва и компании Hyundai

Источник https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/5ba907e7ec05c4997700008e.html

Источник https://www.kolesa.ru/test-drive/alyuminievyy-dizel-s-robotom-i-parkovka-s-klyucha-test-drayv-novogo-hyundai-santa-fe

Источник https://www.drive2.ru/e/Bx24wEAAAyg