Что лучше автомат или механика: проверенные доводы

Что лучше автомат или механика: проверенные доводы

Осознанный подход при выборе типа коробки передач может сделать только опытный водитель. Практика же показывает, что в большинстве случаев первый автомобиль приходится покупать, не имея достаточного стажа за рулем.

Чем руководствоваться при покупке, если среди знакомых мнения разделились: одни ратуют исключительно за автомат, опираясь на безусловные преимущества, другие же не представляют себе, как можно ездить на машине с АКПП, ведь это лишает их возможности «чувствовать» автомобиль. Ответить на этот сложный вопрос можно только после того, как потенциальный покупатель узнает все тонкости и нюансы обоих типов коробки и на практике попробует почувствовать разницу.

Статистика экспертов

«Автостат» опубликовал данные о том, что в первом квартале 2019 года количество реализованных машин на автомате (включая роботизированные КПП и вариаторы) составило 58,7% от общего числа всех проданных авто.

Печально, но факт: автоматы уже давно вытесняют механику с авторынков. В большинстве моделей максимальные комплектации с «кожей» попросту невозможно купить на «ручке» — только с АКПП. Автопроизводители считают, что управлять машиной, задействуя левую ногу (для выжима сцепления) и отвлекаясь на ручное переключение передач, — это уже прошлый век. И, может, они и правы. Давайте разбираться.

Также читайте: Каких «автоматов» надо бояться на вторичном рынке

Читайте также: Покупаем подержанную машину: на что обратить внимание

«Механика» против «автомата»: советы начинающим

Если говорить о разных противоборствующих лагерях, то наиболее горячие дискуссии разгораются между приверженцами механических коробок переключения передач, а также сторонникам езды на автомобилях, оборудованных АКПП. Попробуем разобраться в этом вопросе с позиции начинающего водителя и полной стерильности опыта, а также ответить на вопрос, легко ли научиться водить машину с КПП того или иного типа.

«Механика» vs. «Автомат»

Постараемся унять вечных арбитров, которые пытаются найти компромисс и примирить два лагеря, исповедующих разные взгляды на то, какой должна быть коробка передач. Хотя на самом деле это примирение – все равно, что возможность научиться водить машину онлайн. Ни слова о роботизированных коробках, представляющих нечто среднее между «механикой» и «автоматом». Мы говорим о массовом продукте, а «роботы» появились сравнительно недавно и не могут претендовать на такую популярность, как классические МКПП и приблизившиеся к классике АКПП. Не будем говорить о том, что «робот» по своей сути – это идеальный вариант, представляющий собой объединение преимуществ «механики» и «автомата», но, повторимся, мы говорим о продукте, который пользуется популярностью в российском обществе.

Как научиться водить машину с «механикой»

Сегодня многие водители выбирают «двухпедальные» автомобили, но, несмотря на все плюсы автоматических коробок передач, МКПП остаются не менее востребованными.

Механическая трансмиссия «шестиступка»

Для того чтобы ответить на вопрос, как научиться водить механику, нужно осознать тот факт, что для этого необходима отличная координация и, естественно, реакция. Вам придется во время движения превращаться в Юлия Цезаря и одновременно осуществлять несколько манипуляций: выжимать сцепление, правильно переключать передачи, контролировать газ и тормоз, при этом оценивая ситуацию на дороге. Все ваши действия должны быть максимально выверенными, точными и доведенными до автоматизма.

В болидах Формулы-1 запрещено использовать автоматическую коробку передач

Алгоритм переключения передач довольно прост: первая включается для того, чтобы тронуться, дальше идет вторая (до 30 км/ч), третья (до 50 км/ч), четвертая (70-80 км/ч) и пятая (выше 80 км/ч).

Рекомендации «механического» автоинструктора

— особо осторожно нужно трогаться при движении в гору: необходимо выжать сцепление и тормоз и сразу включить первую передачу – когда придет время двигаться, вам останется всего лишь быстро снять ногу с тормоза, отпустить сцепление и поддать газку; — зимой лучше всего тормозить передачами, переходя с высокой на пониженную, – это нивелирует множество факторов, которые приводят к заносу; — на стоянке автомобиль лучше ставить не только на ручной тормоз, но и на передачу, что позволит избежать того, что машина начнет катиться.

А теперь давайте рассмотрим главные преимущества и основные недостатки механической коробки передач.

Итак, счет 8:2 в пользу механической коробки переключения передач. Неплохо для «автомобильного анахронизма», который многие автолюбители успели списать со счетов.

Читайте также: Как измерить толщину тормозного диска штангенциркулем

Как научиться водить машину с «автоматом»

Многие водители рассматривают АКПП как личного спасителя, потому как управление «механикой» некоторым кажется если не сложным, то уж точно тем, которым овладеть попросту невозможно. А вот коробка-автомат даже дает возможность научиться водить машину самостоятельно.

АКПП

Ради справедливости стоит сказать, что коробка-автомат в условиях плотного трафика мегаполиса – это настоящая палочка-выручалочка. Но при этом АКПП требует к себе более бережного отношения, чем ее механическая коллега. Как правило, при поломке «автомата» приходится менять всю коробку. А это заставляет автовладельца существенно понизить свой собственный индекс Доу-Джонса.

Устройство автоматической трансмиссии довольно сложное, и ее ремонт может стоить целое состояние

Но если смотреть на коробку-автомат сквозь призму комфортного вождения, то здесь «механика» однозначно проигрывает. И если вас не смущает некоторая «задумчивость» машины во время разгона, то АКПП – это именно то, что вам нужно. У «автомата», как и у «механики», есть свои плюсы и минусы.

Как видим, тут ситуация похуже, но это вовсе не говорит о том, что автоматическую коробку передач можно причислять к лику проигравших. На само деле все зависит от предпочтений автомобилиста, от уровня водительского мастерства и от многих других факторов, которые необходимо учитывать при выборе типа КПП.

Итоги

МКПП выбираете в том случае, если: — у вас есть большой опыт вождения — редко ездите в условиях большого города — цените экономичность и ремонтопригодность авто — просто любите «механику» АКПП выбираете в том случае, если: — являетесь неопытным водителем — вас не смущает то, что придется немного переплачивать за топливо, а также большие расходы на обслуживание и ремонт — в основном ездите по городу — цените комфорт Впрочем, если жизнь вам не оставит выбора, и все, что останется сказать, это «Ладно, пусть будет эта», не отчаивайтесь – во всем можно найти свои большие плюсы, которые обязательно заслонят собой все незначительные минусы.

Плюсы и минусы МКПП и АКПП

Одним из главных плюсов механики является меньшее потребление топлива. Ведь водитель сам выбирает, надо ли раскручивать двигатель до 3 000 оборотов для переключения на следующую передачу. Можно идти «внатяг» на третьей передаче, не понижая ее, если ожидаешь, что скоро вновь надо будет ускоряться. Автомат такой возможности не дает. Едешь так, как хочет он, а не водитель.

На втором месте идет стоимость ремонта и обслуживания механической КПП. Зачастую масло в ней залито на весь срок эксплуатации и не требует дорогостоящей замены раз в 15-20 тысяч километров, как в АКПП. А стоит масло в автоматическую трансмиссию ого-го! Да и стоимость ремонта в разы больше, чем с МКПП. За восстановление того же вариатора могут заломить цену в 25% от стоимости всей машины.

Третьим по значимости плюсом МКПП можно считать упрощенный запуск двигателя в морозы. При этом нет необходимости в долгом прогреве масла, как в АКПП. Опять же можно экономить топливо, не заставляя мотор молотить лишние 10 минут вхолостую.

Ну и, конечно же, нельзя не упомянуть свободу выбора стиля вождения счастливчиков с МКПП. Им дозволено сколь угодно буксовать в грязи/снегу, вваливать со светофора до отсечки оборотов, сбрасывать передачу для увеличения разгонного потенциала при обгоне на трассе. АКПП всего этого лишена. По крайней мере, ее классический вариант. О спорткарах с крутыми роботами не будем говорить.

Читайте также: Блокировка дифференциала — самоблокирующийся дифференциал. Как это работает

Но это не значит, что у автомата совсем нет преимуществ. Учитывая, что он сам выбирает нужную передачу, опираясь на датчики скорости и показания компьютера, в штатном режиме он никогда не станет чрезмерно «насиловать» двигатель, выводя обороты за красную зону тахометра. А значит, и двигатель в щадящем режиме проживет дольше без ремонта.

Машина с АКПП станет подарком для жителей крупных мегаполисов с постоянными пробками. Езда в режиме «старт-стоп» облегчается до предела. Знай себе дави газ/тормоз, и нет проблем. На МКПП приходится выполнять кучу посторонних движений — выжимать сцепление, включать передачу, плавно трогаться, отпускать сцепление… Но, проехав 20-30 метров, надо опять ставить коробку в нейтраль. Только вдумайтесь, за 1 километр пробки водитель механики выполняет эти действия около 40 раз!

Вот и сидят покупатели, решают извечную дилемму — МКПП или АКПП?

Также читайте: 8 самых частых ошибок при покупке автомобиля

Чем отличается автоматическая коробка передач от механической

Чтобы сдвинуть автомобиль с места на ровном участке, нужно преодолеть силу инерции и создать наибольшую тягу на ведущие колеса. Полезный крутящий момент двигателя достигается только в определенном диапазоне частот. Если силовой агрегат напрямую соединить с колесами, то КПД мотора снизится. Чтобы обороты двигателя работали с максимальной отдачей, в схему включен посредник — автоматическая или механическая коробка передач.

АКПП и МКПП выполняют одну функцию: преобразуют энергию двигателя и передают ведущим колесам. Благодаря коробке передач машина движется с разной скоростью, едет назад и в гору. При этом, принцип работы и конструкция агрегатов имеют различия.

Когда стоит выбор: автомат или механика, каждый покупатель оценивает разницу по критериям затрат, надежности, удобства. Для объективного выбора нужно разобраться подробно, что такое МКПП и АКПП, в чем преимущества и недостатки их эксплуатации.

Принцип работы МКПП

Механическая коробка представляет собой блоки шестерней, расположенные на 3 валах: входном, промежуточном и выходном. Входной вал соединен с коленчатым валом двигателя и промежуточным валом. Зубчатые колеса промежуточного вала сцеплены с колесами выходного неподвижного вала.

Полная и частичная замена масла в АКПП Polo Sedan своими руками

Шестерни вращаются независимо от выходного вала. Диаметры колес подобраны под передаточное отношение, достаточное для передачи крутящего момента на колесный привод при разном режиме движения. Если шестерню жестко соединить с валом, их скорости уравняются. Для этого используют синхронизаторы, в состав которых входит муфта включения, ступица с сухарями, кольцо блокировки.

Принцип работы МКПП заключается в ручном переключении выходных шестерней, которые зацепляются с приводами двигателя и колес. Для управления коробкой водитель использует рычаг и педаль сцепления.

Сцепление в механике представляет собой набор фрикционных дисков, который разъединяет или сцепляет двигатель и трансмиссию за счет силы трения. Нажимая педаль, водитель прекращает передачу крутящего момента на входной вал. При этом снижается скорость, и происходит толчок. Расцепление гасит крутильные колебания и предотвращает удар от переключения передачи.

Двигая рычаг, водитель приводит в действие шток. Шток с помощью вилки управляет муфтой включения. Перемещение муфты влияет на положение сухарей ступицы, которые прижимают кольцо блокировки к шестерне. Под действием силы трения кольцо останавливается, и шлицы муфты сцепляются с шестерней.

Решить проблему прерывания подачи крутящего момента смогла гидромеханическая АКПП. Соответственно принцип действия, конструкция и управление автомата отличается от механики.

Принцип работы АКПП

В основе автоматической коробки передач лежит планетарный механизм. Он состоит из набора шестерней, которые вращаются вокруг «солнца». У планетарного ряда 2 входа и 1 выход. Изменение входных скоростей с помощью пакетов фрикционов позволяет управлять вращением выходного вала.

В отличие от механики, в автомате переключение скоростей происходит по сигналу электронного блока. Чтобы включить передачу, в гидроблоке открывается требуемый канал для прохода трансмиссионного масла. Давление жидкости действует на поршень, который сжимает диски фрикционов. Одновременно разжимается пакет фрикционов предыдущей передачи. При этом потеря мощности при переключении не возникает.

Причины затягивания с переключением передач на АКПП и способы их устранения

Роль сцепления в автомате выполняет гидротрансформатор. Передача и преобразование момента двигателя происходит через трансмиссионную жидкость. Гидротрансформатор гасит вибрации силового агрегата и коробки, и автомобиль все время движется плавно.

Чем отличается механика от автомата, так это простой конструкции. АКПП — сложно скомпонованный механизм, из которого вытекают основные недостатки коробки.

Читайте также: Почему нельзя переключать на ходу передачи на АКПП?

Лидеры среди моделей с АКПП

Если обратить внимание на вторичный рынок свежих иномарок, то картина с автоматами становится еще более яркой.

Так, например, KIA Rio 4 поколения с АКПП с начала года показал прирост в 6% по отношению к аналогичному периоду 2021 года. Вторичный рынок предлагает нам 5862 варианта, из которых лишь 1422 на механике. Остальное все — «бездушная» АКПП.

Набирающий популярность кроссовер Hyundai Creta показывает еще больший прирост проданных машин на автомате — плюс 8%. Вторичка предлагает 4841 машину, из которых 3616 с АКПП.

С Toyota Camry ситуация еще хуже. Или лучше. Поколение XV40 было последним, где можно было застать механическую коробку. Начиная с XV50, выпускаемую с 2011 года, на модели ставят только автомат. Вот так, без права выбора.

Один только Hyundai Solaris II остается относительно доступным на МКПП. Но тенденция к вытеснению механических коробок тоже есть — плюс 3% по сравнению с первым кварталом 2021 года. Б/у машин продается 8088 штук, но с механикой из них всего чуть меньше половины — 3449, округленно — 42%.

Педантичные немцы и раньше не питали особой любви к механике, а сейчас — и подавно. Так, полюбившийся публике Volkswagen Tiguan II уже не просто отыскать на «ручке». Из вторичных 5470 экземпляров МКПП оснащены лишь 555. Всего 10%! А что делать жителям некрупных городов? В Самаре официальный дилер предлагает всего две машины с не самыми ходовыми комплектациями, но с МКПП. Хочешь — бери эти, не хочешь — поезжай за «Солярисом»… На вторичке механики вообще нет.

Также читайте: Без каких опций не стоит покупать авто

Одно разочарование

Если так и дальше пойдет, то впору открывать клуб анонимных любителей механики. Являясь поклонником машин на «ручке», лично я категорически против, что некоторые автопроизводители добровольно-принудительно лишают водителей права выбора стиля вождения. Автоматы, роботы, вариаторы — это все, конечно, хорошо. Все-таки классика классикой, а прогресс — по расписанию. Но в современном мире не хочется чувствовать себя «коробочным меньшинством» среди других автомобилистов.

Автор: Максим Голенецких

А вы за механику или автомат? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Когда «механика» лучше «автомата»?

На многих моделях премиум-сегмента ручные коробки исчезли уже много лет назад, но в среднем ценовом диапазоне и тем более среди недорогих автомобилей версии с тремя педалями по-прежнему пользуются высоким спросом. Давайте разберемся, какие аргументы заставляют покупателя выбирать «механику»?

Тонкости терминологии

Для начала несколько вводных по терминологии. Правильно, конечно, говорить не «механическая коробка», а «ручная коробка» — почему? Сегодня широко используются два критерия группировки коробок передач. Первый — по типу трансформации крутящего момента. По этому принципу трансмиссии легковых автомобилей делятся на механические и гидромеханические — по наличию или отсутствию гидротрансформатора. Второй критерий — участие водителя в выборе и переключении передачи. По этому признаку трансмиссии (точнее — по виду рычага КПП) и подразделяются на ручные и автоматические. Если водитель не выбирает передачу и не включает ее, значит, мы имеем дело с коробкой-«автоматом». У автомобиля с «автоматом» всегда две педали — газ и тормоз.

Читатель наверняка обратил внимание, что одна и та же коробка может быть и механической — по типу трансформации момента, и «автоматом», в том смысле, что водителю не придется дергать за рычаг и выжимать сцепление. Но есть ли примеры этого? Сколько угодно — любая коробка с двумя автоматическими сцеплениями, то есть типа Double Clutch Transmission (DCT). Или — любая трансмиссия на базе вариатора с пакетами фрикционов вместо гидротрансформатора. Как правило, лишь подкованные автомобилисты в курсе этих тонкостей, но чтобы убедиться в правдивости наших слов, не нужно погружаться в техническую литературу — достаточно открыть любое «Одобрение типа транспортного средства» на сайте Росстандарта, выданное на машину с коробкой типа DCT, например, на Haval F7. В строке «Трансмиссия» указано «механическая», в строке «сцепление» — «две многодисковые муфты, работающие в масляной ванне» и ниже как тип коробки идет: «автоматическая с возможностью ручного управления», хотя обычно эту третью строчку вообще не дают. Собственно, все ручные КП тоже могут делиться на свои группы, например, по типу кинематической схемы — двух- или трехвальные, то есть по количеству пар шестерен, которые трансформируют момент в пределах одной ступени, но сегодня мы не станем вдаваться во все эти подробности и будем считать, что «механика» — это когда на машине три педали, а «автомат» — когда их две. Обывателю этого вполне достаточно.

Три педали и «палка» — вариант для тех, кто умеет и, конечно, любит управлять автомобилем, а не просто ездить на нем

Итак, плюсы механической КПП:

1. Экономия при покупке

С одним из преимуществ ручной КПП покупатель сталкивается уже в автосалоне при покупке автомобиля. Есть случаи, когда «автомат» обходится относительно дешево, но это скорее исключение. На нашем рынке такое, пожалуй, одно — речь о доморощенной тольяттинской коробке АМТ, которую переделали из ручной, снабдив управляющей электроникой и исполнительными механизмами ZF. Несмотря на то, что соленоиды привозят из немецкого Швайнфурта, разница в цене между Granta АМТ в кузове седан и «ручной Грантой» всего 25 000 рублей. Вроде бы немного? А вот полноценный, хотя и устаревший 4-ступенчатый «автомат» японской фирмы Jatco, который поставляют из-за границы, добавляет к цене Гранты уже 60 000 рублей, или в данном случае больше десяти процентов от цены «ручной» версии. В эконом-сегменте такая надбавка весьма ощутима. Неудивительно, что на 15 проданных Lada Granta с «механикой» приходится только одна машина с таким «автоматом».

АКПП на Грантах слишком ощутимо для покупателей увеличивает стоимость автомобиля

Однако же чем в более высокий сегмент мы будем заглядывать, тем доля «автоматов» будет выше, и это логично: чем меньше покупатель думает о цене машины, тем с большей радостью потратится на комфорт, не говоря уже о том, что нынче многие автомобилисты просто не в состоянии управиться с рычагом и тремя педалями… Далеко ходить не нужно: среди покупателей Kia Rio «автоматы» предпочитают 78%, притом что здесь двухпедальная версия стоит всего лишь на 40 000 рублей дороже, хотя, в отличие от «Жигулей», речь идет уже о 6-ступенчатом «автомате», и в данном случае это уже менее пяти процентов от цены машины, причем не в самой дорогой версии.

2. Экономия на смазке

Конечно, ценовая выгода не ограничивается только покупкой. В ручной коробке масло залито на весь срок службы, и опытный водитель вспоминает об этом агрегате только проехав около 150 000 км, когда нужно менять сцепление. А вот в любом «автомате» — какой из типов ни возьми, масло обязательно нужно менять даже в том случае, если это не предусмотрено регламентом. Зачем? Возьмем для примера вариатор Jatco JF016E — весьма популярный в России, который устанавливают на нескольких моделях Nissan и Renault. Недавно он нашел свое место и под капотом рестайлингового Kaptur в паре с мотором 1.3 Turbo Н5Н. Так вот, в отличие от младшей модели CVT (JF015E), у него нет планетарного ряда, позволяющего сократить диапазон работы бесступенчатой передачи, и это значит, что фрикционной пылью масло будет засоряться меньше, однако из-за большей нагруженности наборного ремня ATF сильнее загрязняется металлической стружкой. В общем, если вы хотите ездить на этом вариаторе и не знать бед, не останавливая себя, когда хочется разогнаться с педалью в полу или форсировать небольшую лужу в поле, смена масла, причем полная, обязательна на пробегах в 40 000—50 000 км. И даже по меркам профильного, а не официального ремонтника, это выльется в 20 000 рублей.

Замена жидкости в АКПП — недешевое удовольствие. Однако замена самого «автомата» — много дороже

На сложных современных гидромеханических «автоматах» классической конструкции, то есть состоящих из набора планетарных рядов и гидротрансформатора, также придется задуматься о смене масла, все-таки на многих трансмиссиях включение передачи осуществляется сейчас двумя фрикционами. Другое дело, что на премиум-брендах не нужно делать это часто, скажем, на текущем поколении Range Rover Sport (L494) первую процедуру перенесли с 48 000 км на 130 000, однако кулуарно даже мастер официального сервиса порекомендует сливать старую ATF не реже, чем раз в 80 000 км, что со всеми расходниками и попутными работами тянет на 60 000 рублей.

Интересно, что некоторые производители, которые не предусматривают регламентом замену масла, просто-напросто запрещают официальным дилерам проводить эту процедуру, если автомобиль находится еще на гарантийном обслуживании, да и самим дилерам выгодно, чтобы владелец дотянул до переборки агрегата — это несоизмеримо более выгодно. Не забудем, что дилеры в большей степени зарабатывают не с продаж автомобилей, а именно с сервиса. Наконец, АКП чаще выходят из строя в силу естественных причин: чем узел сложнее, тем вероятность его поломки выше. Не говоря уже о том, что бывают и просто неудачные трансмиссии вроде печально знаменитой DP0, стоявшей на французских машинах, в их конструкции дефекты оказались просто запроектированы. Более поздние механизмы тоже не подарок — вспомним, сколько хлебнули с коробками DSG владельцы Фольксвагенов…

Инженеры VAGа так долго проводили «работу над ошибками», что для многих покупателей аббревиатура DSG до сих пор является стоп-фактором при выборе автомобиля

Еще один момент, о котором многие забывают: ручные коробки не требуют прогрева, а вот все «автоматы», вне зависимости от типа, требуют — и отсутствие полноценного прогрева также ведет к преждевременным поломкам.

3. Экономия топлива

Главным аргументом «за механику» остается все же расход топлива, правда, речь идет лишь о городских режимах, где «ручка» действительно экономит 10–20% бензина, а вот на трассе эта разница сокращается почти до нуля.

4. Меньшее падение цены в процессе эксплуатации

Свое «ценовое» преимущество ручная коробка демонстрирует и при перепродаже автомобиля: за счет простоты и надежности она меньше влияет на остаточную стоимость, при том, что при покупке подержанной машины с двумя педалями нужно первым делом озаботиться диагностикой «автомата» и попросить у владельца документы, подтверждающие смену масла, наличие которых, конечно, не гарантирует отсутствие неисправностей, ведь «автоматы очень чувствительны к манере езды!

С какой коробкой подержанный автомобиль ценится больше? С надежной!

5. Экономия на тормозных колодках и дисках

При правильном обращении владелец машины с «механикой» меняет тормозные колодки по крайней мере в два раза реже. Разница тем выше, чем чаще при повседневной езде он разгоняется и тормозит. Дело в том, что даже не беря во внимание агрессивное торможение ступенями, чем владеет далеко не всякий владелец «ручной» версии, простой сброс газа при сохранении выбранной ступени уже дает ощутимое замедление. А теперь вспомним, что каждая вторая смена колодок сопровождается сменой тормозных дисков, после которой нужно заново выставлять сход-развал, а все «лишние» операции сильно увеличивают стоимость эксплуатации.

6. Экономия на эксплуатационных расходах

Само собой, «механика» сокращает эксплуатационные расходы на автомобиль только квалифицированному водителю, ведь если вы постоянно сбрасываете на нейтраль и подкатываете к светофору на тормозах, никакой экономии не ждите, в том числе и по топливу. А вот если вы включаете нейтраль только при остановке, тогда другое дело.

Неопытный водитель не получит всех плюсов «механики»

Конечно, при активном понижении может вылететь синхронизатор, однако если это не врожденный дефект конструкции, с этим вы, скорее всего, не столкнетесь. Кроме того, «автомат» будет требовать и внимания водителя. Скажем, если радиатор АКП вынесен наружу и размещается, например, перед радиатором двигателя в верхней части, нужно следить за его чистотой особо. Далее. Не следует парковать машину на большом уклоне, поскольку «автоматы» некоторых производителей в этом случае начинают страдать масляным голоданием при последующем начале движения.

7. Безопасность

Перенесемся в Европу. Доля ручных коробок здесь все еще велика, например, по последнему отчету Международного комитета экологичного транспорта (ICCT) в странах Евросоюза на конец 2018 года «автоматы» не завоевали и 40% рынка новых легковых машин. В связи с этим в Европе во множестве представлены углубленные курсы по вождению с «механикой». Они учат в первую очередь экономичной езде — после них среднестатический выпускник сокращает расход топлива как минимум на 10%, при этом средняя скорость движения, наоборот, растет. Еще одна задача таких курсов — раскрыть владельцу весь потенциал «механики», особенно в плане безопасности. Автомобилистов учат, как правильно «понижаться» и при этом не допустить перегрузок, ведущих к поломкам. Не менее важен и другой навык — спуск с горы на передаче. Понятно, что в Европе он востребован куда больше, потому что изрядная часть населения ежедневно ездит по горным дорогам, однако и для наших широт этот навык будет нелишним, ведь тормоза, особенно у моделей азиатских производителей, прямо скажем, нестойкие.

Умение тормозить двигателем не просто полезно: в ряде случаев оно позволит избежать аварии

К слову, многие водители «автоматов» не просто не понимают, зачем при спуске нужно ограничивать режим работы АКП первой ступенью, но даже не знают, как это делать! Наконец, далеко не все «автоматы» честно держат выбранную передачу. Представим себе, что девушка-водитель все же смогла переключить селектор в положение, соответствующее первой ступени, и начать спуск. Однако постепенно обороты двигателя начинают расти, и в какой-то момент электроника повышает ступень. А если это случается перед поворотом? Что будет делать неопытный водитель, видя, как «умный» автомат ускоряет его автомобиль при входе в вираж. «Механика» в этом смысле несоизмеримо надежнее, она будет держать ступень что бы ни случилось, хоть стрелка на тахометре в «красную зону» заползет, а то и совсем ляжет.

При съезде с асфальта в поля оказывается, что преимущества ручной коробки меркнут. С одной стороны, считается, что из «застрявшего» положения легче выбраться именно на «механике», скажем, враскачку. Да, верно, однако для этого опять же нужно обладать соответствующим навыком, уметь со скоростью иголки в швейной машинке чередовать первую ступень и реверс, не забывая при этом быстро, но аккуратно работать сцеплением. Однако есть и обратный аргумент: с «автоматом», по крайней мере оснащенным гидротрансформатором, труднее застрять — у водителя просто меньше возможностей сорвать колеса в пробуксовку.

Автоматическая трансмиссия облегчает езду по бездорожью. Однако если все же застрянете — выбраться будет сложнее

8. Преимущества при буксировке

Вернемся на асфальт и предположим, что забарахлил двигатель — машину нужно отбуксировать в сервис. Здесь у «механики» снова появляется преимущество, потому что достаточно включить нейтраль — и можно ехать «на галстуке» хоть вокруг экватора. А вот машину с АКП даже на нейтрали лучше буксировать медленно и недолго, поскольку насос в этом случае не работает, и при буксировке АКП может выйти из строя. Собственно, многие производители вообще не допускают этой процедуры.

9. Преимущества в комфорте — главный аргумент в пользу АКПП

Короче говоря, мы видим, что плюсов у «механики» как будто бы больше, однако почему даже в Европе ее доля постепенно падает, оставаясь устойчивой только в недорогих сегментах автомобилей А- и В-классов? Все дело в стремлении человека к комфорту. Так что высокая доля «механики» будет сохраняться в обозримом будущем только в России, Индии и других развивающихся странах, где население едва сводит концы с концами и, конечно, при случае с радостью сэкономит на «автомате».

Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.

Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.

Сегодня на повестке дня — аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.

Сцепление и маховик

Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком.

С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.

Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.

Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.

Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…

А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.

Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье — порадует и цена работ, и стоимость запчастей.

Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW — это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч — тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.

И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.

Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.

Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.

Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – обязательно прочитайте.

Замена и ремонт МКПП

Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач — это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.

Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.

Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.

Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более — за доработку ее конструкции.

Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» — задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.

И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.

Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.

Единственная отрада — это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.

Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?

Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.

Источник https://truescooters.ru/korobka-peredach/kakaya-korobka-luchshe-avtomat-ili-mehanika.html

Источник https://www.drom.ru/info/misc/79253.html

Источник https://www.kolesa.ru/article/jevoljucija-nenadezhnosti-kak-sovremennye-mkpp-stali-dorozhe-avtomatov-2016-03-11