Признаём превосходство нового седана Toyota Camry над старым

Тест-драйв Toyota Camry 2021: ТОП-5 вопросов и ответов

Актуальное поколение Toyota Camry появилось в Украине три года назад, с тех пор автомобиль стал очень популярен. И вот обновление: новый мощный мотор, 8-ступенчатый «автомат», ряд изменений в салоне. Поможет ли все это автомобилю Toyota Camry сохранить свою популярность и лидерские позиции в классе? Сейчас расскажем и обсудим.

Курс Frontend
Любиш, щоб було красиво і все працювало як треба? Тобі дорога в IT.

Обновленная версия Toyota Camry? А что обновилось?

При беглом взгляде обновленный автомобиль легче всего опознать по новому переднему бамперу да интегрированной решетке радиатора. Если ранее приметная решетка радиатора простиралась во всю ширину, то теперь явно выделена ее центральная часть (именно там, где находится радиатор) и угловые секции, которые получили хромированные скобки на углах бампера. Кроме того, иначе оформлены декоративные «усики» под логотипом. А еще появились новые двухцветные 18-дюймовые колесные диски. Вот, собственно, и все…

Ведь глобально облик кузова не изменился. Перед нами все также низкий и широкий, буквально «распластавшийся» по дороге 3-объемный седан: четко выделены зоны капота, пассажирский салон, отдельный багажник. Узкие фары с нижними рисками-ресничками делают дизайн узнаваемым спереди. А огромная надпись-название по центру крышки багажника и объемные фонари служат аналогично цели при взгляде сзади. Такое чувство, что в «70-м» кузове автомобиль Toyota Camry наконец перестал сам себя стеснятся, он осмелится быть хоть сколько-нибудь приметным и узнаваемым в потоке.

Изменились лишь детали: полностью новый передний бампер да иные колесные диски. Но в целом дизайн знаком – это, скажем так, «мягкий JDM-стиль», который лично мне пришелся по нраву еще во время первого знакомства с автомобилем.

Такие же минимальные перемены и в салоне, фактически заметно переработана лишь передняя панель. Жаль, но именно вот эти перемены сложно назвать удачными. Вместо непонятного, но хотя бы оригинального «медного дерева» теперь установлены темные планки с едва заметным декором. В итоге все это сливается в единый серо-черный массив спереди. Кроме того, дефлекторы вентиляции опустили вниз, а сенсорный дисплей увеличили (теперь он максимум 9-дюймовый) и подняли вверх, выставив его отдельным элементом. И это прям видно: ранее центральная часть передней панели была органична в своих волнистых линиях, дисплей был интегрирован на отведенное ему место, вокруг аккуратно располагались кнопки-переключатели. Теперь эта органичность нарушена. Отдельно-стоящий дисплей подходит «рублено-прямоугольно» салону RAV4, но вряд ли подходит Camry с мягкими изгибами.

Но ведь интерьер – это не только передняя панель, правда? В остальном салон новинки Toyota Camry 2021 хорош: очень просторно спереди и сзади, есть чувство «воздуха» над головой (на зависть другим «японцам»), хватает места для коленей. Передние сиденья объемные и мягкие, словно ваше любимое домашнее кресло. А опасения по поводу «летней парилки» от простой кожаной отделки вмиг рассеивает мощная встроенная вентиляция. Задняя часть и вовсе образцовая для данного сегмента: диван с раздельно регулировкой наклона спинок, дефлекторы вентиляция и подогрев сидений, отдельная зона «климата», возможность управлять аудиосистемой и шторкой от солнца – все это снова и снова возносит автомобиль Toyota Camry 2021 на вершину класса «народных бизнес-седанов»! Да, лучше есть. Для примера можно взять родственный седан Lexus ES: больше колесная база, возможность сдвигания переднего пассажирского сиденья, лучше кожаная отделка. Еще раз: да, лучше есть. Только это «лучше» стоит уже совершенно других денег.

Две главные перемены в салоне: увеличенный дисплей на отдельном постаменте и новая темная декоративная отделка. Мне кажется, что интерьер утратил свою «легкость» в дизайне и изюминку в отделке. Единственный выход – выбирать светлую отделку: так все выглядит наряднее. А вот чего салон не утратил, так это отличного простора и отменного комфорта. Передние сиденья напоминают уютные домашние кресла, в дорогих комплектациях предусмотрена вентиляция и электропривод настроек с памятью (две позиции памяти для водительского сиденья). Сзади по-прежнему радует простор и чудо-подлокотник с многочисленными функциями: управление «климатом» и углом наклона спинки, подогрев сидений и шторка с электроприводом, пр. Плюс дефлекторы вентиляции, USB-порты для зарядки гаджетов, боковые шторки. Багажник не изменился: достаточный объем и полноценная «запаска», но простая отделка и лишь парочка крючков для пакетов. Из позитивных перемен – добавлен лючок для лыж или длинномеров.

Только внешность и салон? Как-то мало…

Не только. Главная перемена скрыта внутри – новый двигатель и новый «автомат». Под капотом массовых версий Toyota Camry все также установлен бензиновый 2,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель. Но если в прошлом этом был мотор 2AR-FE (181 л.с.), то теперь используется силовой агрегат А25А-FKS (207 л.с.) из серии Dynamic Force.

Стратегічний маркетинг
Ти нарешті продаси на співбесіді ручку… і стілець… і стіл

Данный мотор отличается двойным впрыском D-4S и многоточечными соплами форсунок для равномерно распыления топлива, изменением фаз газораспределения (впуск/выпуск), масляным насосом переменной производительности, высокой степенью сжатия (13:1), возможностью работать по циклу Аткинсона/Миллера. Все это позволило достичь очень высокого КПД (порядка 40%), что отражает эффективность работы мотора: меньше расход топлива при большей мощности. В паре с новым двигателем теперь работает не 6-ступенчатый, а 8-ступенчатый коробка Direct Shift 8AT: компактнее прежнего 6-ступенчатого «автомата», с расширенным передаточным числом и сниженными потерями.

Ну и для того, чтобы закрыть вопрос с техническими изменениями, отмечу: для обновленной версии Toyota Camry 2021 расширился функционал комплекса TSS (Toyota Safety Sense). Так, добавлена функция не просто удержания в рамках полосы движения, но и выравнивания по центру своего ряда движения (LTA). Кроме того, теперь седан Toyota Camry 2021 может следить за встречными автомобилями на перекрестке, пр. Наконец, для бензиновых версий Toyota Camry предлагается беспроводная зарядка и отслеживание «слепых» зон зеркал заднего вида. При старте модели этого оборудования не было, затем оно появилось, но только на гибриде. И вот теперь я встречают эти полезные «мелочи» на обновленном автомобиле.

Главные перемены – мотор и «автомат». В зависимости от страны продаж, мотор серии Dynamic Force и 8-ступенчатя АКПП уже встречались в арсенале Toyota Camry текущего поколения. Но для украинских вариантов Toyota Camry эта техника в новинку. Архитектура TNGA и платформа GA—K уже знакомы: независимые подвески всех колес, поперечная установка двигателя, передний привод (для большинства стран, среди которых и Украина).

О-о-о, это уже интереснее! И как едет с новым мотором и «автоматом»?

Если не концентрироваться на повышенной мощности мотора и новой АКПП, то в привычной каждодневной езде разницу уловить сложно: просто разгоняется, просто едет. Обычный старт со светофора или плавное ускорение на ходу происходят в диапазоне 2-3 тыс. об/мин, автомобиль просто следует за педалью акселератора, «автомат» мягко переключает передачи вверх. Кстати, передач так много, а их переключения настолько сглажены, что иногда возникает чувство езды на вариаторе. А вот еще наблюдение: даже на скорости 60-70 км/ч «автомат» стремится уйти на более высокие передачи. Ввиду чего двигатель работает на 1,2-1,3-1,5 тысячах оборотов: минимум оборотов, минимум топлива, минимум шума. А ведь мотор откровенно «верховой», максимум мощности и крутящего момента достигается на высоких оборотах. И «автомат» это прекрасно знает. Стоит лишь нажать сильнее педаль акселератора – как оказывается, что мощность двигателя и вправду велика! На высоких оборотах (4-6 тысяч) он отрабатывает каждую, из заявленных «200+ лошадей»: быстрые ускорения и хороший подхват, готовность «крутится» до 6-6,5 тыс. оборотов при сохранении тяги и динамики. На трассе этот двигатель позволяет обгонять ходом с хорошим запасом и уверенностью. А в городе помогает 8-ступенчатая АКПП, которая умеет быстро сбрасывать передачи, «загоняя» мотор в зоны высоких оборотов при необходимости резких ускорений.

Правда есть два замечания. Во-первых, на высоких оборотах (4 тысячи и выше) мотор заметно шумит. Причем это не красивый звук-рык, а просто шум-гудение. Поэтому если ехать «на звук», то получается или плавно-неспешно-экономно, или «во все деньги», но смирившись с шумом. Во-вторых, «водораздел» нажатия педали акселератора, при котором АКПП переключается вниз, найти непросто. Бывали случаи, когда нужно ускориться в темпе чуть быстрее обычного и приходится прожимать педаль активнее. Но двигатель и коробка уже восприняли это как команду «фас!»: сброс двух передач, выше обороты, рев мотора, быстрый разгон… Но зачем? Вполне можно было «вытянуть» за счет тяги в рамках одной передачи. Жаль, для данного автомобиля не предусмотрено переключение режимов езды, имеется лишь S-режим «автомата». Словом, к характеру поведения нового двигателя и 8-ступенчатого «автомат» нужно привыкать. Но в целом диапазон их возможностей – по динамике, ускорениям, экономичности – заметно расширен относительно прошлого.

А вот что касается ходовой части, то модель Camry полностью осталась собой: очень много комфорта при любых условиях! Если быстро поехать по дороге с многочисленными заплатами, что автомобиль будет лишь плавно покачиваться. При этом амплитуда раскачки невелика, даже человека со слабым вестибулярным аппаратом здесь не укачает. А если проехать отдельную яму либо выступающую/проваленную крышку люка, то автомобиль потревожит пассажиров лишь едва заметным вертикальным возмущением. Да и то максимально скруглено-смазанным, будто через толстый слой резины. А ведь это все я пишу для 18-х колес с 45-м профилем шин! В тоже время, нынешнее поколение Toyota Camry вполне нормально управляется. Да, здесь нет того «диалога в руле», который обеспечивают Mazda6 или Peugeot 508, здесь нет «академического стандартна» имени Volkswagen Passat. Но зато здесь есть ощущение уверенности. Все благодаря тому, что руль чуть тяжеловат (для такого шасси и таких настроек подвески, я бы ждал более легкого руля). Но зато при его отклонениях и поворотах нет чувства, что все это зря: автомобиль нормально поворачивает, практически без промедлений, да с относительно небольшими кренами. Назвать поведение и езду на Toyota Camry максимально комфортной мешает лишь звукоизоляция: периодически слышно мотор, на скорости выше 100-120 км/ч уже заметно прорезаются аэродинамические шумы.

Под капотом по-прежнему 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный бензиновый двигатель. Но это совершенное другое поколение мотора, с которым работает другой «автомат» (теперь 8-ступенчатый). Поэтому изменилась и динамика, и расход. Мой замер 0-100 км/ч дает «выезд» из 9 секунд (заявлено 8,7 секунды, в прошлом было 9,7 секунды). Средний городской расход топлива составил 9-9,5 л на 100 км пути. Конечно, с учетом большого количества пробок можно получить расход порядка 11 литров на 100 км в городе, но также при пустых дорогах и плавно стиле езды можно достичь отметки в 7-7,5 л на «сотню». На трассе при скорости 80-90 км/ч расход топлива равен 4,5-5 на 100 км, при скорости 110-120 км/ч – около 5,5-6 л на 100 км пути. В итоге: при улучшенной динамике попутно во всех режимах езды получаем и заметную экономию топлива. Кто-то скажет мол «на новый мотор сложно поставить ГБО», а я отвечу «так ведь расход топлива и так заметно снизился». А если хотите больше экономичности в долговременной эксплуатации и готовы за это платить сразу, то смотрите в сторону гибрида.

Да, кстати – что с гибридной версией? Изменилась? А другие варианты? Есть V6?

Проще всего ответить на вопрос относительно версии V6: сейчас ее нет в общем прайсе Toyota Camry. Для Украины предлагаются только бензиновые автомобили с новым 2,5-литровым мотором или гибриды на основе схожего двигателя (код A25A-FXS). О седане Toyota Camry Hybrid в прошлом выходил отдельный материал, с тех пор его техника и характеристики не изменились: суммарная мощность 218 л.с., заявленный разгон 0-100 км/ч за 8,3 секунды, расход 4,4-5,2 л на 100 км пути. Выходит, перемены гибридной версии сводятся лишь к внешности да салону? Не совсем: гибрид отличается еще и расширенными комплектациями.

Так, Toyota Camry в средней комплектации Elegance (от 859 тыс. грн. или $31,5 тыс.) может предложить LED-фары, кожаную отделку салона, сиденья с электроприводом, центральный сенсорный дисплей, 2-зонный «климат», пр. Как альтернатива – седан Toyota Camry Hybrid доступен в комплектации Elegance+ (от 952 тыс. грн. или около $35 тыс.): гибридный силовой агрегат плюс ионизатор воздуха и запуск двигателя кнопкой.

Следующий шаг – Toyota Camry в комплектации Prestige (от 920 тыс. грн. или $33,7 тыс.): дополнительно 9-дюймовый сенсорный дисплей, беспроводная зарядка смартфона, сенсорные датчики в переднем и заднем бампере, пр. А вариант Toyota Camry Hybrid в версии Prestige+ (от 1,02 млн грн или чуть больше $37 тыс.) еще предлагает 18-дюймовые колесные диски, измененные фары (с тремя рисками), контроль «слепых зон», пр.

На вершине линейки находится Toyota Camry Premium (от 1,06 млн. грн. или $38,5 тыс.): задний диван с возможностью регулировки угла наклона спинки, многофункциональный подлокотник, 3-зонный «климат», подогрев задних сидений, вентиляция передних сидений, аудиосистема JBL, пр. Автомобиль Toyota Camry Hybrid в комплектации Premium+ (от 1,13 млн грн. или $41,5 тыс.) дополнительно отличается следующим: проекция данных на лобовое стекло, круговой обзор PVM на четыре камеры по периметру автомобиля, пр.

Признаём превосходство нового седана Toyota Camry над старым

На вторичном рынке есть совсем свежие образцы серии XV50. Причём за сравнимые с расходами на редакционную Тойоту деньги (1 839 000 рублей) можно найти автомобиль с двигателем V6 3.5. Поздняя версия 2.5 Exclusive, как в тесте, новой стоила 1 743 000 рублей и теряет в цене медленно.

Сравнительные тесты хороши тем, что показывают автомобиль в контексте конкурентной среды. Но пара таких с Оптимой и Супербом (работа со Шкодой выйдет после этой публикации) не объясняют, почему Toyota Camry — бестселлер сегмента. Показательны ли вообще поединки с одноклассниками, если продавцы и отзывы на Драйве2 говорят, что владельцы очень часто меняют одну Camry на другую без оглядки по сторонам? Тест предшественника серии XV50 отчасти примирил меня с седаном XV70. Посмотрите видео, а ещё — детальное сравнение салонов в бортовом журнале нашей Camry на Драйве2.

На ходу в них трудно заподозрить родственников, даже одинаковые моторы ведут себя по-разному. Прошлое уступает, но не во всём.

Редкая, конечно, ситуация, когда старый и новый автомобили, построенные на разных платформах, делят идентичные двигатель и коробку. Идеальные условия для исследователя. На первый план выходят особенности настроек. О, как сильно отличаются две Тойоты по удобству управления разгоном. Старая так живо откликается на подачу топлива, словно мотор всё ещё прошит под Евро-4. Новая (точно Евро-5) отзывается на команды акселератора степенно. Хотя при параллельном старте более тяжёлая «семидесятка» почти не уступает, а заметно отставать начинает после 100 км/ч.

Со сменой поколений Camry 2.5 потяжелела на 25–75 кг: в зависимости от комплектации вы всегда возите с собой дополнительного пассажира, ребёнка или взрослого. Такова вынужденная плата за выросшие комфорт, управляемость и безопасность.

Но Camry XV50 не знает толком, что делать со своею скоростью. Безопасно только быстрое движение по прямой: утюг утюгом. А мчать по извилистой дороге страшно — постоянно шаришь пустым рулём, прощупывая траекторию. Тормоза рано схватывают, но хватка эта вяла. Пересядешь в «семидесятку», и левая педаль поначалу кажется недостаточно отзывчивой. На пристрелянном участке жмёшь тормоз в тех же местах и не успеваешь гасить ход к повороту, приходится дотормаживать. Давить нужно сразу сильнее, тогда замедление гораздо эффективнее, чем в старой машине.

В старом симметричном интерьере нет ориентации на водителя, но по факту именно XV50 провоцирует реализовать драйверские амбиции. Изюминка салона — заводская мультимедийная система на Андроиде с огромным сенсорным дисплеем и встроенным Яндекс.Навигатором.

Чисто геометрически посадка в XV70 не требует компромиссов, но профиль кресла оставляет желать лучшего. Этот интерьер современнее, чем в XV50, но никакого чувства завтрашнего дня тут нет и в помине. Обстановка консервативна, насколько позволяет эпоха.

Управляется «семидесятка» интуитивно. Руль короче и тяжелее, но плавность откликов никуда не делась. Зато появилась адекватная взаимосвязь. Не надо ничего искать в повороте — машина исполняет ровно то, что просишь. Кажется несправедливым, что здесь не такой бойкий, провокативный силовой агрегат, как в «пятидесятке». Сама собой просится перепрошивка — XV70 пошла бы старая программа. Но воткни сюда резвый мотор — и культурный код владельца останется прежним, а я очень рассчитываю на его трансформацию к лучшему.

Заявленное время разгона до 100 км/ч выросло почти на секунду. В реальности отрыв незначителен. Старая на пустой желудок готова выдать 9,1 с при любом удачном старте, а наша показывает 9,5 с даже с двумя пассажирами и оборудованием в условиях полигона.

Превосходство над XV50 в ездовом комфорте — это нечто глобальнее, чем просто лучшая виброзащита и шумоизоляция. В 2006 году я на полном серьёзе сравнивал «сороковую» Camry с Мерседесом E-класса — в новой опять появилось что-то от Мерседесов 2000-х. Важно понять: «семидесятка» подмечает достаточное количество неровностей, но по качеству их отработки пассивная подвеска Тойоты на 17-дюймовых колёсах вполне может поспорить с пневмой у иных дорогих машин, особенно тех, что поспортивнее. Впрочем, это камень в огород последних: зачем три пневмокамеры не будем говорить кому, если так же может массовая Camry?

По накладке на пороге хорошо заметно, насколько сократился проём внизу. Вверху он стал шире, но, увы, за счёт опущенной крыши. Так что садиться назад удобнее в старой машине. Там просторнее, особенно над головой, чуть длиннее подушка, а спинка не выталкивает.

Есть у новой Camry свои недостатки — прохладнее относится к задним пассажирам, подорожала в средних и топовых комплектациях. Но она стала намного культурнее, и не без помощи растущего рынка (ожил примерно на 18%) это позволяет ей сохранить практически неизменный темп продаж. С марта по июнь включительно продано 6764 новых машины против 6759 старых за тот же период 2017 года. На четвёртом месяце уже и по городскому потоку заметно, как обновляется парк Camry. Причём вы обратили внимание, сколько на улицах шестицилиндровых машин?

Уменьшение объёма багажника на 13 л сложно заметить. Скорее, он стал оптимальнее по форме. Погрузочная высота уменьшилась, проём в салон стал шире. Фиксаторы спинок второго ряда разъехались в стороны из центра, где их легче было выбить багажом из посадочных мест.

Более драйверское шасси и попритихший мотор 2.5 способствуют росту интереса к 250-сильной версии. За три первых месяца продаж реализовано 1205 машин с двигателем 3.5 — это больше трети от объёма Camry с V6 за весь 2017 год. То есть если бы мы поддались слабости и купили топ-модель, то не сильно прогадали бы в плане потребительского интереса. Интересно, пойдёт ли Camry 2.5 в отрыв после появления обещанного восьмиступенчатого «автомата»?

Два бестселлера. Притом что версия 2.5 Exclusive продавалась не полный год, в 2017-м она стала самой популярной с результатом 7309 автомобилей. Второй лучший показатель в линейке 2.5 — 4588 штук за 12 месяцев. Вот она сила Яндекс.Навигатора?

Кстати, прогноз Драйва относительно массовости купленной нами версии 2.5 Elegance Safety пока оправдывается (1404 автомобиля, первое место). Однако от второго по популярности исполнения 2.5 Prestige Safety на 18-дюймовых колёсах её отделяют всего пять машин. И теперь понятно, почему. По сравнению со старой Camry новая останется комфортнее и на низкопрофильных шинах.

Паспортные данные

Цены и комплектации

Техника Camry XV50 Алексей Смирнов

Платформу со стойками McPherson «по кругу» и электромеханическим усилителем на рулевом валу седан VX50 унаследовал от предшественника и делил с кроссовером Highlander. В ходе рестайлинга 2014 года Camry получила новые амортизаторы с более мягкими настройками.

Техника Camry XV70 Никита Гудков

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.

За кадром

Этот блиц прицепился к съёмке сравнительного теста нашей Camry с Супербом, который проводил Кирилл Васильев. Таким образом мы со старой Camry попали в классную компанию. Иван Баринов фотографировал, видео снимал знакомый вам по моим роликам Денис Смирнов, а Кирилл с Настей Корольковой — отличные водители поддержки. Ещё и камера-кар близок к идеалу — вместительная и комфортная Skoda.

Ничего странного, только бизнес: тест-драйв обновленной Toyota Camry

Обновление Camry получилось долгожданным, почти своевременным и при этом вызывающим много вопросов. Что вообще поменялось снаружи? Как покупателям, привыкшим к классическим автоматам, понравится вариатор в базовом исполнении? Как так вышло, что Camry впервые за много лет уступила лидерство по продажам в сегменте? И не повлияет ли вариатор на дальнейшие продажи? Забегая вперед, скажем, что в Toyota все просчитали, и в рестайлинге нет опрометчивых решений. Как говорится, ничего странного, только бизнес. Вот сейчас мы и выясним, как олицетворение бизнес-сегмента в России будет жить дальше.

Для начала давайте разберемся с продажами и конкуренцией в сегменте, ведь тут свершилось небывалое: Camry впервые за много лет уступила лидерство корейскому конкуренту в лице Kia K5. Правда, только в первом квартале и не так однозначно, как говорят официальные цифры. Статистика АЕБ рапортует, что K5 в первом квартале разошлась тиражом в 5866 штук, а Camry было продано 5028 – «зазор» вполне заметный. Вот только корейцы, как мы выяснили в подробном материале о продажах в первом квартале года, ощутимо пополнили свою статистику машинами, проданными не покупателям, а дилерам. Если же взглянуть на статистику регистраций ГИБДД, то картина уже не такая однозначная: на учет встали 5247 корейских седанов против 5130 японских.

Однако преимущество Kia все равно пусть и номинальное, но справедливое. В Toyota, впрочем, абсолютно уверены в том, что им удастся переломить тренд. Причин отставания называют несколько. Первая – значительно опустошенные перед новым годом склады, что звучит убедительно, особенно если взглянуть на объективные цифры. Во-первых, из 5100 выданных покупателям машин было только 1900 прошлогодних, а во-вторых, на учет за квартал встало даже больше машин, чем было отгружено дилерам, что означает быстрое и окончательное опустошение складов в самом начале года. Вторая заявленная причина, не позволившая Camry сохранить лидерство, – эффект отложенного спроса накануне обновления, когда лояльные клиенты откладывают покупку, чтобы получить рестайлинговый автомобиль, и в это тоже можно поверить. Стоит также помнить о том, что Camry остается крайне популярной у корпоративных клиентов: их доля, на секундочку, составляет 46%, то есть «частникам» ушло чуть более половины проданных машин. Все это в сумме подстегивает интерес взглянуть на будущие результаты продаж за первое полугодие и за 2021 год в целом: борьба обещает быть интересной.

Поди разберись

Внешняя составляющая рестайлинга Camry настолько скромна, что о ней можно сказать всего пару слов. Причем в буквальном смысле пару слов: бампер и диски. Взгляните на рестайлинговый седан: поди разберись, какой из проезжающих мимо новый, а какой «морально устаревший».

И если передний бампер, о котором мы еще поговорим, – изменение почти незаметное, то колеса заслуживают чуть больше внимания. Базовые 16-дюймовые колеса, обутые в шины размерности 205/65, ушли в прошлое: теперь это минимум 215/55 R17. Более крупная альтернатива – 235/45 R18, причем шины здесь уже не Continental ContiPremiumContact 5, a Bridgestone Turanza T005. Эта новость важна для тех, кто выбирал высокопрофильные 16-дюймовые колеса как инструмент повышения комфорта. Впрочем, таких покупателей явно было крайне мало, как и нареканий на плавность хода, так что сожалеть об «утрате» никто не станет.

В обновлении салона японцы следовали тем же принципам «не навреди» и «не трогай то, что работает». Например, фокус-группы не высказывают нареканий на аналоговые шкалы приборной панели, так что полностью цифрового щитка с приборами, нарисованными на экране, в списке оснащения по-прежнему нет, как нет и электропривода крышки багажника, а подрулевые лепестки по-прежнему остаются прерогативой машин с 3,5-литровым мотором. Остались на месте и мелкие эргономические огрехи: например, клавиша включения подогрева руля так и осталась в слепой зоне слева под рулем, а не переехала на сам руль. Впрочем, не обошлось без маленькой революции: прорезь для компакт-дисков на центральной консоли, остававшаяся визитной карточкой еще с Camry в кузове XV40, наконец-то ушла в прошлое.

В целом архитектура передней панели практически не изменилась: по сути, единственное новшество – это перенос экрана мультимедийки, ранее вписанного в панель, на верх этой панели в виде «планшета», как это популярно сейчас. Базовый экран мультимедийной системы сохранил диагональ в 7 дюймов, а старший слегка подрос – до 9 дюймов. Что важнее, обе мультимедийки получили поддержку Apple CarPlay и Android Auto, а старшая оснащена штатной навигацией. В качестве дополнения для единственного исполнения «Люкс Safety» предложен набор онлайн-сервисов Toyota Connected Services, среди которых поиск машины на стоянке, сообщение о ДТП с припаркованной машиной, удаленный контроль заряда аккумулятора, история поездок и так далее. Правда, за этот функционал придется немного доплачивать и в дальнейшем: предустановленная SIM-карта от МТС имеет лишь 1 год предоплаченного трафика с лимитом в 10 Гб ежемесячно, а по истечении этого срока платить по тарифу оператора будет уже сам владелец. И еще одна новость для тех, кто в свое время купил Camry прошлого поколения в спецверсии Exclusive с мультимедийной системой на Android с сервисами Яндекса: в новой Camry такую интеграцию можно не ждать – по крайней мере, в обозримом будущем. Зато обновилась цветовая гамма декоративных вставок – взгляните, как это выглядит вживую.

Из невидимых глазу обновлений стоит упомянуть пакет систем безопасности: он обновился и пополнился новыми функциями. Теперь в него входят помощь при повороте на перекрестке, отслеживающая встречные машины, и помощь водителю при рулении в экстренной ситуации – например, при объезде пешехода. К тому же Camry теперь умеет сама снижать скорость в повороте до показания дорожного знака при движении на круиз-контроле, а также держаться по центру полосы при наличии разметки: руки на руле держать все равно надо, но подруливать машина будет сама. Справедливости ради стоит отметить, что некоторых популярных опций безопасности у Camry нет: например, система контроля слепых зон не имеет дополнительных камер в боковых зеркалах, выводящих широкоугольную картинку на приборную панель при включении поворотника. Нет и давно существующих ассистентов вроде автоматической парковки. Но последнее – это осознанное решение: в Toyota говорят, что, во-первых, при формировании пакетов помощи водителям делают акцент на безопасность. А во-вторых, пресловутый автопарковщик предлагался для других моделей – Prius и C-HR, и практика показала, что опции были слабо востребованы аудиторией, а посему их отсутствие в Camry продиктовано заботой о кошельке покупателя, которому не придется платить за «ненужные» опции.

Пока не нажмешь – не поймешь

Разобравшись с внутренними изменениями, самое время понять, что в этом обновлении главное. Это, правда, тоже сложно понять, пока не нажмешь на педаль газа: ключевым нововведением стало внедрение новых силовых агрегатов. В остальном техника изменений не претерпела: шасси, рулевое управление и тормоза ровно те же, что и на «дореформенном» седане. Соответственно, все тезисы об отличной плавности хода и рулевом управлении с электроусилителем на рейке, обеспечивающим не очень много, но достаточно обратной связи, остаются в силе. Крошечные изменения в развесовке из-за отказа от полноразмерной запаски в пользу докатки оставим за скобками – это невозможно ощутить на практике, как и следующую из этого гомеопатическую прибавку в 31 литр к багажнику – главной выгодой стал ровный пол. В общем, давайте сразу перейдем к моторам и коробкам передач.

На момент дебюта Camry XV70 в России новым был как раз старший 3,5-литровый мотор: вместо 2GR-FE появился 2GR-FKS. Так что рестайлинг его никак не затронул, как и восьмиступенчатый автомат. Обновились как раз два младших силовых агрегата. Впрочем, новизна здесь тоже несколько условная: все, что появилось под капотом у Camry, уже знакомо нам по соплатформенному RAV4. С точки зрения «железа» силовые агрегаты практически идентичны с поправкой на отсутствие у Camry полного привода, а отличаются главным образом настройками.

Самые большие изменения коснулись начального исполнения: здесь помимо мотора сменилась не только версия, но и тип автоматической трансмиссии – на смену шестиступенчатому гидромеханическому автомату пришел вариатор. Двухлитровый мотор похож на старый лишь объемом и мощностью – на самом же деле это совершенно другой двигатель. Агрегат с индексом M20A-FKS относится к семейству Dynamic Force. Напомним его ключевые преимущества: высокий термический КПД в 40%, комбинированный впрыск (распределенный плюс непосредственный) и оптимизированная продувка цилиндров за счет изменения угла между впускными и выпускными клапанами, увеличения диаметра самих клапанов, а также более пологого впускного канала. Оба распредвала оснащены фазорегуляторами, а степень сжатия у нового мотора чуть выше: 13:1 против 12,7:1 у старого. Нам он уже знаком по Lexus UX и ES, и его мощность так же, как и на Lexus, уменьшена до 150 л.с. Зато крутящий момент по сравнению с предшественником вырос со 192 до 206 Нм. По сравнению со старым мотор более «длинноходный» – ход поршня увеличился относительно диаметра цилиндра. Ну и, разумеется, здесь не обошлось без современных решений вроде масляного насоса переменной производительности и электронноуправляемого термостата. Но для покупателей все это – малоинтересные факты, им важнее другие цифры. Например, то, что новая базовая Camry по заявленной динамике разгона превосходит дорестайлинговую с мотором 2,5 литра: 9,5 секунды против 9,9. Но к этому мы еще вернемся, а пока поговорим о ездовых впечатлениях.

Сказать, что двухлитровый мотор с вариатором дает интересную динамику, было бы лукавством. Связка работает плавно, прогнозируемо, слаженно и как угодно еще, но на активную езду не провоцирует. При этом любопытно, что на разгоне под полным газом вариатор дает выкручивать мотор до 6500 оборотов в минуту, чего не позволяет себе автомат на 2,5-литровой версии. Зато при равномерном спокойном движении вариатор не стесняется снижать обороты до полутора тысяч в угоду топливной экономичности. Коллегам удавалось добиться расхода около 6 литров на сотню, что для двухлитровой машины – весьма достойный результат. Средний же расход в смешанном цикле колебался вокруг цифры в 8 литров, что тоже вполне умеренно. Правда, порой после череды активных разгонов вариатор настолько «адаптировался» к агрессивной езде, что отклик на педаль становился нелинейным: первая половина хода педали акселератора была почти пустой, а затем коробка резко понимала, чего от нее хотят, подбрасывая обороты к 4 тысячам.

Зато вариатор Direct Shift оказался абсолютно стоек к высоким нагрузкам. В программу тест-драйва входило сравнение динамики разгона на взлетно-посадочной полосе действующего аэродрома, и здесь бесступенчатая клиноременная трансмиссия показала себя с сильной стороны: даже после пары десятков разгонов «с места в пол» она не намекнула на перегрев и не потеряла в эффективности. Секрет кроется в конструкции: первая передача здесь – механическая, с зубчатой передачей, что позволяет снять нагрузку со шкивов и ремня при резких стартах, пробуксовках и прочих неблагоприятных для вариатора условиях. Ну а затем, после 20-25 км/ч, шестерни отключаются, и в работу вступает непосредственно вариатор, который тоже обучен имитировать переключение передач. При мощном разгоне такая имитация 10-ступенчатого автомата не позволяет постоянно держать мотор в зоне пика крутящего момента, но зато не раздражает водителя монотонным звуком мотора. В общем, впечатления здесь оказываются важнее цифр.

Собственно, в цифрах и заключается единственное несбывшееся чудо. По данным производителя, со сменой мотора двухлитровая Camry скинула в разгоне до сотни сразу полторы секунды – с 11 до 9,5, и таким образом стала даже быстрее, чем дорестайлинговая версия с мотором 2,5 литра с ее показателем в 9,9 секунды. На практике заявленного результата достичь не удалось: седан выезжал из 11 секунд, но на «дрэг-стрипе» аэродрома ни одной победы над старой 2,5-литровой машиной не одержал, хотя и отставал к первой сотне всего на корпус. При этом нехватка мощности сказывается именно на старте: при ускорении с 50 км/ч автомобили шли ноздря в ноздрю. В общем, сенсации не случилось: 150-сильная машина не поехала быстрее 181-сильной. Главное преимущество нового базового силового агрегата – не динамика, а прогнозируемость разгона и стабильность работы даже в агрессивных условиях.

На этом фоне новый 2,5-литровый автомобиль – плановая эволюция. Мотор A25A-FKS относится к тому же семейству Dynamic Force, что и младший, и в целом имеет схожие конструктивные характеристики, включая степень сжатия 13:1, комбинированный впрыск и так далее. Нам он тоже знаком по Lexus ES, и мощность у него также уложена в налогово удобные 200 л.с. Сочетается он с 8-ступенчатым автоматом UB80E. По сравнению со старой шестиступенчатой АКП здесь расширен силовой диапазон за счет более короткой первой передачи и двух повышающих, позволяющих экономить топливо на трассе. Диапазон блокировки гидротрансформатора тоже максимально широк: фактически он блокируется почти сразу после старта, после 20-25 км/ч. Как все это сказывается на ездовых ощущениях? Самым непосредственным образом.

При разгоне 2,5-литровый автомобиль более прогнозируемый: во-первых, здесь есть физическая кнопка кикдауна, которой лишен вариатор, а во-вторых, восьмиступенчатый автомат легче отзывается на педаль акселератора. При спокойном разгоне он плавно начинает дело с 3 тысяч, а при обгонах крутит мотор до 6 тысяч – более тонко нарезанные передачи позволяют не крутить мотор в звон. При равномерной езде АКП не роняет обороты до 1,5 тысяч, как вариатор, но итоговый средний расход все равно остается почти таким же, как у двухлитровой машины – около 8,5 литров в смешанном цикле. А еще обновленная 2,5-литровая машина уже честно выигрывает у прежней при разгоне по прямой. Здесь интриги тоже не случилось: мощность решает, и 200 л.с. против 181 при крутящем моменте в 243 Нм против 231 уже вполне едут на свои заявленные 8,7 секунды. Кстати, на тесте были и 3,5-литровые машины, и было бы упущением не поставить их рядом на импровизированный дрэг-стрип. Так вот, «легендарная» Камри 3,5, которая по паспортным цифрам теперь быстрее 2,5-литровой ровно на секунду, отыгрывает эту секунду главным образом за счет мощного спурта на старте. Если же дать «средней» версии секунду форы, то 3,5-литровый седан догоняет ее в первой половине разгона, а затем автомобили идут почти вровень. В общем, покупатели Camry с раздвоенным выхлопом теперь должны быть расторопными: проспал старт – есть риск ударить в грязь лицом.

А что если хочется красиво?

Тем, кому хочется ездить не только динамично, но и выделяться из потока настолько, насколько это возможно на Camry, теперь адресована версия GR Sport, вдохновленная заводской гоночной командой Gazoo Racing. Своим появлением она обязана успеху предшественницы – спецверсии S Edition, которая заняла около 10% продаж, убедив в необходимости преемницы. Теперь «спортивная» версия выделяется контрастной черной крышей при белом или красном кузове (можно заказать и черный, но какой в этом смысл), черным же спойлером на крышке багажника, красными акцентами на бамперах и темной окраской колесных дисков. Автомобиль с мотором 3,5 дополнительно наделен серебристыми фонарями без красных секций. В салоне декор включает контрастную отделку с красной прострочкой сидений и руля, а также логотип GR Sport на кнопке запуска двигателя. В общем, это тот случай, когда лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Однако тем, кто ждет от красной Camry более агрессивной динамики, можно не строить надежд: технически версия GR Sport абсолютно идентична обычным седанам. Настройки подвески и рулевого управления, отдача мотора – все осталось без изменений, прибавка чисто стилистическая. Единственное технической особенностью наделены Camry GR Sport с мотором V6: здесь за селектором АКП появились кнопки принудительного выбора режимов движения Eco, Normal и Sport. Меняют они исключительно настройки силового агрегата, делая его отзывчивей и расторопней в спортивном режиме. И пусть руль не «наливается спортивной тяжестью», не говоря уже о шасси, в некоторых ситуация принудительная настройка может оказаться полезной.

Как и сколько все это проездит?

Ну а теперь давайте поговорим о делах практических: деньгах, ресурсе и продажах. Для начала определимся с тем, может ли непривычный для покупателей Camry вариатор помешать продажам, особенно на фоне растущих «корейцев». Оставим за скобками то, что нареканий на трансмиссию DirectShift практически нет – статистики маловато, да и пробеги еще невелики. Тут важно другое: внедряя бесступенчатую трансмиссию для базовой Camry, в Toyota прекрасно понимали, что делали. Причина в том, что на долю двухлитровых машин исторически приходится всего 10-12% от общих продаж модели. В первом квартале нынешнего года этот показатель и вовсе упал до 8%. В основном покупают такие машины либо таксопарки, либо корпоративные клиенты с ограничением по бюджету, так что в приоритете помимо стоимости покупки оказываются расход топлива и ресурс. Важно, что переход на более современные моторы не повлиял на топливную неприхотливость: несмотря на высокую степень сжатия и комбинированный впрыск, во все Camry по-прежнему можно заливать 92-й бензин. С его расходом мы уже определились, а ресурсу должен поспособствовать регламент обслуживания.

Руководство по эксплуатации предусматривает проверку состояния масла в автоматической трансмиссии каждые 40 тысяч километров или раз в 2 года, а при эксплуатации в тяжелых условиях – обязательную замену масла каждые 80 тысяч километров с промежуточной проверкой на каждых 40. Вкупе с межсервисным интервалом в 10 тысяч километров все это обещает возможность приличного ресурса в том числе и у вариатора: при очень активной езде менять масло можно хоть каждые 40 тысяч километров. Впрочем, в активных водителей на двухлитровых машинах все равно верится мало, пусть вариатор к этому и подготовлен. И все же будет крайне любопытно взглянуть на то, изменит ли базовый силовой агрегат долю продаж в свою пользу, отобрав покупателей у более дорогого и мощного 2,5-литрового автомобиля, обычно формирующего около 80% продаж. Промежуточные итоги можно будет подвести уже через три месяца, по итогам первого полугодия. Но в чем можно быть уверенным уже сейчас, так это в том, что вариатор точно не ухудшит продажи. Те, кто захочет сэкономить почти 200 тысяч рублей, выберут его кошельком, а не сердцем, ну а те, кто покупал 2,5-литровые машины, просто продолжат это делать.

И в завершение – об этой самой экономии в 200 тысяч рублей. Если быть точными, то доплата за 2,5-литровый мотор составляет 184 тысячи рублей – это разница между аналогично оснащенными автомобилями в комплектациях Стандарт Плюс и Классик, где есть возможность выбора силового агрегата. Помните шутку про филологов и вкусный эспрессо за 100 рублей и вкусное экспрессо за 50? Вот вам еще одна интрига: станут ли поступаться своими идеалами экономные покупатели Camry, выбирая вариатор вместо гидромеханики.

В целом цены на Camry начинаются с 1 846 000 рублей: стоит учитывать, что все цены в прайс-листе указаны с учетом опционального сервисного пакета на 3 ТО, который стоит 34 500 рублей. С учетом этого реальное удорожание модели составило чуть более 50 тысяч рублей. Правда, такая Camry с тканевым салоном, пластиковым рулем, без парктроников, круиз-контроля и прочих привычных опций – явно вариант для таксопарков. «Настоящие» машины начинаются как минимум с версии Стандарт Плюс за 1,9-2,1 миллиона рублей в зависимости от мотора. Комплектации вообще пересмотрели для оптимизации: некоторые исполнения вроде Люкс Safety с 3,5-литровым мотором убрали ввиду дороговизны, зато версии GR Sport этот самый V6 добавили. За «спортивную» Camry нужно отдать 2,4-2,7 миллиона рублей в зависимости от мотора, и седан с пакетом опций безопасности тоже стоит от 2,4 миллиона – приоритеты расставлять будут покупатели. Ну а топовая Camry в комплектации Executive Safety с мотором 3,5 пока с запасом укладывается в сумму налога на роскошь: 2 882 000 рублей. Посмотрим, какой будет динамика до конца года.

Источник https://itc.ua/articles/test-drajv-toyota-camry-2021/

Источник https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5b51a078ec05c4be75000044.html

Источник https://www.kolesa.ru/test-drive/nichego-strannogo-tolko-biznes-test-drayv-obnovlennoy-toyota-camry